FAQ von de.rec.fahrrad (*)

Mit einem Nietendrücker. Die Niete nicht ganz herausdrücken, das wieder-reinfummeln ist langwierig. Es gibt Nietendrücker mit einem Anschlag, der das zu-weit-herausdrücken verhindert. Bei anderen Nietendrückern kann man den Stift im Nietendrücker auf entsprechende Länge abfeilen; normalerweise braucht man 6 ganze Umdrehungen. Generell sollte man die Bedienungsanleitung für seinen Nietendrücker gelesen haben - wenn eine dabei war. Sehr gut ist der Shimano-Drücker, da er (für HG-Ketten sowieso erforderlich) zwei "Nasen" hat. Wenn das innenliegende Kettenglied noch ein bißchen hakt, bekommt man die Kette auch anschließend wieder leicht zusammen. Bei schmalen Shimano-Ketten (mit Bezeichnung NARROW z.B. CN-HG90) muß der Stift ganz herausgedrückt werden. Dazu muß nicht unbedingt ein 30.- DM original Shimano Teil verwendet werden, von TACX gibt es für ca. 15.- einen HG-Kettennietdrücker (meiner Meinung nach wesentlich besser als das Shimano-Teil). Zum Schließen der Kette wird ein spezieller, "ampullenförmiger Stift" verwendet (beim Kauf der Kette i.a. 2 Stck. enthalten, aber auch ohne Kette im 3er Pack erhältlich (5.50 DM bei ROSE)). Der "ampullenförmige Stift" hat ein verdicktes Ende und darf deshalb in keinem Fall wieder entfernt werden, da die Kette dadurch beschädigt wird.

Dabei ist es sinnvoll, den Niet zunächst mit einer großen Kombizange oder einer kleiner Rohr- oder Gripzange wieder bis zur Außenlasche durchzudrücken und nur das Eindrücken in letztere mit dem Nietendrücker zu erledigen. Sonst besteht die Gefahr, die Kette zu beschädigen, wenn der Nietendrücker abrutscht oder nicht ganz zentriert drückt.

Nach dem Schließen die Kette etwas bewegen, die Kette ist an der Verschlußstelle erst mal etwas schwergängig. Dieses Problem kann in den meisten Fällen durch Biegen mit sanfter Gewalt in 90-Grad-Richtung zu ihrer normalen Biegerichtung (d.h. zu den beiden Außenlaschen hin) behoben werden; nicht zu fest, sondern lieber mehrmals leicht, bis die Schwergängigkeit behoben ist. Oder mit einem Schraubenzieher die Innenlaschen durch drehen etwas auseinanderdrücken.

Es gibt für Spezialketten auch Spezialnietendrücker; normale kosten ab ca. 5 DM aufwärts. Man bekommt so in etwa, wofür man bezahlt.

Man sollte sich vor bisweilen angebotenen Nietendrückern aus Aluminium hüten - deren Gewinde fressen oft schon beim ersten Gebrauch. Aber auch bei einem Nietendrücker aus Stahl sollte man das Gewinde vor dem Gebrauch leicht einfetten, z.B. mit einem Hauch MoS2-Paste. Dann frißt es nicht, und man kann es viel feinfühliger betätigen.

Es erleichtert die Arbeit, wenn man die Kette mit einem Draht oder einer Schnur so zusammenbindet, daß sie an der Stelle, wo man sie öffnen will, eine Schlaufe bildet.

Die folgenden Anmerkungen beziehen sich auf offene Kettenschaltungsketten; eine breite Kette mit Halb- oder Vollkettenkasten an einer Nabenschaltung braucht nahezu keine Pflege.

Vorbeugende Pflege der Kette erleichtert das Fahren und verhindert frühzeitigen Verschleiß der Kette. Nicht der äußere Rost ist das Problem, sondern der die Kette längende Abrieb an den Gelenken.

Entgegen einen populären Aberglauben verkürzt heftiges Schmieren das Leben einer Kette, weil es für einen Transport von quarzhaltigem Feinstaub an die Stellen sorgt, wo der Schmirgel materialabtragend wirkt.

Also: äußeren Dreck entfernen und nur gerade so viel schmieren, daß die Kette nicht festgeht.

Da gelängte Ketten das hintere Ritzelpaket zerstören, ist es wichtig, die Kette zu tauschen, bevor sie zu sehr gelängt ist. Eine Verlängerung um etwa ein halbes Kettenglied (1/2 %) gilt als Verschleissgrenze.

Zu messen ist das am Rad am einfachsten mit einem Zentimetermaß (Zollstock wäre noch einfacher, da die Kette Zollmaße hat). Ich persönlich nehme die Kette lieber gleich runter, wenn ich schon mal dran bin, und lege eine neue neben die alte. Da sieht man das auf einen Blick, ohne messen zu müssen. Ist die alte Kette noch ok, wird sie gereinigt und aufbewahrt, die neue kommt auf jeden Fall drauf.

Manchmal ist es sinnvoll, gelängte gesäuberte Ketten aufzubewahren, etwa um ein mit der Kette zusammen verschlissenes Ritzelpaket noch weiter verwenden zu können. Für Wenigfahrer lohnt das aber nicht, bei denen ist es einfacher, ggfs. beides zu tauschen.

Als Schmiermittel eigenet sich normales Motorenöl. Spezialöle müssen nicht sein, sie nützen meist nur dem Hersteller und Verkäufer.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Kettenschaltungs-Ketten werden entweder einzeln, oder wenn Ritzelsatz oder vorderes Kettenblatt verschlissen sind zusammen mit diesem gewechselt. Ketten längen sich durch Abrieb und Schmutz in den Gelenken mit der Zeit, so daß sie nicht mehr mit dem Abstand der Ritzelzähne übereinstimmen, was zu erhöhtem Verschleiß von Kettenblatt und Ritzeln führt (Haifischzähne). Eine Regel besagt, daß sie ausgewechselt werden muß, wenn sie sich über die ganze Länge um mehr als ein halbes Glied gelängt hat.

Es gibt Meßschablonen, die durch ihr Eintauchen in die Kette etwa über die Längung aussagen. Die Genauigkeit der Meßmethode ist aber strittig.

Eine andere Regel sagt, daß man da nicht zwischen Kette und Kettenblatt durchschauen können darf, wo die Kette das Kettenblatt verläßt. Faustregel von früher: wenn man die Kette am Kettenblatt vorne fast abheben kann, obwohl sie oben und unten auf den Zähnen liegt, ist es Zeit sie zu wechseln; das stimmt für "moderne" Ketten, Ritzel und Blätter nicht mehr. Achtung, neue Ketten sind bisweilen zu lang und müssen gekürzt werden.

Lebensdauern von 1.000 bis 15.000 km werden berichtet.

Nabenschaltungsketten leben deutlich länger als Kettenschaltungsketten, insbesondere dann, wenn sie in einem geschlossenen Kettenkasten arbeiten, wo sie vor Dreck und Nässe geschützt sind. Ansonsten ist auch hier meistens gleichzeitiger Austausch von Kette und Ritzel angesagt.

Frage

Antwort

Für den Praktiker

1. Man addiert die Zähnezahl des größten Kettenblattes und des größten Rizels und teilt das Ergebnis durch zwei. Dann addiert man zwei Glieder dazu. Diese Zahl merken.

2. Nun wird zweimal mit der Kette die Länge der Kettenstrebe abgemessen. Den Anfangsbolzen der Kette an die Mitte des hinteren Schnellspanners halten und bis zur Mitte der Tretlagerachse messen - und dies mal zwei. Von der so ermittelten Länge werden vom betreffenden Kettengelenk jetzt noch die vorher gemerkte Zahl (= Bolzen) weitergezählt. Ergibt sich jetzt an dieser Stelle beim Öffnen ein Innenglied, so wird die Kette hier geöffnet. Ergibt sich ein Außenglied, so muß zum Öffnen ein Gelenk weiter gezählt werden. Die Kette ist jetzt in der richtigen Länge gekürzt und hat zum Verschließen zwei ungleiche Enden.

Für den Formelliebhaber

Anmerkung der Redaktion: diese Formel und die weiteren Ratschläge gelten für eine herkömmliche Kettenschaltung an einem ungefederten Rad.

Autor: Stefan Legner stefan.legner@gmx.de

Z1 Z2 a

Z1 = Zähnezahl größtes Kettenblatt Z2 = Zähnezahl größtes Ritzel a = Kettenstrebenlänge in mm (Mitte Tretlagerachse bis Mitte Hinterradachse) LK = 0,157*a + 0,5*Z1 + 0,5*Z2 + 2 LK = Kettenlänge in Gelenken (Bolzen)

(siehe entsprechende Antwort von Stefan Legner)

Technisch gesehen geht es IMHO darum, daß die Kette lang genug ist, daß sie im ungünstigsten Fall (also Z1 und Z2, bei Überkreuzlauf) noch paßt, also nicht zerrissen wird.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Kette über beide größten Zahnräder legen, so stramm wie möglich ziehen, markieren, ablängen.

Wenn die Kette später über die beiden kleinsten Zahnräder läuft, sollte sie nicht durchhängen.

Autor: Wolfgang Paul

Die beliebte Kettenlehre http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.tex

Sie ermöglicht, den Verschleiss einer Fahrradkette zu messen und damit den Zeitpunkt eines notwendigen Wechsels zu bestimmen. Gebrauchsanleitung am Ende der Datei. Benutzt LaTeX.

Auszug

man kann mit dieser kettenlehre die laengung der kette feststellen, ohne ausbau. genauigkeit ca. 0.1-0.2 prozent.

anwendung: die datei mit LaTeX kompilieren und auf einem drucker mit moeglichst hoher aufloesung ausdrucken. das blatt dreimal in laengsrichtung nach hinten falten falten, am strich beginnend. man erhaelt einen papierstreifen von 52.5 mm breite und 298 mm laenge mit vier lagen papier. falz gut andruecken, am besten mit falzhorn oder fingernagel. das wars.

! ein wenig wasserfreier (sic!) kleber schadet nicht.

nur kann man der verschleiss messen, indem man die nulllinie ex­ akt mit einer lasche in deckung bringt, festhaelt und an der an­ deren seite an der entsprechenden lasche den verschleiss in prozent abliest.

allerdings gibt es bei einigen druckern schwierigkeiten mit dem gleichmaessigen papiertransport. Abhilfe: mehrfach ausdrucken und mit einer neuen kette vergleichen. dann auswahl der geeigneten lehre

! bei 1-2 prozent solle ein austausch vorgenommen werden, 
! je nach ritzelabnutzung. d.h.:
! - 2% nur bei sehr stark abgenutzten ritzeln oder nabenschaltung
! - 1% bei normal abgenutzen ritzeln guter qualitaet
! - 0.5% bei neuen weichen ritzeln (alu, manche shimano)

sollte die skala nicht genau am rand anliegen ist der druck­ ertreiber(drucher) nicht gut eingerichtet.

diejenigen, die keine textverarbeitung machen, oder aus anderen gründen keinen tex-compiler besitzen, koennen mich nach anderen formaten fragen: ingo.rohlfs@gmx.de

das TeX-system gibt es fuer alle systeme kostenlos bei ftp.dante.de oder fast allen uni-servern.

ueber antworten und erfahrungsberichte freute ich mich.

Anmerkung der Redaktion

Da viele Drucker nicht maßhaltig sind, empfiehlt es sich, die Genauigkeit des Maßstabes mit einem anderen bekannter Genauigkeit zu vergleichen.

Weitere Formate:

• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.dvi dvi (device-independet format),
• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.ps Postscript,
• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.pdf Acrobat PDF.

Siehe auch http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre

Autor: Ingo Rohlfs

Sachs/SRAM: "Powerlink"

Gibts derzeit in drei Farben:

• Power Link Gold - PC-99, PC-89R, PC-PC-69, PC-59
• Power Link Silver - PC-68, PC-58, PC-48
• Power Link Grey - PC-38, PC-10

Vielleicht passt Grau zu 8fach HG? Meine schwarzen 8-fach der letzten Jahre sind zu schmal für HG70-91.

Prinzip: Aussenlasche mit jeweils einem Bolzen, zwei identische Teile werden gegeneinander verschoben und rasten ein. Relativ einfaches Öffnen ohne Werkzeug möglich, muss allerdings etwas geübt werden.

Sachs Ketten (habe nur 8-fach Erfahrung) sind gut und billig.

KMC: "Missing Link"

Für 8- und 9-fach Ketten erhältlich. Passt auch an HG.

Zwei Bolzen auf einer Aussenlasche und Verschlußbügel der einrastet. Die Aussenlasche muss zum Öffnen immer "verbogen" werden. Eigentlich nur als Reparaturglied fuer unterwegs interessant (Nietausdrücker nicht vergessen).

TAJA Verschlussglied

Liegt den 8- und 9-fach Ketten bei. Lässt sich nicht mehr gewaltfrei öffnen (?). Taja Ketten haben keinen besonders guten Ruf. Vorurteil?

Point Verschlussglied

Fällt sehr breit aus, hat sehr viel Spiel. Evtl. passt an der 8-fach Kette das 9-fach Powerlink da die Innenlaschen der Point Kette sehr schmal sind. Die Kette macht fuer die DM 30,- einen guten Eindruck, ist komplett vernickelt, hab sie gerade im Test.

Es gibt sicher noch weitere Hersteller von Verschlussgliedern.

Da der Shimano Nietstift sehr verschleissanfaellig ist bleibt als sichere Vernietungsmethode noch der Rohloff Revolver. Nachteile: teuer, zeitaufwendiger als "Power Link", nichts für unterwegs.

Autor: Armin Mann armin@mpipsykl.mpg.de (Armin Mann)

Die einzelnen Glieder einer Fahrradkette sind in neuem Zustand 1/2 Inch lang (1 Inch == 2,54 cm). Im Betrieb wird die Kette länger. 1% Längung ist normalerweise die Verschleíßgrenze. Von Ingo Rohlfs gibt es seit langem eine mit TeX gebaute Kettenverschleißlehre, davon stehen auch Postscript- und PDF-Versionen zur Verfügung. Hier zur Abwechslung mal eine auf Basis von HTML. Nachteil: die Printprozessoren der div. Browser sind alles anderere als genau. Vorteil: diese Variante hat eine eingebaute Skalierung.

Gebrauchsanweisung

Getestet mit Internet Explorer 5.5, Mozilla 1.0 und Opera 6.01. Mozilla positioniert besser als die beiden anderen.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Quelle: 8.6 Wear and Gear Slippage in der englischsprachigen FAQ

From: Jobst Brandt <jbrandt@hpl.hp.com>

Kettenpflege ist ein viel diskutiertes Thema, das beinahe religiöse Ritualien annimmt. Ich glaube das basiert zum Teil am "Dreckindex" des Fahrrads, der hier seinen Höhepunkt findet. Eine schwarze, mit Öl triefende Kette verlangt sicherlich besondere Behandlung. Eigentlich ist eine Kette dieser Beschreibung wahrscheinlich schon Schrott, denn es ist die Schmirgelpaste aus Öl und Dreck die die Kette zerstört.

Obwohl es überflüssig sein mag, sollte es nochmal deutlich gesagt werden, dass Ketten nicht durch Belastung gestreckt werden, sondern dass sie sich durch Abrieb der Innenteile längen. Diese Längung erfolgt durch Abrieb der Bolzen und ihrer Lagerung, hauptsächlich durch Schmirgel der durch nachträgliches Ölen, in die Glieder hineingespühlt wird. Eine Kette die regelmässig am Rad geölt wird ist schneller kaputt als eine Kette die nie gepflegt wird und zwitschernd gefahren wird. Die schwarze Sosse, die glänzend an manchen "gepflegten" Ketten zu sehen ist, ist der Tod der Kette.

Grundregel Nr. 1: Kette nie am Fahrrad ölen.

Das heisst, man soll die Kette erst reinigen ehe sie geölt wird. Weil Reinigung am Rad effektiv unmöglich ist, muss die Kette abmontiert werden, um in einem Behälter mit Waschbenzin aussen und besonders innen gereinigt zu werden. Nur in einem Bad, in dem die Glieder durchschwemmt werden, kann der Feinschmirgel weggetragen werden. Ein guter Waschbehälter (wie üblich in PKW Werkstätten) hat einen ventilierten Doppelboden durch den der Dreck in ruhiges "Wasser" abfallen kann. Kraftstoffe sollten dafuer nicht verwendet werden, denn sie enthalten giftige Zutaten die durch die Haut in die Hände eindringen koennen, ganz abgesehen von der Explosionsgefahr.

Es gibt Umstände unter denen eine gründliche Reinigung nicht möglich ist, wie zum Beispiel auf einer Reise auf der der Regen die Kette ausgespült hat. In diesem Fall muss gegen Regel Nr. 1 verstossen werden, aber es ist nicht ganz so schlimm. Nach längerer Regenfahrt, ist die Kette meistens annähernd so sauber wie im Waschtank, vorausgesetzt, dass der trockene lockere Sand zuerst von Aussen abgebürstet wird. Dabei sollte die Kette erst dann geschmiert werden, wenn sie quietschend trocken ist, denn Wasser ist auch eine Schmierung.

Nach dem Abwaschen im Waschbehälter, muss die Kette innen trocken sein ehe sie geölt wird. Da Pressluft nicht immer vorhanden ist, kann die Kette zusammen gesteckt werden, um von Hand herumgeschleudert zu werden (in einer spritzunempfindlichen Umgebung). Beschleunigtes Trocknen auf dem Kochherd sollte wegen Feuergefahr vermieden werden. Es wird gelegentlich empfohlen, mit angewärmten 90W Getriebeöl oder Einmachwachs zu schmieren. Getriebeöl wirkt hauptsächlich als Fliegenpapier und sammelt dabei Mengen Dreck der sich an den Umwerferrollen und zwischen den Zahnkraenzen ansetzt wie Zement. Wachs fliesst nicht und ist nach kurzer Zeit aus den Kontaktstellen verdrängt um nicht wieder zu kommen.

Normales PKW Motorenöl ist wirksam, aber Kettensägen- und Motorradkettenöle, die verdunstende Fliessmittel enthalten, sind noch besser geeignet um Fahrradketten zu schmieren. Die Fette, die von Kettenherstellern in ihren Ketten mitgeliefert werden sind allgemein nicht auf dem Fahrradmarkt zu finden.

Die Lagerkragenkette

Sedis war die erste Firma die diese Kette angeboten hat. Sie ist zugfester und zugleich leichter als die bisher üblichen Ketten mit Innengliedern die eingepresste durchgehende Hülsen tragen, auf denen die Walzen aussen liefen während die Bolzen, innen eine gute und geschützte Lagerung fanden. Die Lagerkragen, die aus den Seitenlaschen der Kette gepunzt werden, bilden nur eine unvollständige Lagerhülse, die in der Mitte einen breiten Spalt aufweisen. Dabei kann Spritzwasser die Schmierung schnell vertreiben. Dazu kommt noch, dass die Flächenpressung höher ist da die Last von Kanten und verringerten Lagerflaechen getragen wird. Weil die Seitenlaschen nicht für Lagerhülsen ausgebohrt werden muessen, ist diese Kette den hoeheren Anforderungen des heutigen MTB Schaltens bei Vollast besser gewachsen als die alte Form die fuer den sonstigen Bedarf haltbarer war.

Kettenverschleiss

Die Ausdauer der Kette ist zum grössten Teil von Sauberkeit und Schmierung abhänging. Im Grossen und Ganzen hat die Zugbelastung wenig Einfluss im Vergleich zur Verschmutzung. Das ist leicht ersichtlich an der Lebensdauer von Ventilsteuerungsketten und vorderen Motorradketten, die sauber mit Öl jahrelang laufen, während die hintere Kette an Motorrädern oft erneuert werden muss obwohl beide gut geschmiert sind.

Die Längung der Kette kann man am einfachsten in Ländern, die noch englische Messlatten oder Bänder haben feststellen. Das Mass wird am unteren Lauf der Kette so angelegt, dass eine Hauptteilung mit einem Kettenbolzen fluchtet. Zwölf Zoll weiter sollte ein Bolzen wieder mit einem Hauptstrich fluchten. Wenn die Abweichung mehr als 1/16 Zoll betrifft, ist es Zeit zu erneuern, bei 1/8 ist 1% Längung überschritten, wobei die Abnutzung der Zahnkränze sich stärker beschleunigt. Dabei sollte bemerkt werden, dass diese Längung nur auf die Aussenglieder konzentriert ist, denn die Teilung der Walzen der Innenglieder bleibt unverändert.

Springende Kette

Eine gelängte Kette verursacht Abrieb an den Zahnkränzen beim Ab- und Einrollen, sodass die Zaehne an den Eingriffflanken hohl abgenutzt werden. Weil der Grundkreis durch Abrieb nicht verkleinert wird und die Zähnezahl gleich bleibt, bleibt auch die Teilung gleich. Durch den Abrieb werden aus den Zaehnen Haken, die nur eine Kette mit gelängter Teilung einlaufen lassen. Die Spitze des Hakens sperrt den Eingang fuer die nächste Walze, die mehr als 12,7mm Abstand haben muss, um in die Mulde einzufahren. Deshalb springt bei Belastung eine neue Kette bei einem gefederten Kettenspanner über die Ritzelzähne. Daher machen auch Eingangräder unangenehmen Krach weil die Kette zum Eingreifen forciert wird.

Die Zahnverformung führt auch zu "chainsuck", das die Kette nicht vom Antriebskranz loslässt. Beim MTB mit einem langhubigen Kettenspanner, wickelt sich dann die Kette um den Zahnkranz und zerreisst die Schaltung oder klemmt die Kette so fest zwischen Rahmen und Zahnkränze, dass es beim Wiederfreimachen dreckige Hände gibt.

Dass beim Kettenantrieb "so viele Zähne mitwirken" täuscht. Bei Ketten, wie bei Zahnrädern, sind höchstens zwei Zähne voll beteiligt, denn die Elastizität der Kette gewährleistet, dass die hinteren Zaehne unbelastet bleiben. Das ist leicht vorgeführt indem das freie Ende von einer belasteten Kette vom Zahnkranz abgewickelt wird. Das lässt sich ohne Schwierigkeit machen bis es zum kurzen belasteten Ende kommt.

Jobst Brandt

Autor: Jobst Brandt jobst.brandt@stanfordalumni.org

Die genauen Gesetze zur Radbeleuchtung werden unter Verkehrsrecht abgehandelt; da sich aber die drei (teilweise) deutschsprachigen Länder nicht gar zu sehr unterscheiden, kann man die Technik allgemein behandeln.

Vorgeschrieben sind: nach vorne wirkend ein Scheinwerfer und ein separater weißer Reflekor; nach hinten wirkend ein Rücklicht, ein roter Reflektor (meist kombiniert), und ein großer separater roter Reflektor; gelbe Reflektoren an den Pedalen und mindestens je zwei seitlich wirkende Reflektoren in gelb pro Laufrad, oder weiße retroreflektierende ringförmige Streifen an den Reifen.

Ein rotes Schlußlicht für den Standbetrieb darf zusätzlich angebracht werden, es muß unabhängig von den anderen Beleuchtungseinrichtungen einschaltbar sein.

Der kleine Reflektor hinten darf nicht höher als 60cm über dem Boden angebracht werden. Der Großflächenrückstrahler darf beliebig angebracht werden, meist sitzt er am Gepäckträger. Das Rücklicht muß höher als 25 cm über dem Boden angebracht sein. Es ist zulässig das Rücklicht im großen Reflektor zu haben (z.B. Busch & Müller Toplight). Alte Rücklichter ohne guten Spiegel und mit geringer Leuchtstärke sind nicht mehr zugelassen und sollten auch ausgetauscht werden, weil ihre Wirkung nahezu Null ist - bei gleichem Aufwand.

Es ist empfehlenswert, ein Rücklicht zu verwenden, welches statt einer empfindlichen Glühlampe eine Hochleistungs-LED verwendet, und das durch eine Pufferschaltung für etwa fünf Minuten nachleuchtet.

Wenn das Vorderlicht durchbrennt, ist (bei Dynamo-Betrieb) nach kurzer Zeit auch das (Glühbirnen-)Rücklicht wegen der zu hohen Spannung durchgebrannt.

Zwar schafft die Spannungsbegrenzungsschaltung in Halogenfrontscheinwerfern theoretisch Abhilfe, jedoch hält die das

• nicht auf Dauer durch und
• wirken sich Wackelkontakte in der Zuführung, die auch sonst für den Tod vieler Rücklicher verantwortlich sind, nun verstärkt aus.

Regelmäßiges Durchbrennen des Rücklichtes hat oft seine Ursache in einem umbemerkten Wackelkontakt des Frontscheinwerfers, auch in starken Vibrationen eines wackeligen Schutzblechs.

Es nutzt nichts, bei defektem Vorderlicht nur das Rücklichtbirnchen alleine auszutauschen - das brennt dann auch schnell wieder durch. Notfalls kann man durchaus auch ein Rücklichtbirnchen in den Frontscheinwerfer tun, dies erhöht jedenfalls die Chance, daß bei langsamer Fahrt nichts durchbrennt, ein wenig.

Leider gehören Drahtbügel zum Schutz des Rücklichtes nicht zur Standardausstattung und sind bisweilen schwer erhältlich. Weniger exponiert und deswegen auch ohne Bügel gut geschützt sind Rücklichter, die am Gepäckträger montiert werden. Diese sind allerdings oft durch Gepäck verdeckt. Wer viel mit Gepäck unterwegs ist, fährt mit dem Schutzblechrücklicht ggfs. besser.

Bei der Montage des Rücklichtes sollte man darauf achten, daß es nach hinten und nicht z.B. nach oben leuchtet - Rücklichter moderner Bauart haben stärker gerichtetes Licht und sind deswegen in dieser Hinsicht empfindlich. Problematisch wird es immer dann, wenn man das Rücklicht an ein ersetztes, evtl. nicht ganz passendes Schutzblech montiert.

Speichen-Reflektoren sind sinnlos http://www.johnforester.com/Articles/lights.htm (The CPSC's all-reflector, no lights at night, system of nighttime protection) aber leider meist vorgeschrieben.

Leuchtreifen haben gegenüber Speichenreflektoren den technischen Vorzug, nicht bei allen möglichen Gegebenheiten im Wege zu sein, während Weißwandreifen reine Kosmetik sind. Bei Speichenreflektoren sind m.E. die am vertrauenerweckendsten, welche sich ggfs. leicht zerlegen, statt dabei auch noch ein Schutzblech mitzunehmen. Leider sind diese Teile in Deutschland kaum noch zu bekommen.

Es gibt drei Hauptsorten Dynamos, die üblichen seitlich am Reifen laufenden "Flankendynamos"; Walzendynamos, die von der Lauffläche des Hinterrads angetrieben werden; und Nabendynamos. Den höchsten Wirkungsgrad haben Nabendynamos, sind aber relativ teuer und teilweise von zweifelhafter Haltbarkeit. Für sie spricht auch ihre Wetterunabhängigkeit. Walzendynamos rutschen u.U. bei Nässe oder Schnee; dem kann man mit Skateboard-Antirutschfolie abhelfen. Wenn sie festsitzen (nach längerem Stehen oder bei Kälte), kann man sie mit rückwärtsschieben oder von-Hand-andrehen wieder zum Arbeiten überreden.

Bei Verwendung eines Union-Walzendynamos unbedingt auch dessen Fernbedienung dazukaufen. Der Betätigungshebel am Dynamo selbst hält nicht lange. Der Fernbedienungsplastikfummel kann bei Defekt durch einen einfachen metallenen Kettenschaltungshebel ersetzt werden. Für Frontgepäckträger gibt es Zusatzteile, so daß ein Walzendynamo auch über dem Vorderrad befestigt werden kann. Dort verschmutzt er weniger und hält länger.

Walzendynamos verschleißen an schmalen Hochdruckreifen (z.B 23-622) viel schneller als an normalbreiten Reifen.

Montage von Flankendynamos

Bei Flankendynamos ist die richtige Montage wichtig, damit der Dynamo leicht läuft und nicht so leicht durchruscht. Die Drehachse des Dynamos muß ziemlich genau auf die Achse des Fahrradrades ausgerichtet sein, das den Dynamo antreibt. Der Dynamo muß da am Reifen aufliegen, wo dieser i.d.R. geriffelt ist, und da möglichst tangential (flach am Reifen). Die Andruckfeder sollte den Dynamo grade ausreichend fest an den Reifen drücken. Hat das Rad einen Seitenschlag, wird die Andruckfeder förmlich weichgeknetet, so daß der Dynamo dann bald durchruscht. Bei einigen Dynamos läßt sich die Antriebsrolle austauschen (ca. 2,50 DM); man kann auch Gummihütchen überziehen (ca. 1 DM).

Faustformel: Die typische 3W-Fahrradbeleuchtung verbraucht bei 6 Volt 2,4 Watt vorn und 0,6 Watt hinten. Es fließt ein Strom von 0,5 Ampere oder 500 mA. Pro Stunde Licht wird für eine StVZO-gemäße Beleuchtung also eine Akkukapazität von einer halben Amperestunde gebraucht, und so viel Zellen, daß die Nennspannung von 6V erreicht wird.

Ein Akkupack gibt die angegebene Leistung aber nur unter optimalen Umständen ab; nicht bei Kälte, nicht als Dauerlast ohne Unterbrechung, ...

Moderne NiMH-Mignon-Zellen haben eine Kapazität von rund 1,7 Ah, ein Satz von fünf Stück liefert bei normalen Temperaturen rund drei Stunden Licht.

Nachfolgend ein paar handelsübliche Beispiele komplette Systeme, die aber leider nur noch historischen Charakter haben.

Union Standlicht-Akku 8510 electronic

Fünf NiCad-Mignonzellen-Pack im Kunststoffgehäuse, zur Montage wahlweise am Sattelrohr oder (mit anderem Deckel) als Ersatz für den vorderen Scheinwerferhalter zur Montage am Lenkerrohr. Anschlüsse für Lampen und Dynamo. Schaltet bei Spannung vom Dynamo ein und auf Standby; übernimmt bei Spannungsabfall (Langsamfahrt oder Stehenbleiben) die Stromversorgung der angeschlossenen Lampen und schaltet wieder auf Standby, wenn der Dymamo wieder genug liefert. Abschalten durch einen Tipptaster am Akku.

Vorteil

• gelungene Ein- und Ausschaltautomatik, so daß das Licht nur im Stand aus dem Akku betrieben wird. Tiefentladeschutz.

Nachteil

• Recht geringe Kapazität (500 mAh), Ladegerät muß extra gekauft werden, wenn man nicht schon eins hat; das Laden dauert recht lange (15h). Das Gerät muß klausicher montiert werden, wenn man das Akkuteil nicht immer mit sich herumschleppen will. Die Qualität der verwendeten Teile gilt nicht als robust.

Das Gerät ist hauptsächlich als Standlicht gedacht. Als Fahrlicht ist es nur für kurze Zeiten zu gebrauchen, leistet dann aber gute Dienste, etwa wenn im Winter der Dynamo gelegentlich durchrutscht (maximal 60 Min).

Die Sattelrohrvariante läßt sich auch klausicher montieren, indem man die Schrauben in dem zum Laden abnehmbaren Teil herausnimmt. Man bohrt passend (:-) zwei Löcher in die Haltplatte, setzt das abnehmbare Akkuteil wieder auf und schraubt es jetzt mit etwas längeren Schrauben einfach durch die Halteplatte fest. Zum Laden braucht man dann natürlich eine Steckdose in der Nähe des Fahrradparkplatzes.

Friwo accu bike light (ca. 110 DM)

1,3 Ah Bleigel-Akku im Plastikgehäuse. Oben zwei Leuchtdioden grün und rot, vorne drei Kontakte für Halterung am Rad bzw. am Ladegerät (wie die Halterungen von Radcomputern, nur um 90 Grad nach hinten gekippt und massiver). Verdeckte, gekennzeichnete Schraubanschlüsse für 2xLicht, Dynamo und Masse in der Halterung, die am Lenkervorbau befestigt wird. Der Akku wird auf die Halterung von oben aufgeschoben und kann in zwei Positionen (an und aus) mit einem massiven Riegel (kann auch mit Handschuhen betätigt werden) verriegelt werden. Bei ausgeschaltetem Akku schaltet ein Relais in der Halterung den Dynamo auf die Lampen durch, sonst den Akku. Die grüne LED zeigt an, daß der Akku in Betrieb ist, die rote, daß noch für 10 Minuten Strom vorhanden ist. Bei nicht zu großer Kälte reicht eine Ladung für zwei Stunden Betrieb. Separate Ladestation mit Steckernetzteil und zweiter Halterung zum Andübeln an die Wand. Laden dauert ca. 7 Stunden und kann mit einer Leuchtdiode im Ladegerät kontrolliert werden. Der Akku darf aber auch dauernd auf der Ladestation stecken. Ca. 350 g schwer.

Vorteil

• Solides und gut ausgedachtes Gerät, das auch rauhe Behandlung verträgt; kann beim Parken des Rades mit einem Handgriff abgemacht und mitgenommen werden. Wasserdicht. Das Aufladen ist sehr bequem.

Nachteil

• Bleiakkus verlieren bei Kälte (d.h deutlich kälter als 0 Grad) erheblich an Kapazität, mehr als Nickel-Cadmium-Akkus. Das Gerät hat keine Automatik, nur das Relais in der Halterung. Nicht klausicher zu befestigen, muß deswegen beim Parken immer mitgeschleppt werden.

Das Gerät ist eher als Fahr- und zusätzlich als Standlicht ausgelegt, man nimmt es morgens von der Ladestation, steckt es auf's Rad, schaltet es bei Dunkelheit ein und steckt es abends wieder auf die Ladestation.

VistaLite (eines der ersten Diodenrücklichter, damals ca. 40 DM)

In Form eines etwas dick geratenen roten Heckrückstrahlers gehaltene Leuchte, die mit zwei Mignonzellen betrieben wird und als Lichtquelle drei rotleuchtende LEDs benutzt. Es gibt auch eine Ausführung mit gelb/grün leuchtenden LEDs für vorne. Das Gerät enthält eine Schaltung, die das Licht pulst, jedoch mit einer so hohen Frequenz, daß es bei direkter Betrachtung nicht erkennbar flackert. Eine Variante des Gerätes flackert mit wenigen Hz, ziemlich nervtötend. Durch Austausch eines Kondensators kann die eine Variante in die andere umgebaut werden.

Eingeschaltet wird das Gerät durch einen wasserdichten Tipptaster an der Rückseite.

Montage mit einer Spezialhalterung (verschiedene Typen) z.B. an der Klemmschraube des Sattels. Diese Halterung (und präzise Montage) ist notwendig, da der Abstrahlwinkel nur ungefähr 8 Grad beträgt. Deshalb: montieren und dann bei Dunkelheit an einer weißen Wand durch Vor- und Zurückschieben des Rades so justieren, daß der Lichtfleck seine Höhe nicht ändert, evtl. ganz leicht nach oben neigen. An die Halterung wird dann das VistaLite mit einer Rändelschraube von Hand festgeschraubt und kann so beim Parken mit zwei Handgriffen auch wieder leicht entfernt und mitgenommen werden.

Die Stromaufnahme ist 20-40 mA, so daß ein Satz Mignonzellen ein paar Tage (NiCad-Zellen einen halben Tag) Dauerbetrieb gewährleisten. Die Herstellerangabe (300-500 Stunden) ist völlig übertrieben.

Vorteil

• Als Zusatz- oder Notbeleuchtung für die Landstraße sehr gut geeignet, ebenso als Positionsleuchte an Kinderrädchen, die noch keine eigene Beleuchtung haben. Die leichte, kabellose Montierbarkeit ist dabei recht nützlich. Auch als reines Standlicht gut geeignet, wenn man nur wenig Fahrten bei Dunkelheit unternimmt, dann aber auf das Standlicht Wert legt.

Nachteil

• als Dauerbeleuchtung wegen des dann nötigen öfteren Batteriewechsels weniger geeignet. Das VistaLite kann weder einen Heckrückstrahler ersetzen (dafür ist die rückstrahlende Fläche zu klein), noch ein Rücklicht (dafür ist der Abstrahlwinkel viel zu schmal). Es ist nicht als Rücklicht zugelassen (zu Recht), weil es überhaupt nicht zugelassen ist (darüber kann man streiten).

Secutec Fahrrad-Rücklicht mit vollautomatischer, elektronischer Standlichtfunktion von Busch und Müller (ca. 40 DM)

Normales, zugelassenes Fahrradrücklicht mit in das Gehäuse eingebauter Standlichtfunktion für gut fünf bis über 30 Minuten. Als Energiespeicher dient ein Kondensator und als Lichtquelle eine LED. Wird innerhalb von Minuten vom Dynamo aufgeladen und schaltet sich bei langsamer Fahrt oder Stillstand automatisch ein.

Vorteil

• erfordert keinerlei zusätzlichen Aufwand, weder bei der Installation noch bei der Bedienung. Der verwendete Energiespeicher arbeitet verschleißfrei.

Nachteil

• ziemlich teuer, und es ist im Stand nicht so hell wie eine akkubetriebene Anlage.

Relite elektronisches LED-Rücklicht für 2 Batterien oder Nickel-Cadmium-Akkus von Busch und Müller (ca. 25 DM)

Das Relite wird zusätzlich über ein Kugelgelenk an einer Strebe, z.B. dem Sattelrohr angebracht. Es bietet rotes Dauerlicht oder Blinklicht durch 2 stromsparende superhelle LEDs. Eine LED ist zur Seite gestreut, die andere fokusiert nach hinten. Das Blinklicht hat eine Frequenz von etwa 5 Hz. Als Leuchtdauer ist für einen 2 Alkalibatterien a 1,5 V angegeben: 400 h Blinklicht oder 150h Dauerlicht

Nickel-Cadmium-Akkus dürften etwas kürzer leuchten, sind dafür aber aufladbar. Das Blinklicht fällt wesentlich stärker auf, ist aber laut StVO verboten. Das Relite ersetzt nicht ein vom Dynamo gespeistes Rücklicht. Es ist abnehmbar und kann durch einen Plastikclip auch an Kleidungsstücken oder ähnlichem befestigt werden.

Wenn ein Licht nicht geht und das Birnchen in Ordnung ist, sind es entweder Masseprobleme (die einen zur Verzweiflung treiben können) oder ein durchgescheuertes Kabel. Es gibt Qualitätsunterschiede bei Kabeln, wegen der geringen Kosten sollte man die besseren nehmen.

Bei Masse-Problemen hilft ein eigenes Kabel für Masse. Anlöten des Kabels an die Fassung ist eine Methode, sich längere Zeit Ruhe zu verschaffen.

Tip von Thomas Driemeyer (thomas@bitrot.in-berlin.de):

Vielleicht noch eine Warnung: Wenn das Licht vorne einen Wackelkontakt hat, haut es einem das hintere Birnchen durch. Ich schwöre übrigens auf Heißkleber, um den Draht am Rahmen zu verlegen. Heißkleber schadet dem Lack nicht.

Wenn man eh neue Kabel einzieht, lohnt es sich, gleich zweiadriges Kabel zu verwenden; abgeschirmtes einadriges Kabel geht auch, die Abschirmung dient dann sowohl als Schutz des aktiven Leiters als auch als Masseleitung.

Andreas Borutta:

Dauerhafte Befestigung eines Lichtkabels an einer Schraube

Man besorgt sich sog. "Ringkabelschuhe". Das ist quasi eine Unterlegscheibe mit einem kleinen Röhrchen dran, wo man dann das Kabel hineinsteckt. Wer einen Lötkolben hat kann es dort einlöten. Ansonsten ist auch festes Zuquetschen des Röhrchens ausreichend. Die "Ringkabelschuhe" kosten Pfennige (20 Stk. ca. 4,-DM) und sind im Elektronik- oder Kfzbedarf zu haben.

Das Besondere: endlich ist eine mechanisch sehr stabile Kabelbefestigung möglich. Direkt an der Schraube des Lampenhalters (am besten noch mit selbstsichernden Muttern).

Als Kabel verwende ich zweiadriges Lautsprecherkabel 2 x 0,75 mm².

Zwei sich gegenseitig sperrende Zenerdioden, parallel zum Birnchen geschaltet, mit einem Durchschaltwert von etwas über 6V.

             +--(X)--+ Lämpchen
             |       |
             +-|<->|-+ Z-Dioden
             |       |__
             |__________ zu Dynamo und Rücklicht

Gegebenenfalls sollte man sich lieber einen Akku besorgen, der elektronisch gesteuert bei reichlich vorhandenem Spannungs/Stromangebot lädt.

Viele Radfahrer benutzen die Vorderradbremse zu zaghaft, weil sie befürchten, sich als Folge zu kräftigen Bremsens zu überschlagen. Andere sind vielleicht schon einmal auf Schotter oder losem Untergrund mit dem Vorderrad weggerutscht, haben dann bemerkt, daß ein wegrutschendes Hinterrad sehr viel leichter zu bewältigen ist und bremsen seither nur noch mit der Hinterradbremse.

Dies ist eine Fehleinschätzung, die nicht immer ganz ungefährlich ist. Die folgenden Fakten sind zu berücksichtigen:

• Beim Bremsen findet eine Gewichtsverlagerung auf das Vorderrad statt, je kräftiger gebremst wird (egal mit welcher der beiden Bremsen), um so mehr Gewicht lastet auf dem Vorderrad und um so weniger auf dem Hinterrad.
• Auf trockenem Asphalt erlaubt ein Gummireifen eine Verzögerung von ungefähr 10 m/s² oder einem g (Erdbeschleunigung)

Dies bedeutet, daß Sie sich im Idealfall - guter Untergrund, leichtes Rad, schwerer Fahrer, langer Radstand, ungefähr so kräftig am Lenker abstützen müssen wie die Schwerkraft Sie zu Boden zieht. Oder anders ausgedrückt, es lastet etwa so viel Kraft auf Ihren Armen wie bei einem Handstand.

Bei vielen Fahrrädern, vor allem bei kurzem Radstand, hohem Rahmen und einem schweren Fahrer ist schon bei deutlich weniger als 1g das Hinterrad vollständig entlastet, dies begrenzt die maximal mögliche Verzögerung, weil dann das Hinterrad hochkommt.

Der bisweilen deswegen befürchtete Sturz über den Lenker wird allerdings in den wenigsten Fällen durch diesen Effekt verursacht, sondern dadurch, daß die zum Abstützen nötige Kraft unterschätzt wird und der mit den Armen einknickende Fahrer beim Abflug den Lenker mitnimmt, wodurch sich das Fahrrad dann überschlägt.

Man kann sich das leicht veranschaulichen, indem man das Fahrrad mit beiden Händen am Lenker neben sich herschiebt und dann die Vorderradbremse kräftig betätigt. Man braucht so kaum Kraft, um das Hinterrad abheben zu lassen.

Wenn man andererseits fest im Sattel sitzenbleibt und den Lenker beim Bremsen ordentlich festhält, wird man feststellen, daß es gar nicht so einfach ist, das Hinterrad zum Abheben zu bewegen. Wenn man das aus mäßiger Geschwindigkeit heraus - so um die 10 km/h - probiert und die Vorderradbremse zügig, aber nicht abrupt betätigt, kommt irgendwann das Hinterrad ganz langsam ein paar Handbreit hoch, und fällt dann wieder zurück.

Auf gerader Strecke ist das recht unproblematisch; in der Kurve sollte man es aber vermeiden, weil das Hinterrad dann versetzt und beim Wiederaufsetzen i.d.R. Schaden nimmt. Speichenräder sind gegen seitliche Kräfte sehr empfindlich und werden dadurch dezentriert, bis zu dem Punkt, daß, weil das Rad im Rahmen schleift, eine Weiterfahrt nicht mehr möglich ist.

Von einem Gebrauch der Hinterradbremse ist unter normalen Umständen abzuraten. Bei einer schwachen Bremsung ist es überflüssig, weil hier auch unter ungünstigen Umständen (Nässe, schlechter Untergrund) das Vorderrad noch haftet, bei einer starken Bremsung hingegen kontraproduktiv, weil bei einem nahezu entlasteten Hinterrad ein Betätigen der Hinterradbremse nur dazu führt, daß dieses blockiert und ggfs. wegrutscht resp. die Seitenführung verliert, ohne zur Gesamt-Verzögerung nennenswert etwas beizutragen.

Es gibt Umstände, unter denen im Gegensatz zu diesen Regeln besser möglichst gleichmäßig mit beiden Bremsen gebremst werden sollte. Bei niedriger Verzögerung, wie sie z.B. auf glattem Untergrund nötig ist, findet keine Gewichtsverlagerung statt, hier kann man doppelt so gut verzögern, wenn man beide Bremsen betätigt statt nur eine.

Rücktrittbremsen sind als Hinterradbremsen wenig wirksam, haben jedoch praktische Vorzüge, weil sie wettergeschützt sind und die Hände freilassen.

Autor: Wolfgang Strobl

Alle Felgenbremsen basieren darauf, daß zwei Bremsklötze gegen die Flanken der Felge gedrückt werden und so das Rad verzögern. Heute ist nur noch die Bauart gebräuchlich, bei der die Flanken der Felge und somit die Klötze bei Kontakt parallel ausgerichtet sind. Felgenbremsen auf Stahlfelgen sind glücklicherweise vom Markt verschwunden, da sie bei Nässe kaum wirken.

Es gibt mechanische und hydraulische Felgenbremsen. Die mechanischen Felgenbremsen basieren alle auf dem Hebelprinzip und unterscheiden sich vor allem durch die Positionierung der Drehachsen.

Die klassische Mittel- oder Seitenzugbremse hat ihren Drehpunkt am Gabelkopf, ihr von ungeübten Fahrern als solches empfundenes Manko ist die durch die Geometrie der Hebel begrenzte Übersetzung und daher hohe nötige Betätigungskraft. Dem steht als Vorteil allerdings eine gewisse Unempfindlichkeit gegen Verschleiß entgegen.

Dual-Pivot-Bremsen entsprechen den alten Seitenzugbremsen, haben durch einen geschickt verpackten längeren Hebelarm eine höhere Übersetzung, sind unsymmetrisch und sind empfindlicher gegen den Verschleiß der Klötze.

Cantilever-Bremsen sind simple, mit einem Seildreieck gezogene Hebel. Die Drehpunkte der Hebel befinden sich als nach vorne zeigende Bolzen in mehr oder weniger standardisierter Ausführung auf den Gabelrohren. Die oberen Enden der Hebel, sind mit einem kurzen Drahtseil verbunden, welches in der Mitte vom Betätigungs-Bowdenzug nach oben gezogen wird. Das Widerlager befindet sich z.B. am Lenkervorbau.

V-Brakes sind von der Hebelanordnung her wie Cantilever-Bremsen aufgebaut, nur wird der Hebel hier anders betätigt, der Bowdenzug wird um 90 Grad umgelenkt und das Widerlager sitzt direkt in einem der beiden Hebel. Dies ermöglicht eine schlankerer parallele Auführung von längeren Hebelarmen und damit eine höhere Übersetzung.

Beiden Typen ist gemeinsam, daß sie relativ leicht heißlaufen. Deshalb sollten sie mit einem anderen Typ kombiniert werden. Auf längeren Abfahrten unbedingt der Bremse auch mal Zeit zum Abkühlen lassen bzw. nicht zu lange damit bremsen.

Die Rücktrittbremse ist sehr unempfindlich gegen Nässe und Schmutz. Da auch der Bremszylinder gefettet ist (mit Spezialfett!!!), übersteht sie auch schonmal ein kurzes Tauchbad (leider nicht das Getriebe bei der Dreigangnabe). Wird die Rücktrittbremse extrem überhitzt, verdampft das Fett und die Bremse kann sich festfressen.

Die Trommelbremse ist nicht so gut gekapselt. In normalen Situationen wird sie nicht naß. Wenn jedoch mal Nässe drin ist, ist das Bremsverhalten miserabel. Die Beläge nutzen sich langsam ab (im Gegensatz zur Rücktrittbremse). Leider können sie von außen nicht kontrolliert werden. Eine Trommelbremse sollte vorne nur mit einer Spezialgabel nachgerüstet werden, da die Kräfte eine normale Gabel verbiegen können.

Autor: Martin Emmerich me@grmbl.saar.de

Scheibenbremsen werden regulär verkauft, und sind z.B. sinnvoll für MTB's (sehr gute Dosierbarkeit, weniger Temperaturprobleme bei langen Abfahren) und Tandems. SB's werden hauptsächlich vorne eingesetzt, da hinten im Normalfalle eine normale (kräftige) Bremse reicht, wie z.B. eine U-Brake. Hersteller für MTB Scheibenbremsen sind z.B. Mountain Cycle (einzeln mit Bullseye Nabe oder zusammen mit Suspenders Federgabel) und Hope Technology (einzelne Scheibenbremsen zum nachrüsten für vorne/hinten). Einige MTB's (Haro, San Antonio) kommen mit Scheibenbremsen als Standardausführung. Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Trommelbremsen ist die Auslagerung des Bremsmechanismus aus der Nabe selbst, so daß Naben mit z.B. Industrielagern verwendet werden können. Auch muß man bei einer kaputten Nabe nicht gleich die Bremse mit wegwerfen.

Autor: Adrian S. Le Hanne alh@einoed.in-berlin.de

Die Anschaffungskosten sind zwar hoch (ca 200DM/Stück), aber in der Wirkung sehr gut. Zu empfehlen für alle notorischen Schnellfahrer. Außerdem sind die Bremsen sehr wartungsfreundlich, mit einem Inbus lassen sich die Bremsklötze sehr gut einstellen.

Autor: Ulrich Pailer Ulrich.Pailer@2:246/21.16 (fidonet)

Eigenschaften: wendig, nicht zu schwer, häufig Nabenschaltung mit 3/5/7 Gängen, mehr oder weniger zum Fahrer gebogener Lenker für relativ aufrechtes Fahren (Übersicht), robuste breite Felgen für die heißgeliebten Bordsteinkanten (und den Komfort), tragfähiger Gepäckträger hinten für den gelegentlichen Kasten Wasser, je nach Sportlichkeit des Fahrers lieber ein Rad mit tiefem Einstieg (ie Damen- oder Mixedrahmen), um häufiges Auf- und Absteigen zu erleichtern, je Kettenschutz, desto besser, dito Mantelschutz, wehrhafte Schlösser, Anhängerkupplung und Anhänger.

spezielle Vertreter:

• echtes Hollandrad
• City-Bike

relativ langer Radstand, Gepäckträger vorne und hinten, speziell vorne auch low-rider (abgesenkte Gepäcktaschenbefestigungsgelegenheiten :-), ca 21 wohlverteilte Gänge (3 Kettenblätter vorn und 7 Ritzel hinten), Cantileverbremsen, Randonneurlenker, eher schräges Sitzrohr, robuster Rahmen (Stahl oder Chrom-Molybdänstahl) Bereifung 23-622, 25-622, 28-622, 32-622, 37-622, je nach Zielgebiet. Gewicht je nach Rahmenhöhe um die 14-18kg.

Schlauchreifen scheinen auszusterben. Zu viel Aufwand für Reparaturen, und es gibt inzwischen genug gute Hochdruckreifen. Ich rate dringend von 27" (und Auto-Ventilen, zumindest bei Rennrädern) ab. Für 700mm und Presta-Ventile (französisch, zum Aufschrauben) kriegt man bessere Qualität und mehr Auswahl an Felgen und Mänteln. Ich bevorzuge Mavic MA2- oder (billige) Campa-Delta-Felgen und 700x20-Hochdruckmäntel von Continental. Finger weg von superleichten 65g-Schläuchen.

Vielleicht sollte man auch erwähnen, daß man bei Kettenschaltungen Freiläufe unbedingt vermeiden sollte und nur Kassetten fahren sollte. "Freiläufe" werden auf die Hinterradnabe aufgeschraubt, "Kassetten" werden aufgesteckt. Der Unterschied besteht in der Anordnung der Lager: Bei der Freilaufnabe ist das rechte Lager weit vom Ausfallende entfernt, d.h. in der Mitte der Achse treten große Kräfte auf, die die Achse verbiegen oder brechen können. Man kann mit einer verbogenen oder gebrochenen Achse ohne weiteres fahren, aber das hält der Rahmen nicht lange durch. Der Rahmen bricht dann nach kurzer Zeit unten am rechten Ausfallende.

Rennradübersetzungen sind feiner abgestuft als Sportradübersetzungen, damit man bei jeder Geschwindigkeit mit der optimalen Trittfrequenz fahren kann. Die optimale Trittfrequenz liegt zwischen 80 und 110 upm. Heute sind zwei Kettenblätter vorne üblich (42/52), ein Drittes hilft beim Klettern (ein steifer Rahmen hilft beim Klettern aber mehr als ein drittes Kettenblatt). Hinten sollte man 8 Ritzel haben. Fünfer und Sechser sind tot, Siebener sterben aus.

Es gibt vier Pedaltypen:

• normale Gummi- oder Stahlrahmenpedale. Nicht zu empfehlen, das ist was für Sporträder.
• das gleiche mit einem Clip; einem Bügel, der vorne über den Fuß führt und dessen oberes Ende einen Riemen um den Fuß hält. Plastikclips sind besser als Stahl, zwei obere Enden geben mehr halt beim Einsteigen als eins. Man kann mit diesen Clips die Pedale nicht nur heruntertreten, sondern auch hochziehen.
• Pedale mit Clip, die hinten eine senkrechte Platte haben. Man kann sie nur mit Schuhen benutzen, die einen Schlitz in der Sohle haben. Der Schlitz erlaubt runderes Treten, weil man während der ganzen Pedalumdrehung Kraft ausüben kann.
• Rastende Pedale. Optimal für rundes Treten, weil man nicht versehentlich ausrasten kann (das kann schmerzhaft sein), ohne einen Riemen festziehen zu müssen. Man kommt auch leichter raus, durch Drehen des Fußes. Man muß sich allerdings dran gewöhnen. Es gibt zwei Typen: Shimano SPD (man kann mit SPD-Schuhen laufen), und diverse Time/Look-Versionen (man kann nicht laufen, aus der Schuhsohle ragt eine Platte heraus).

Autor: Thomas Driemeyer thomas@bitrot.in-berlin.de

Es gibt kurze und lange Liegeräder. Bei den Langen befindet sich das Tretlager hinter dem Vorderrad, bei den Kurzen ist es umgekehrt.

Lange Liegeräder

Sie haben einen bedeutend größeren Radstand als gewöhnliche Räder.

Es gibt sie mit direkter und indirekter Lenkung. Die direkte Lenkung erfolgt über einen chopperartigen Lenker zwischen den Beinen. Bei der indirekten Lenkung werden die Lenkausschläge von einem Lenker unter dem Sitz durch eine Stange auf das Vorderrad übertragen. Diese Lenkart ist etwas ungewohnt, aber bis jetzt hat sie noch jeder schnell gelernt. Ihr Vorteil ist die völlige Entlastung der Hand-, Arm- und Schultergelenke. Durch den tiefen Schwerpunkt und den langen Radstand haben alle langen Liegeräder eine sichere Straßenlage, einen guten Geradeauslauf und ein hervorragendes Bremsverhalten. Allerdings ist der Wendekreis auch entsprechend größer. Ihr hauptsächlicher Einsatzzweck sind Touren auf Straßen.

Hersteller/Vertrieb

• Radius
• Pichler
• Voss
• Mende
• Radnabel

Kurze Liegeräder

Sie sind aufgrund des kurzen Radstandes und der hohen Lage der Füße sehr wendig und windschlüpfrig, aber auch schwer zu fahren.

Der Kopf befindet sich nur knapp über der Schwerpunktslinie, was unser Balancegefühl beeinträchtigt. Anfahren ist deshalb nur in leichten Gängen möglich.

Die Lenkung gibt es wie beim langen Bruder direkt oder indirekt. Durch eine mögliche Kollision von Lenker und Schalensitz oder den Beinen des Fahrers, ist der Lenkeinschlag allerdings begrenzt. Damit verbunden ist übrigends auch der Kontakt der Ferse mit dem Vorderrad, wenn es in Kurven zur Sache geht.

Hersteller/Vertrieb

• Pichler (Flevobike)
• Flux (Flux)
• Veloladen (Aeroproject)
• Radius

Kurze Entwicklungsgeschichte: Liegeräder gibt es schon über 100 Jahre. Ihre erste Blütezeit hatten sie in den 30er Jahren in Frankreich, als die Modelle des Pioniers Mochet einige Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Auf Betreiben der UCI, die schon damals die Normen festlegte, wurde das Liegerad als "Nichtfahrrad" definiert und somit ab sofort von allen offiziellen Wettkämpfen ausgeschlossen. Damit verschwand es fürs erste wieder in der Versenkung.

Die Wiedergeburt des Liegerades fand Anfang der Siebziger in Amerika statt. Professor Wilson entwickelte vor allem unter dem Aspekt der Sicherheit einen Langlieger, den Avatar 2000, der auch die Entwicklung in Europa maßgeblich beeinflußte. Seit dieser Zeit geht es mit dem Liegerad ständig bergauf, in Europa führen vor allem die Niederlande und Deutschland die Entwicklung an.

Was ist nun dran am Mythos Liegerad?

Zunächst mal das Wichtigste: Das Liegerad gibt es nicht mehr, vielmehr befinden sich heute eine Unzahl der unterschiedlichsten Modelle auf dem Markt, die im Grunde nur noch eines gemeinsam haben: An Stelle des schmalen Sattels befindet sich ein breiter Sitz, sei es nun ein bespanntes Gestell oder eine feste Schale, und die Beine treten nicht nach unten, sondern nach vorne, da das Tretlager in etwa auf Sitzniveau liegt, mit leichten Abweichungen nach oben und unten.

Es gibt also heute eine schon fast unüberschaubare Modellvielfalt, für jeden Geldbeutel und fast jeden Einsatzzweck. Ich will versuchen eine kleine Typenlehre zu erstellen und werde dabei chronologisch vorgehen.

Der Langlieger

Am Anfang der Neuentwicklung in den 70er Jahren stand wie schon erwähnt D.G.Wilsons Avatar, der Urvater aller Langlieger. Lang deshalb, weil sein Radstand wesentlich länger ist als bei normalen Rädern. Er hat meist einen Spannsitz mit relativ aufrechter Lehne und das Tretlager meist deutlich unter der Sitzhöhe. Bei den deutschen Modellen, wie etwa dem Peer Gynt überwiegt der Untenlenker, d.h. der Lenker liegt unter dem Sitz und steuert vermittels einer Spurstange die Gabel, es gibt jedoch auch Modelle mit Obenlenkung, vor allem in Amerika, wie etwa das legendäre GoldRush.

Der Langlieger ist von der Charakteristik her kein Rennrad, sondern eher ein gemütlicher Tourenlieger, vor allem für Menschen, die keinen flachen Schalensitz und kein zu hohes Tretlager wollen. Sein größter Nachteil ist sein langer Radstand, der ihn sperrig und nur wenig wendig macht.

Der Kurzlieger

Mit dem Entstehen einer sportlichen Liegeradszene in Deutschland trat diese Variante auf den Plan. Der Radstand ist, wie der Name schon andeutet, wesentlich kürzer und bewegt sich in den Dimensionen eines Normalrades. Das Tretlager liegt bei den europäischen Modellen auf Sitzniveau und darüber und der Sitz ist überwiegend eine relativ flache , anatomisch geformte Schale mit Polsterung. Der Kurzlieger ist prädestiniert für den Allroundgebrauch: schnell und sportlich, aber auch alltags- und reisetauglich, vor allem mit Federung. Das Musterbeispiel für diesen Typ ist die sehr erfolgreiche Streetmachine, die gerade als Reiserad sehr gut ankommt.

Der Kompaktlieger

Auch dieser Typus hat seine Ursprünge in Amerika. Das sagenumwobene BikeE läutete eine weitere Ära des Liegerades ein: das Liegerad für die Masse. Der Kompaktlieger erfüllt dafür alle Vorausetzungen: eine gemäßigte Geometrie, d.h. Sitz nicht zu flach und Tretlager nicht zu hoch, der Lenker ist oben und so ist das Fahren auch für Neulinge sehr leicht zu lernen. Dazu kommt, daß der Preis vergleichsweise moderat ist. So ist es also kein Wunder, daß das BikeE eines der erfolgreichsten Liegeräder ist, sein Vetter, das Flux V200 wurde in Deutschland sogar zum ADFC- Fahrrad des Jahres 1999 gewählt.

Der Tieflieger

"Schneller, tiefer, weiter...", so in etwa scheint sich der Trend im Liegeradgeschehen abzuzeichnen. Neuester Liebling in der Gunst der begeisterten Fahrer sind Modelle mit sehr niedriger Sitzhöhe von z.T. unter 20cm und im Verhältnis dazu sehr hohem Tretlager. Eigentlich für den Renngebrauch entwickelt, entdecken immer mehr Fahrer damit den Alltag und kommen dort offensichtlich auch gut zurecht. Während in Deutschland noch kaum käufliche Modelle auf dem Markt sind und die Freaks sich mit Eigenbau behelfen müssen, bieten in Holland gleich mehrere Hersteller eine breite Palette zur Auswahl an, haben aber oft Probleme die Nachfrage stillen zu können.

Liegedreiräder

Liegedreiräder sind wieder ein Fall für sich. Früher fast ausschließlich im Reha- und Behindertenbereich eingesetzt, entdecken heute mehr und mehr Alltagsfahrer das Dreirad. Es bietet auch im Winter aufgrund der Mehrspurigkeit ein sicheres Fahrverhalten, hat eine sehr hohe Transportkapazität und läßt sich leichter wetterfest verkleiden als ein Zweirad, das auf starken Seitenwind problematisch reagieren kann. Vollverkleidete Dreiräder wie die Leitra oder das Cab-Bike nennt man Velomobile oder Kabinenräder. Auch hier steht die Entwicklung noch ganz am Anfang, alleine schon der hohe Preis aufgrund der geringen Stückzahlen steht einer raschen Zunahme im Weg.

Knicklenker

Eine Sonderform der Liegeräder, die es nötig macht, das Radfahren völlig neu zu lernen. Gelenkt wird nicht mit dem Lenker sondern aus den Beinen und der Hüfte heraus, das gesamte Vorderteil schwenkt dabei hin und her. Hier scheiden sich die Geister. Das bekannteste Modell ist das Flevo aus Holland, seine Fans schwören darauf und falten beim Fahren andächtig die Hände auf dem Bauch, während sie sein Hohelied singen.

Warum Liegerad?

Bei dem Wunsch nach einem Liegerad spielen oft drei Faktoren eine Rolle:

Schnelligkeit:

Im Gegensatz zu einer verbreiteten Meinung ist das Liegerad nicht zwangsläufig schneller als ein normales Rad, es hat auch nicht unbedingt einen niedrigeren Luftwiderstand, das variiert sehr stark von Modell zu Modell. Auch auf dem Liegerad bestimmt in erster Linie die Leistung des Fahrers die Geschwindigkeit, wie bei jedem muskelbetriebenen Fahrzeug. Tatsache ist aber, daß derzeit alle Geschwindigkeitsrekorde für Muskelkraftfahrzeuge von vollverkleideten Liegerädern gehalten werden, der Stundenweltrekord etwa liegt schon bei über 80km/h.

Sicherheit:

Dieser Aspekt war wie gesagt maßgeblich für die Neuentwicklung des Liegerades. Sicherheit ist natürlich in diesem Zusammenhang eingeschränkt zu sehen. Der Komplex der Sicherheit beim Radfahren ist viel zu umfassend, als daß er allein durch konstruktive Veränderungen am Fahrzeug bestimmt wird, dazu spielen zu viele andere Faktoren mit hinein. Das Liegerad ist insofern sicherer, als die Fallhöhe niedriger ist als beim Normalrad und ein Sturz auf den Kopf praktisch ausgeschlossen ist. Dazu kommt, daß die Verzögerungswerte beim Bremsen aufgrund der Gewichtsverteilung, des tiefen Schwerpunkts und des längeren Radstands um einiges höher sein können als beim normalen Rad. Während dort Bremsfehler zum Abgang über den Lenker führen können, ist diese Gefahr beim Liegerad bei weitem nicht so hoch. Selbstverständlich sind auch auf dem Liegerad Stürze nicht immer angenehm, dennoch tendieren sie nach der Erfahrung vieler Liegeradler dazu, nicht so folgenschwer zu verlaufen wie auf dem Upright. Dazu trägt zumindest bei mir auch bei, daß ich auf dem Liegerad aufgrund der bequemen Position wesentlich entspannter und weniger aggressiv fahre als früher.

Bequemlichkeit:

Hier liegt die eigentliche Domäne des Liegerades. Sobald man das passende Modell gefunden hat, ist es vorbei mit all den kleineren und größeren Unbequemlichkeiten beim Radfahren. Stundenlanges Fahren ohne jede Beeinträchtigung wird dann auch für Untrainierte und Menschen mit allerlei Beschwerden möglich, die es auf dem Normalrad keine Stunde aushalten. Aber auch hier gilt: Liegerad ist nicht gleich Liegerad. Jeder muß durch ausgiebigen Vergleich und Probefahrten erst herausfinden, welches Modell optimal für ihn geeignet und auf seine speziellen Bedürfnisse zugeschnitten ist.

Kontakte

Hier ist in erster Linie der HPV e.V. zu nennen, der Verein, der sich in Deutschland um die Belange und die Weiterentwicklung der Liegeräder und anderer Muskelfahrzeuge kümmert. Er gibt eine zweimonatliche Mitgliedszeitschrift, das InfoBull, heraus, zusammen mit dem Schweizer Verein Future Bike. Im Internet ist er zu finden unter:

http://www.hpv.org/

Dort gibt es eine Menge Informationen und Links zum Thema

hpv-Mailingliste

Eine weitere Möglichkeit an Informationen aus erster Hand zu kommen, besteht darin die hpv-Mailingliste zu abbonnieren, die es nun schon über zwei Jahre gibt und die sich wachsender Beliebtheit erfreut, mit entsprechendem Mailumsatz, versteht sich. Zumindest ein Probeabo ist auf jeden Fall zu empfehlen. Sie ist zu erreichen unter: http://www.kbx.de/list?enter=de-hpv

Eine sehr interessante Quelle für ist auch die Seite von Oliver Zechlin

Dort finden sich z.B die Herstellerliste fast aller gängigen Produzenten: http://www.liegerad.com/hersteller/

Sowie die regelmäßig auf den neuesten Stand gebrachte Gebrauchtliste: http://www.liegerad.com/gebraucht/

Und jetzt viel Spaß bei der Entdeckung eines neuen Fahrerlebnisses!

Autor: KlausFischer mailto:Kurt-Fischer@t-online.de

Falträder sind als Handgepäck in Flugzeugen und ICs erlaubt. Sie lassen sich in kurzer Zeit auf die Größe eines 26" Rades oder weniger zusammenfalten.

Typen:

• Brompton
• Moulton

Lastenräder haben einen stabilen, verstärkten Rahmen und eine, oder mehrere breite Lastenflächen. Diese sind vorzugsweise vor dem Sitz angebracht, so daß sich immer im Blickfeld befinden. Manche Lastenräder sehen wie die Posträder aus, manche mehr wie lange Liegeräder aufgrund ihrer indirekten Lenkung und der Lastfläche zwischen Hinter- und Vorderrad.

Typen:

Bäckerrad

Long John

Little John

Unter einem Mountainbike, kurz MTB versteht man ein (mehr oder weniger) geländegängiges Fahrrad mit breiten vorwiegend 26" (559mm) Laufrädern. Reifen meist mit grobem Profil, Breite von 1,7" bis ca. 2.5". Lenker gerade, oder nach oben gebogen (Riser) evtl. mit Hörnchen. Starke Bremsen und viele Gänge. Gewicht von 9 bis 25 kg. Mit 28" Rädern werden solche Fahrräder üblicherweise als All Terrain Bike (kurz ATB) bezeichnet, ein Hersteller baut einige seiner Modelle auch als 29". Bei Downhill- und Trial- Rädern kommen bisweilen auch 24" zum Einsatz.

Für welchen Zweck brauche ich ein MTB?

1. Zum Mountainbiken (Bergradeln, Schlammspringen..)
2. Abwechslungsreiches Training abseits der verkehrsbelasteten Fahrbahnen, MTB-Rennen,
3. Touren abseits versiegelter Verkehrswege.
4. als Stadtrad (bei geeigneter Ausstattung gibt's nichts besseres, um Bordsteine rauf und runter zu donnern; gute Bremsen für Notbremsung; gute Übersetzung zum Anhänger ziehen)

Was kostet ein MTB?

Preisklasse neu:

EUR 300

Schrott

EUR 600

Einsteigerware (Hardtail) Schrott wenn Fully

EUR 900

Gehobene Einsteigerklasse bei Hardtails

EUR 1200

Mindesteinstieg bei brauchbaren Fullies

EUR 1500

Das Rad, ob Hardtail oder Fully wird länger Freude bereiten.

EUR 2000

Gehobene Klasse für Hardails, sehr gute Fullies

EUR 3000

Gehobene Fullyklasse, hochwertige Anbauteile ca- Grenze des Sinnvollen für Nichtathleten

EUR 6000

Etwa hier hört auch hochfester Leichtbau in Zusammenhang mit vielseitig variabler Geometrie auf, noch viel Sinn zu machen Spezialisierte Rennmaschinen für Hochleistungssportler und Downhillathleten bewegen sich in dieser Preisklasse.

Hierbei muss dem Splitting Rechnung getragen werden. MTBs haben in den Jahren von 1995 bis 2005 eine Diversifizierung erfahren. Manche Anwender schätzen einfach ein robustes Rad mit einem weiten Einsatzspektrum und guter Verfügbarkeit von Ersatzteilen, manche schätzen den unmittlebaren Naturgenuss, andere wiederum sehen darin ein Mittel Herausforderungen zu bewältigen, einige wenige sind hochspezialisierte Athleten, die entweder analog zu Straßenrennen Geländerennen fahren wollen, oder aber möglichst spektakulär von klippen springen, einige sehen im erklimmen unmöglich scheinender Hindernisse im Trial die Herausforderung.

Waren Mountainbikes anfangs hauptsächlich aus ChroMo Stahl und ungefedert, lediglich auf breiteren Reifen und mit entsprechender Ausstattung unterwegs, entstandein in der Zwischenzeit eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen mit unterschedlichen, immer spezialisierteren Anforderungskatalogen.

• Die Urform, das Rigid, ohne Federung, sogar als Singlespeed, erfreut sich bei einfachen Rennen und spezialrennen wieder einer größer werdenden Anhängerschaft. Sehr leicht, günstig in der Erhaltung, einfach in der Reperatur.
• Der Standard, das Hardtail, mit gefederter Front. Universal Einsetzbar, ähnlich dem Rigid mit relativ geringem Anschaffungs und Wartungsaufwand. Einige Unterklassen wie
• RaceHT, ein einfach und leicht gehaltenes, frontgefendertes Rad, mit dem Rundenrennen, als auch Langstreckenrennen unter weitgehendem Komfortverzicht gefahren werden
• Street/Dirt, besonders robuste Räder, die schnell gewordnen Nachfahren des BMX, mit denen über schanzen gesprungen wird oder die sich eignen, Tricksprünge und ähnliches auszuhalten, ohne unter dieser "Fehlbelastung" zu kollabieren.
• schlichte Einsteigerfahrräder für den gemischten Betrieb bei gezügeltem Budget.

Ursprünglich nur ein belächelter Modellansatz, nun die eigentliche Hauptklasse.

• Das Fully, in mehreren Einsatzkategorien. TW aufwändige Konstruktionen mit unterschiedlichsten Ansätzen und dem Ziel, Traktion, Standvermögen, und geringes Gewicht zu kombinieren und dabei den Antriebseinfluss auf die bewegliche HR Schwinge zu minimieren.

Kategorieen:

• Race: Analog dem RaceHT ein leichtes Fully, das dem Piloten erlaubt, sitzen zu bleiben, wenn ein HT Fahrer bereits aufstehen muss, was krafttsparender sein soll. (nur wenige Racer verwenden wirklich Vollgefederte Räder, da die ultraleichtkonstruktionen entsprechend anfällig sind)
• Marathon: Ähnlich dem Racebike, aber etwas mehr Federwege, nicht zwangsweise auf exzessiven leichtbau getrimmt, etwas robuster.
• Tour: Ausreichend Federwege für fast alle Situationen, robust. Von Marathonrennen bis hin zum gemäßigten Freeride einsetzbar, wenngleich für das eine zu schwer, für das andere zu weich
• All Mountain: aus dem Tourenfully hervorgegangenes Rad, das mit noch mehr Federweg ausgestattet und noch robuster ausgelegt, sowohl für Langstreckentouren als auch für kleiner Sprünge und schweres Gelände ausreichend aufgebaut ist.
• Enduro, geschaffen, um die Lücke zwischen den einfachen Tourenrädern und den Freeridern zu füllen. Ein Enduro ist ausnehmend robust, gleichzeitig mit ca14-17 kilo noch leicht genug, und von der Geometrie noch in der Lage, dem Fahrer auch lange Beraufpassagen gerne fahren zu lassen.
• Freerider sind dazu gedacht, abseits von Steighilfsmitteln wie Seilbahnen udgl. noch Passagen fahren zu können, die sonst nur noch mit Downhillmaschinen zu bewältigen sind. Extreme Federwege und eine Geometrie die bei entsprechendem Willen gerade noch das eigentliche "Fahren" auch bergauf zu ermöglichen. Extremfreerider können aufgebaut sein, daß sie auch Downhillgeräte noch an Federwegen übertrumpfen.

-Downhillräder sind für den spezialisierten Einsatz auf Weltcuprennen konzipierte sehr schwere Räder mit großen Federwegen und weicher Abstimmung, die nur noch notgedrungen pedaliert werden können.

Die Federwege reichen von 63mm an alten Racefullies bis hin zu 220mm an Downhillgeräten.

Warum sind die Preisunterschiede zwischen verschiedenen MTB's so groß?

Der Spagat der durch die Anforderungen entstanden ist (immer größere Federwege, gleichzeitig Kletterfägigkeit nicht einbüßen und Gewicht niedrig halten) liess die Preisgestaltung nach oben hin fast offen werden. Ein AllMtn Rad hat heute 12-14cm Federweg, die Tretlagerhöhe allerdings nicht aus der Reichweite des Fußes zu Fahrbahn rücken, gleichzeitig kann man bei den durch das Einfedern entstehenden Erhebungskurven des Hinterrades nicht zuverlässig alle Antriebseinflüsse eliminieren und will ein aufschaukeln vermeiden. Bei steiler Bergauffahrt neigt ein weicher Hinterbau, der alles wegdämpft dazu, das Rad einsinken zu lassen, wenn es noch mehr belastet wird. Kontrollverlust durch mangelnden Druck auf das VR droht ebenso wie uneffektives Pedallieren, da man nun weit hinter der optimalen Kraftflussposition sitzt. Deshalb müssen die Hersteller die ungeliebten Nebeneffekte durch aufwändige Konstruktionen unterdrücken, ohne gleichzeiteig wieder die ursprüngliche Leistungsauslegung zu beeinflussen. Bei gleichzeitiger Forderung nach einem noch gut steigfähigem Gewicht geht das sehr ins Geld.

Zusätzlich gibt es sehr große Qualitätsunterschiede in Komponenten und Fertigung, dazu kommen teilweise exklusive Materialien wie Titanal (Alu-Legierung mit einer Spur Titan), Titan und Carbon. Für einen guten Namen und /oder gutes Service muß man auch bei Fahrrädern einiges zahlen.

Alleine bei den heute fast unverzichtbaren Federgabeln kann man abgesehen vom Hersteller (also dem Namensobulus) selbst für den Laien deutlich spürbar Unterschiede Feststellen, die eine entsprechende Preisspange rechtfertigen (zZ ca100.- Eur bis ca1300.- Eur), allen anderen Bauteile haben ebensolche Aufteilungen von günstigen und schweren, über zuverlässig robuste, bis hin zu ultraleichten für den Renneinsatz konzipierten hinter sich. (ZB Innenlager von 20.- bis 300.-)

So ist es nicht verwunderlich, ein "vernünftiges" MTB für 600.- Euro frisch über den Ladentisch gereicht zu bekommen, und gleichzeitig für ein ebenso "vernünftiges" MTB 6000.- Eur hinzulegen.

Ist es sinnvoll für mich, ein MTB zu kaufen, wenn ich vor allem in der Stadt fahre?

Warum willst du vor allem in der Stadt fahren?

Es gibt kaum ein Fahrrad, das für die Stadt besser geeignet ist als ein entsprechend umgebautes altes MTB. Das heißt: Lichtanlage, Reflektoren, Schutzbleche, u.s.w, was jeder für sich zu brauchen meint. Der breite Lenker lässt genung Raum zu Anbauten aller art, Durch die möglichen breiten Reifen kann man relativ problemlos über Schlaglöcher und Bordsteine u.ä. fahren, Hoch bauenden Spikesreifen für den Winterbetrieb und gleichzeitig Schutzbleche lassen sich in den groß dimensionierten Gabeln und Hinterbeuten uunterbringen. Zudem kann man den Gepäckträger ordentlich belasten, ohne daß es zu einem Durchschlag kommt. Für Notbremsungen stehen bissige Bremsen zur Verfügung. Die große Übersetzung sorgt dafür, daß sich auch schwere Anhänger gut bewegen lassen. Leider bekommt man in der dafür am besten geeigneten Klasse der Einsteigerbikes kaum noch welche ohne Federgabel, was durch den erhöhten Klaufaktor die Stadtnutzung etwas einschränkt.

Es ist vornehmlich ein hochgezüchtetes Sportgerät, also seid euch klar was ihr machen wollt, bevor ihr ein Rad kauft.

Auf was muß ich beim Kauf besonders achten?

Rahmenmaterial

An sich werden, nachdem die entsprechende Verarbeitungstechnik ausreichend entwickelt wurde und auch geeignete Legierungen zur Verfügung stehen, vorwiegend Aluminiumrahmen angeboten. Sinnvoll ist u.a.auch Cro-Mo (relativ leicht und stabil), wenngleich kaum mehr erhältlich. Beim Kauf darauf achten, daß nicht nur ein oder zwei Rohre aus Cro-Mo bestehen, sondern der ganze Rahmen. Gute Alu-Rahmen sind meist erst an Rädern in der Preisklasse ab 700.- zu finden. Bauartspezifisch sind Alu-Rahmen "Oversized" (mit besonders dicken Rohren). Dann kann es vorkommen, daß es gleich schwer ist, wie ein gutes Cro-Mo Rad, wegen der dickeren Rohre und der daraus resultierenden höheren Knotengröße aber deutlich steifer ausfällt.

Ausfallenden

(Das sind die geschlitzten Teile am Rahmen, in denen die Achsen sitzen) Auf auswechselbare Ausfallenden achten. Rahmen, bei denen die Ausfallenden nur aus gequetschten Rohren bestehen sind minderwertig und meist nicht haltbar. (Baumarkträder) Bei Alurädern kann ein integriertes verbogenes Ausfallende das Ende des Rahmens bedeuten.

Gewicht

Es gibt MTB's ab ca. 9kg (ohne Irgendwas) die dann aber sehr stabil sind. Auch Vollgefederte Räder gibt es in dieser Gewichtsklasse, die wiederum nicht besonders stabil sind, nicht für Sprünge oder Trans - Afrika Touren geeignet. Vernünftige "Rohgewichte" für den versierten Mountainbiker liegen etwa bei 12-14 kg.

Schalthebel

Bei einigen Schaltungen von Shimano sind die Schalthebel mit den Bremshebeln in einer Einheit zusammengefaßt. Diese Brems-/Schalthebel Kombinationen haben den Nachteil daß, wenn z.B. der Bremshebel bricht (Sturz), die ganze Einheit ausgewechselt werden muß und zudem daß ausschliesslich Scheibenbremsen von Shimano verwendet werden können. Da es Brems- und Schalthebel nur Paarweise gibt, sind da locker 200.- fällig (Shimano XTR). Zum Vergleich: Ein Paar Triggershifthebel (Shimano Deore) sind für ca. 35.- erhältlich, ein Paar einzelne Bremshebel (Avid SD) für ca. 30.- Eur. Zudem haben Triggershift und Daumenhebel (SRAM X...) einen großen Vorteil: Sie lassen sich mit Bremsen beliebiger Anbieter kombinieren. Außer Daumenschalthebeln und Rapidfire/X-Preß Systemen gibt es noch Drehgriffschaltungen,bei denen der Gang durch Drehen des Handgriffs gewechselt wird (Für Rohloff-Nabenschaltung ausschliesslich). Es schalte jeder wie er mag. Fast alle Schalthebel haben eine Justierschraube, mit der sich die Schaltung auch während des Fahrens trimmen läßt.

Bremsen

Bremshebel gibt es als 2- und 4-Finger Ausführung. 4 Fingerbremsen sind nur noch auf alten Cantileverbremsen oder billigen Baumarkträdern zu finden. Hebel aus Alu sind haltbarer, leichter und verwindungssteifer als Plastik ummantelte Stahlbleche, Carbon leichter und edler. Bei den Bremsen selbst gibt es unterschiedliche Bauarten: Cantilever-Bremsen, U-Brake (nicht mehr ehältlich), V Bremsen, Hydraulisch betätigte Felgenbremse (Magura), Trommel-Bremse (nicht für MTB-Betrieb geeignet), hydraulische und seilgezogene Scheibenbremsen. Am haufigsten wird zZ die nun relativ weit entwickelte Scheibenbremse eingesetzt, im günstigen wie auch im Leichtbausektor hat sich die bissige V-Bremse gegenüber allen anderen Bauformen durchgesetzt. Hydraulische Felgenbremsen haben den Vorteil hoher Standfestigkeit, wiegen und kosten aber. Darauf achten, daß die Bremse nicht aus einem Plastikummantelten Eisenblech, sondern aus Alu (oder Titan,...) besteht.

Antrieb

Moderne MTB's haben üblicherweise aber 27 Gänge von denen ca. 15 effektiv nutzbar sind. 18, 21 und 24 Gänge sind nur noch an billigen Kaufhaus-MTB's oder an sehr alten Rädern zu finden. Von den verschiedenen Herstellern gibt es für MTB Schaltungsgruppen mit extra kleinen Kettenblättern und besonders großen Ritzeln. Vorteile: leichter, größere Bodenfreiheit. Nachteile: schnellere Abnutzung, schlechtere Abstufung der Gänge. Das kleinste, 22er Kettenblatt sollte wegen der Lebensdauer aus Stahl sein. Wie alle Lager sollten die Tretlager Wasserdicht gekapselt sein. Übersetzung Für große Steigungen sind Übersetzungsverhältnisse von ca. 22:32 (0,68) oder 22:34 (0,64) Standard, Bei "Racefeilen" manchmal noch 28:28 (1,0). Ein Verhältnis von 28:28 (1,0) kann vor allem für schwerere Fullies in harten Anstiegen (man fährt heutzutage, was vor 10 Jahren noch geschoben wurde) schon zu groß sein. Eine übliche Kombination ist z.B. vorne 22-32-44 und hinten 11 bis 32.

Welches Zubehör ist sinnvoll?

Als wichtigstes Zubehör werden oft Lenkerhörnchen genannt (mehr Griffpositionen), Flaschenhalter, Unterstteltasche für Werkzeug udgl.

Tourenfahrer benötigen gewöhnlich Gepäckträger und Low-Rider. Diese lassen sich aber nur mehr auf wenigen MTBs bzw Gabeln befestigen. Zusätzlich hat sich die Vorstellung dessen, was als MTB Tour gilt, verändert. Gepäckstücke, die nicht am Körper getragen werden, können Teilstrecken unpassierbar machen. Deshalb wird heute vornehmlich mit Rucksäcken auf Tour gefahren. Ein Rucksack wird oft als störend empfunden, bietet aber eventuell einen Rückenprotektor bei Stürzen. Für das Tagesgepäck im Hochgebirge haben sich Größen von etwa 25l als ausreichend herausgestellt.

Als Beleuchtung für den MTB Betrieb empfehlen sich akkugespeiste leistungsstarke Strahler für Helm- oder Lenkermontage zusätzlich zu dem vorgeschriebenen Positionslicht mit den üblichen 3 W, das entweder batteriegespeist oder über einen Nabendynamo betrieben werden kann. Seitenläferdynamos sind ungeeignet.

Autor: Hans Holbein

Es gibt zwei beliebte Hybridtypen, ATBs und "Halbrenner". Das ATB ist ein straßentaugliches "gemildertes" MTB, ein Halbrenner hat eine Rennrad-Rahmengeometrie, aber dicke Reifen, und die Gänge sind nicht so eng gestaffelt. Beide stellen alltagstauglichere, vielseitigere Versionen der spezialisierten Typen dar.

"21-Gang MTB, Shimano-Schaltung, Alurahmen, DM 199,--"

oder

"x-Gang City-Rad, Nabenschaltung, mit Korb, DM 169,--"

wie kann das gehen? Genauer gesagt, was muß man tun, um aus so einem Teil ein richtiges Fahrrad zu machen? Und was passiert, wenn man es unterläßt. Und warum ist das überhaupt so?

1. Speichen anziehen, sonst brechen bald einige Speichen. Einspeichautomaten arbeiten um so schneller, je weniger die Speichen angezogen werden müssen. Speichen brechen um so eher, je häufiger die Vorspannung unzureichend ist, um Stöße abzufangen.
2. Laufräder neu zentrieren. Wenn man die Speichen nachzieht, ist normalerweise die Zentrierung hin. Nicht zentrierte Räder bremsen sich schlecht und sind unkomfortabel.
3. Züge ausbauen, fetten, wieder einbauen - sonst schaltet die Schaltung bald nicht mehr ordentlich oder die Züge reißen. Fett kostet Geld, kein Fett kostet kein Geld. Züge, die kein (oder wenig) Fett brauchen, sind teuer.
4. Dynamo ausrichten, besser wechseln - sonst hat man beim ersten Regen kein Licht. Einstellarbeiten am Rad sind teuer, also werden alle Feineinstellungen nicht vorgenommen. Es werden meist Billigstdynamos verbaut, die erst schwer und bald gar nicht mehr laufen.
5. Neu verkabeln, sonst steht man bald im Dunkeln. Es wird billigstes Kabel verwendet, das bald versprödet und bricht.
6. Schaltung einstellen. Bei der 3-Gang Schaltung geht nur der dritte Gang, weil der Schaltzug nicht eingestellt wurde.
7. Nach ein paar Hundert-Kilometern alle Schraubverbindungen auf Lockerheit prüfen und ggf. nachziehen. Alle Lager - Lenklager, Radlager, Tretlager - auf Spiel prüfen und ggf. einstellen. Das wird sonst (vielleicht) bei der (meist) kostenlosen Erstinspektion gemacht.
8. Sattelstütze ausbauen, fetten und wieder einbauen - sonst ist das Teil nach kurzer Zeit so festgerostet, daß sich der Sattel nicht mehr verstellen läßt. Fett kostet Geld; Einfetten beim Zusammenbau des Rades kostest Arbeitszeit.
9. dto. für Lenker
10. ...

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-08-30

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-08-31

Anmerkung: Ich halte das für überflüssig. Es entsteht der Eindruck, ein Baumarktrad wäre verwendbar, wenn man es entsprechend herrichtet. Es werden aber billigste Komponenten verbaut, die einerseits das Fahren vermiesen, andererseits bald defekt sind.

Ich würde von Baumarkträdern generell abraten.

Übrigens: Der FA-Technik des ADFC bastelt schon lange an einer Standardantwort für Anfragen der Art "Ist das Baumarktrad ... empfehlenswert". Die bestehenden Antworten kann ich mal raussuchen.

Bearbeitet von Bernd Sluka, 2000-09-04

Bearbeitet von drffaq, 2000-09-04

An "Baumarkträdern" findet man auch durchaus brauchbare Komponenten. Die 7-Gang Sachs Nabenschaltung ist beim Baumarktrad dieselbe wie am 2.500,- DM Rad. Wenn einem die Arbeitszeit nichts kostet, halte ich es für durchaus möglich und rentabel aus einem Baumarkt- rad ein Rad zu machen, das mit relativ gutenm, aber billigen Rädern vom Händler konkurrieren kann. Auch da ist nicht alles Gold, was glänzt.

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-09-04

Vorschlag: Argument und Widerrede in die News posten.

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-09-04

Vorschlag angenommen. Aber ich war's dann nicht mit dem neuen Mega-Thread.

Bearbeitet von BerndSluka, 2000-09-22

Tandems siehe Literatur im Internet

Eigenarten und Anforderungen des Kinderrads

Kinderräder sind Fahrräder kleiner Baugröße mit relativ großer Tretlagerhöhe, Baulänge und Gewicht. Unabhängig der Bezeichnung werden sie multifunktional benutzt. In der Freizeit überwiegt der kurven- und hindernisreiche Kurzstreckeneinsatz mit sportlich- spielerischen Charakter. Die von Kindern zurückgelegten Strecken sind in der Summe häufig beachtlich.

Die entsprechenden Anforderungen bei der Auswahl eines Kinderrads:

• robust
• leicht
• einfaches Handling
• unkompliziertes Auf- und Absitzen

Das erste Zweirad

Eine ergonomisch sinnvolle Anordnung des Kurbeltriebs und der Sitzposition beim Fahrrad ist prinzipiell bei den ultrakurzen Beinen der kleinen Fahranfänger gar nicht möglich. Das erste Zweirad ist deshalb zweckmässigerweise der Tretroller (Trottinett). Er ist leichter als ein Fahrrad und hat einen niedrigen Schwerpunkt. Ein- und Abstieg sind sehr leicht möglich. Der Übergang vom kurbeltrieblosen Zweirad zum Fahrrad geschieht normalerweise unfallfrei innerhalb von Minuten.

Ein undefinierbares Wackelgefaehrt mit Stützrädern ist dynamisch kein Zweirad mehr und deswegen ein Lernhindernis.

Das Spielrad (Kinderrad nach DIN 79110)

Kinderräder nach DIN 70110 gelten verkehrsrechtlich als Spielzeuge ähnlich Skateboards oder Inliner. Es handelt sich um unkomplizierte Fahrzeuge mit 12 bis 18"-Raedern, ohne Gangschaltung, meist tiefen Durchstieg und geschlossenen Kettenkasten. Die Sonderrolle dieses meist nicht ernst genommenen Fahrradtyps ist durchaus begruendet: komplexe Verkehrssituationen beanspruchen die voellige Aufmerksamkeit des Kindes. Zusaetzliche Komponenten wie eine Gangschaltung wuerden es nur ablenken. Kinder unter 8 Jahren haben Schwierigkeiten, mehere Bewegungsablaeufe miteinander zu koordinieren.

Das Kinderstrassenrad (DIN 79100)

Das typische Kinderstrassenrad hat eine 20"-Bereifung, besitzt einen Stahlrahmen mit herabgesetzten Durchstieg, eine 3-Gang-Nabenschaltung mit Rücktritt, einen einfachen Klappen-Gepäckträger, Schutzbleche, wiegt etwa 2 kg mehr als ein Spielrad und besitzt eine Lichtanlage. Kinder mit mindestens 8 Jahren dürfen mit einem Kinderstrassenrad Fahrbahn/Radweg benutzen.

24"-Fahrräder

gelten als Fahrräder fuer Erwachsene: tatsächlich unterscheiden sich die Dimensionen nur wenig von 26"- und 28"-Fahrrädern.

Sportliche Kinderräder

Kinder benutzen ihre Räder universal. Wenn das MTB das einzige Rad des Kindes ist, muá es normalerweise nachgeruestet werden. Vollgefederte MTBs verschärfen nach derzeitigen Stand der Technik alle Schwachpunkte des Kinderrads: relativ hohe Masse und Tretlagerhöhe, Qualitäts- und Wartungsmängel. Das Teleskopgabelprinzip kann die bei Kinderrädern auftretenen Stöße von vorne nur schlecht aufnehmen.

Echte BMX-Räder (DIN 79105)

sind keine Kinderräder.

Prinzipielles Kinderradproblem: Gewicht

Bei kleinen Kindern kann das Gewicht des Fahrrads bis zu 70% und mehr des Eigengewichts betragen. Sie können sie nur schwer tragen und über Hindernisse hieven. Das Anfahren am Berg wird für Fahranfänger zum Problem. Das Handling ist eingeschraenkt, weil die große Masse erst beherrscht werden will. Leichte Kinderräder sind sehr selten, weil Eltern normalerweise nicht bereit sind, einen entsprechenden Preis für eine unsichtbares Qualitätsmerkmal zu zahlen.

Es bleiben zwei Massnahmen, das Gewicht zu senken:

1. möglichst spaet auf das naechstgroessere Fahrrad wechseln
2. Teile vermeiden, die nicht zwingend gebraucht (Federungen) oder beherrscht (Gangschaltungen) werden.

Merke: Teile, die nicht existieren, können auch nicht kaputt gehen.

Prinzipielles Kinderradproblem: Sitzposition/Tretlagerhöhe

Definition: Pedalhöhe = Tretlagerhöhe - Pedallänge.

Sie liegt meistens bei 100...120mm. Niedrigere Werte erhöhen die Gefahr/Behinderung durch Pedalaufsetzer, höhere erschweren eine sinnvolle Beinposition.

Weil die Pedale in Kurven nicht aufsetzen sollen, sind sie bei Kinderrädern nicht oder nur unwesentlich niedriger angebracht als bei Fahrrädern für Erwachsene. Folge: wenn der Sattel ergonomisch hoch genug eingestellt ist, haben Kinder Schwierigkeiten beim Stoppen sich sicher mit den Füßen abzustützen - ein Hindernis beim kindertypischen Fahren mit vielen Stops und Anfahrvorgängen. Rahmen mit tiefen Durchstieg sind deshalb zu bevorzugen, am besten mit Einrohrrahmen: das vorgesetzte Tretlager führt zu einer flachen Sitzposition, die tief genug ist, um bei Stops sicher zu stehen. Trotzdem ist es möglich, daß beim Fahren die Beine auf den Pedalen ausgestreckt werden.

Die empirisch festgestellte optimale Kurbellänge liegt bei 20....22% der Schrittlänge. Weil die Sattelposition tendenziell niedriger ist als bei Erwachsenen, müsste logischerweise die Kurbellänge bei Kindern auch relativ kürzer sein. Das Gegenteil ist der Fall. Beispielsweise sind bei 20"-Kinderrädern die Kurbeln 125mm lang - ausreichend für Kinder durchschnittlicher Größe von knapp 9 Jahren. Folge: der obere Kurbelbereich kann nicht genutzt werden, weil der Knickwinkel oben zu groß wird. Das Problem wird durch 2 Markttendenzen verschärft: 1. Kinderräder mit MTB-Design haben imagegrecht noch längere Kurbeln. 2. Es kommen zunehmend Kinderräder mit sehr niedriger Rahmenhöhe relativ zu der übrigen Dimensionierung auf dem Markt, erkennbar am Verhältnis niedrigste Sattelhöhe zu Raddurchmesser. Bei gleicher Sattelhöhe ist ein grösseres Fahrrad in der Regel ergonomisch ungünstiger.

Wachstum und Kaufverhalten

Nach etwa 2 Jahren reduziert sich der Wiederverkaufswert eines Kinderrads auf die Hälfte des Neuwerts. Bei längeren Gebrauch wird der Wertverlust zunehmend vom Verschleiss bestimmt. Bei mehreren Kindern lohnt sich deshalb in der Regel der Kauf eines neuen Rads. Dagegen kann der Kauf eines gebrauchten (ein Vorbesitzer!) Kinderrads bei einem Einzelkind sinnvoll sein, vorausgesetzt, das beglückte Kind ist von dem Neuerwerb auch begeistert. Attraktivität ist sehr wichtig. Es ist einem Jungen nicht zuzumuten, das pinkfarbene Rad der großen Schwester zu übernehmen. Es gibt keine anatomischen Gründe für ein geschlechtsspezifisches Design. Ein Unisex-Kinderrad erleichtert den Verkauf. Normalerweise liegen Kinderräder auf einen niedrigen Preis- und Qualitaetsniveau. Trotzdem sind die Kosten für Kinderräder nach dem Empfinden der Eltern zu hoch. Sie kaufen Fahrräder "auf Zuwachs", in der Hoffnung, Kosten zu sparen. Verschiedene Hersteller kommen diesen Kaufverhalten leider entgegen, indem sie grössere (und teurere) Raeder mit relativ niedriger Rahmenhöhe anbieten. Sie entsprechen damit dem Ehrgeiz der Kunden, die Grösse mit besserer Qualität und höherer Leistungsfähigkeit gleichsetzen. Die Länge der Sattelstütze ist die einzige Grundlage für die versprochene Nutzungsdauer/Kind gemäß Herstellerangaben. Ergonomie, Anatomie und Konsumwünsche der Kinder sind damit noch lange nicht ausreichend berücksichtigt. Die tiefstmögliche Sattelposition sollte nicht benutzt werden, wenn beim Fahren die Arme zu hoch liegen und die Oberschenkel weit hochgerissen werden müssen. Fast alle als "mitwachsend" bezeichnete KinderFahrräder reduzieren ihren Anspruch auf leicht zu lösende Problemstellungen der Sitzgeometrie und verschweigen die schwierigere, z.B. Kurbellaenge, Gewichtsanpassung und alle dynamischen Faktoren. Allerdings kann eine Verlängerung der Nutzungsdauer/Kind sinnvoll sein, wenn verschiedene Komponenten fehldimensioniert sind. Beispiel: am typischen 20"-Rad sind Getriebeübersetzung und Tretkurbeln zu lang ausgelegt. Mit einem neuen Vorbau und Sattelstütze ausgeruestet, ist es agiler/unruhiger und ergonomisch guenstiger als ein entsprechendes 24"-Fahrrad bei gleicher Sattelhoehe. Wer Qualität gewinnen und trotzdem sparen möchte, kann beim Kinderrad verschiedene Teile austauschen (z.B. Lichtanlage) oder ergänzen (z.B. verstellbarer Vorbau) und sie für das nächste Rad übernehmen.

Leistung

Die Wirksamkeit von Gangschaltungen wird weit überschätzt. Auch eingewiesene Kinder benutzen sie häufig überhaupt nicht oder spielerisch-experimentell. Kinder gewöhnen sich frühzeitig an, zu schwere Gänge mit niedrigen Freqenzen zu fahren: im Mittel sind die Getriebeübersetzungen zu lang übersetzt. Kettengangschaltungen besitzen in der Regel mehere Kettenblätter: 18 bis 27 Gänge verwirren Kinder. Außerdem entfällt der Kettenschutz. Als wichtigste Instrument zur Leistungssteigerung erweist sich der häufige Gebrauch der Luftpumpe. Zu gemeinsamen Ausflügen mit Erwachsenen: die körperliche Ausdauer von Kindern ist erstaunlich, die Motivation bei wenig Abwechslung beträchtlich niedriger.

Sicherheit

Die Sicherheit des Radfahrers beruht in erster Linie auf seiner Fähigkeit, auf die unterschiedlichsten (Verkehrs-) sitiuationen schnell und flexibel zu reagieren. Fahrpraxis und regelmässige Schulung des Kindes sind die wichtigsten Voraussetzungen zum sicheren Fahren. Die Belehrung sollte nicht den Schulen (ADAC, Deutsche Verkehrwacht) überlassen bleiben: Kenntnis der Verkehrsregeln und die Ausstattung des Fahrrads werden gern überschaetzt.

• Ein verkehrssicheres Fahrrad gibt es nicht, auch nicht mit Ausstattung gemäß STVO!
• Unfälle aufgrund fehlender oder ausgefallener Lichtanlage sind bei Kindern sehr selten. Kinder sind motorisch lernfaehiger als Erwachsene.
• Alles, was das Radfahren behindert oder unattraktiv macht, behindert auch das Erlernen und damit der Sicherheit.

Die Zahl schwerer Radunfälle bei Kindern entspricht dem Durchschnitt. Dagegen signalisieren zusätzliche Ausrüstungsgegenstaende (Helm, meterlange Wimpel), daß Kinderradfahren sehr gefährlich ist. Eine kurvenreiche Fahrweise von Kindern beruht auf niedrige Geschwindigkeit, Ablenkung und Spiel - und nicht auf reduzierter Fähigkeit, die Gleichgewicht auf dem Fahrrad zu halten. Sie sind dafür auch nicht anatomisch benachteiligt. Andererseits braucht es einen langen Lernprozeß bis etwa zum 12. Lebensjahr, bis sie sich verkehrsgerecht sicher bewegen.

Autor: Ralf Stein-Cadenbach steincad@web.de

Hersteller: Winther (Dänemark)

Importeur: Utopia Saarbrücken

http://www.utopia-fahrrad.de/Winther.html

Gewicht: 9 kg, Kupplung 1,2 kg.

Zuladung: 50 kg (das ist aber auch die Obergrenze)

Aussenmasse: 61 cm breit, 1m lang

Innenmasse: 60cmx39cmx39cm

Farben: Rohre und Schutzbleche schwarz, Schale grau, Plane rot. Angeblich gibt es aber auch noch andere Farben.

Preis: ~245 Euro incl. Kupplung und Abdeckplane aus Nylon

Beschreibung

Die Kupplung unterscheidet sich erheblich von anderen Konstruktionen; sie besteht im Prinzip aus einem simplen Karabinerhaken am Rad und einer drehbaren Öse im Handgriff des wie eine Kreuzung aus zweirädrigem Einkaufswagen und klappbarem Kinderwagen (Buggy) gebauten Donkey.

Er besteht im wesentlichen aus einer Kunststoffschale im Rohrrahmen, an dem oben der Hand/Zuggriff und seitlich die 14"-Räder (von einem Kinderrad) befestigt sind. Als drittes Rad befindet sich unter der Kunststoffschale hinten eine drehbare Rolle (wie unter manchen Polstersesseln), so das man den Anhänger auch in abgekoppelten und aufgesetzten Zustand drehen und schieben kann.

Aufgrund der Kupplungskonstruktion ist der Hänger nicht für längere Touren oder höhere Geschwindigkeiten geeignet. Aber als Einkaufswagen, der neben der Getränkekiste auch noch ein- oder zwei Taschen Einkäufe faßt, den man direkt im Supermarkt vollpacken und dann ans Rad anhängen kann, dafür ist er ideal. Hochgestellt belegt er nämlich nur eine quadratische Grundfläche 61 cm Seitenlänge, und paßt so überall durch. Leider ist das Eisengitter etwas zu niedrig für einen Wasserkasten. Es ist ein Kompromiß - das Außenmaß (Hutmutter zu Hutmutter) ist so schon etwas breiter als ein Supermarkt-Einkaufswagen, so daß man den Donkey kaum viel breiter machen kann.

Praktisch bedeutet das lediglich, daß man den Kasten längs und nicht quer in den Hanger stellen muß und dann die Abdeckplane nicht mehr aufziehen kann.

Die neuen Modelle haben lt. Prospekt eine Standbremse. Erfahrungen damit liegen mir nicht vor, aber grundsätzlich ist das eine ausgesprochen nützliche Verbesserung.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Die individuell benötigte Rahmenhöhe ermittelt man durch eine Messung der Innenbeinlänge, von der Fußsohle bis zur "Sitzfläche", da ist so ein Knochen; richtig andrücken. Von der gemessenen Länge zieht man 25 cm ab, und erhält die "richtige" Rahmenhöhe. Natürlich muß es nicht auf den cm genau sein. In der Regel kriegt man bei Standard-Rahmen sowieso nur Rahmenhöhen in zwei-, drei- oder sogar vier-cm Sprüngen (z.B. 50-53-57-60-63). Kleinere Rahmen sind stabiler als größere, aber weit herausragende Sattelstangen sind instabiler als tief in den Rahmen geschobene. Dazu kommt, daß unterschiedliche Fahrradtypen unterschiedliche Tretlagerhöhen (über dem Boden) haben. "Trekking-Räder" haben 290 mm (wg Bodenfreiheit), Rennräder 270 mm (Luftwiderstand ist kleiner und Schwerpunkt ist tiefer). Man sollte die Rahmenhöhe so aussuchen, daß man jedenfalls mit beiden Füssen sicher auf den Boden kommt, wenn man über dem Rad steht.

Autor: Hans Crauel crauel@math.tu-berlin.de

TABELLE DER RAHMENHÖHEN (aus Abfahren 1/91, der VSF Kundenzeitung)

Messe deine Innenbeinlänge (IBL) = Höhe des Schritts über dem Boden

Dann ergeben sich für die Oberrohrhöhe (OH) und Rahmenhöhe (RH) die folgenden Werte:

     +------------+------------+------------+--------------------+
     | Tourenrad  | Rennrad    |  Trekking  |   Mountain Bike    |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+
| IBL| OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | Zoll  |
| 70 | 67 | 44-48 | 67 | 45-48 | 66 | 42    | 62 | 36-40 | 14    |
| 72 | 69 | 46-50 | 69 | 46-50 | 68 | 42-43 | 64 | 37-41 | 15-16 |
| 74 | 71 | 48-52 | 70 | 47-51 | 70 | 44-47 | 66 | 38-43 | 15-17 |
| 76 | 73 | 50-53 | 72 | 48-52 | 72 | 46-50 | 68 | 40-46 | 16-18 |
| 78 | 75 | 52-55 | 74 | 50-54 | 74 | 47-51 | 70 | 42-48 | 17-19 |
| 80 | 77 | 53-56 | 76 | 51-55 | 75 | 48-52 | 72 | 44-50 | 17-19 |
| 82 | 79 | 54-57 | 78 | 53-57 | 77 | 49-53 | 74 | 46-51 | 18-20 |
| 84 | 81 | 56-60 | 80 | 55-59 | 79 | 51-55 | 76 | 48-53 | 18-20 |
| 86 | 83 | 57-61 | 82 | 56-60 | 81 | 53-57 | 78 | 49-54 | 19-21 |
| 88 | 85 | 59-63 | 84 | 57-61 | 83 | 55-60 | 80 | 50-56 | 20-22 |
| 90 | 87 | 60-64 | 86 | 58-62 | 85 | 56-62 | 82 | 51-57 | 20-22 |
| 92 | 89 | 61-65 | 87 | 59-63 | 87 | 57-63 | 84 | 52-58 | 20-23 |
| 94 | 90 | 62-66 | 89 | 60-64 | 89 | 58-64 | 85 | 53-59 | 21-23 |
| 96 | 92 | 63-67 | 91 | 61-65 | 91 | 60-66 | 86 | 54-60 | 22-24 |
| 98 | 94 | 65-70 | 92 | 62-66 | 92 | 62-68 | 88 | 56-62 | 22-24 |
| 100| 96 | 67-73 | 93 | 63-67 | 93 | 63-68 | 90 | 56-64 | 22-24 |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+

Anm. d. Redaktion (spz): Frauen sollten auch einen laut obiger Tabelle eine Nummer zu großen Rahmen mal "anprobieren". Ich höre weniger Fluchen von Fahrerinnen "zu großer" denn zu kleiner oder "passender" Rahmen, und ich würde heute meinen Rahmen auch eher noch eine Nummer größer wählen, obwohl mein jetziger eigentlich eine halbe Nummer zu groß ist. (Ich muß meinen Sattel weit nach hinten ziehen, um mit den Knien halbwegs an der richtigen Stelle über dem Tretlager zu landen. Bei auf Frauen ausgerichteter Rahmengeometrie siehts latürnich wieder anders aus.)

Autor: Frerk Meyer

1. Sattelhöhe einstellen: ein Pedal nach unten; zugehörigen Fuß mit der Ferse auf dieses Pedal stellen; dann sollte der andere Fuß mit der Fußspitze gerade noch so auf den Boden kommen, daß die Kombination Rad+Fahrer sicher stehen kann (auch wenn's z.B. ein wenig abschüssig ist -- also Hände an den Lenker!)
2. Sattel horizontal einstellen (Wichtig für Knieprobleme!): Rad festhalten, Fahrer sitzt richtig im Sattel (ein wenig Einrütteln :-). Pedale in Viertelvordrei-Stellung (waagerecht). Bei dem Bein, das jetzt vorn ist, soll ein Lot von direkt unterhalb der Kniescheibe auf die Pedalachse zeigen (oder ein wenig davor). Wie beim Treten soll natürlich der Fuß mit dem Fußballen (und nicht etwa mittig oder gar mit der Ferse) auf dem Pedal stehen; das macht beim Messen nur wenig, beim Fahren aber viel aus. Zur horizontalen Sattelverstellung muß man evtl. den Sattelkloben um 180 Grad verdrehen, um noch etwas mehr Spielraum zu bekommen. Rundung nach vorn statt nach hinten ... oder umgekehrt.
3. Sattelneigung: keine Vorgabe; individuell ausprobieren.

Erst danach kann der Lenker so eingestellt werden, daß er paßt. In der Regel 1-2 cm tiefer als der Sattel; wenn der horizontale Abstand nicht stimmt, muß der Vorbau ausgetauscht werden oder gar das ganze unpassende Rad.

Und ganz wesentlich zur Vermeidung von Knieproblemen ist, das Fahrrad NICHT zu treten, sondern zu kurbeln; selbst ohne Haken o.ä. kann man das jeweils obere Pedal schon leicht von hinten nach vorn schieben und das jeweils untere Pedal ebenso von vorn nach hinten. Man muß dann nur noch darauf achten, trotz dieser Technik nicht schneller als gewöhnlich zu fahren, um sich nicht zu stark zu belasten. Normalerweise wird man automatisch schneller, wenn man kurbelt statt zu treten; und auch schon dann, wenn nur der Sattel richtig eingestellt ist. Also: aufpassen!

Alle diese Regeln gelten eher für Alltagsradler und -räder als für Rennradfahrer.

Autor: Werner Icking

[Beschwerden im Dammbereich]

Die Beschwerden im Dammbereich kommen daher, daß die Sitzbeine nicht dein ganzes Gewicht tragen. Wenn du auf dem Sattel sitzt, solltest du feststellen, daß die Sitzbeine Kontakt mit dem Sattel haben, während der Rest des Gesäßes keinem nennenswerten Druck ausgesetzt sein soll.

Es gibt mehrere mögliche Probleme:

1. Dein Sattel ist zu weich. Die Sitzbeine sinken in den Sattel, und der gesamte Gesäß/Dammbereich trägt das Köpergewicht. Der Dammbereich ist aber nicht dazu konzipiert, und dadurch werden Nerven geklemmt, was auch zu temporär tauben Genitalien führen kann. Kaufe einen härteren Sattel. Es gibt auch Gelsättel, die die Sitzbeine etwas abpolstern aber trotzdem sicherstellen, daß der Damm entlastet ist. Ich nehme an, daß du diese Sättel meinst. Ich habe einen solchen auf einem meiner Räder, aber da ich noch nie Dammprobleme hatte, kann ich dir nicht sagen, ob die "Spalte" (genauer Lücke zwischen zwei Gelpolstern) das Problem beseitigt.
2. Dein Sattel ist zu schmal, oder du sitzt auf dem schmalen Teil des Sattels. Deine Sitzbeine haben keine Chance, dein Gewicht zu tragen. Dies kommt oft bei Frauen vor, die auf Männersätteln fahren, da Frauen im Becken weiter gebaut sind. Kaufe einen weiteren Sattel.
3. Dein Sattel ist zu weit nach hinten geneigt. Die Sitzbeine tragen das Körpergewicht, aber der Damm ruht zu sehr auf dem vorderen Teil des Sattels, was die Nerven (und bei Frauen die Klitoris) belastet. Neige den Sattel weiter nach vorne. Dies hat den Seiteneffekt, daß das Gewicht etwas vom Gesäß auf die Arme verlagert wird. Falls du das nicht willst, probiere einen Frauensattel, der im Problembereich ein gepolstertes Loch hat. Von Terry gibt es jetzt auch einen Männersattel (nicht so breit) mit demselben Merkmal.

Autor: Rolf Mantel rmm@maths.warwick.ac.uk

Was ist die optimale Bereifung für mich?

Zu a)
Reifenprofil dient bei Automobilen in erster Linie dazu, damit ein Reifen nicht ins Aquaplaning gerät, d.h. daß der Reifen bei Wasserglätte nicht aufschwimmt. Und Aquaplaning ist erst ab ca. 80 km/h zu erwarten. Somit ist der Reifenprotektor bzw. die Gummilauffläche dazu da, um die Reibung zwischen Strasse und Reifen zu erhöhen. Weiterhin, um zu verhindern, daß die Gewebelagen durch den Fahrbetrieb freigelegt und beschädigt werden. (vgl. Punkt b und c). Das bedeutet, daß die Reifenprofilform bei Fahrradern prinzipiell nicht von Relevanz ist, profillose Reifen sind für den Einsatzzweck des reinen Straßenbetriebes ausreichend. Anders verhält es sich bei Einsatz im Gelände. Hier sollte man bei den profilierten Reifen darauf achten, daß die Stollen nicht zu dicht stehen, damit sie sich nicht mit Schlamm zusetzen. Von einem durchgehenden Mittelsteg ist abzuraten, da er in Rillen einspuren kann.
Eine für Asphalt und Gelände vernünftige Mischform von Reifen stellten Seitenstollenreifen dar, die in der Mitte glatt sind und die seitlich Stollen besitzen. Sie laufen auf Asphalt bei hohem Druck verhältnismäßig leicht. Im Gelände verhindern die Seitenstollen ein Einspuren in Rillen und durch Ablassen von Luft kann die Traktion erhöht werden. Unter den Seitenstollen leidet jedoch wiederum das Fahrverhalten in Kurven.

Zu b und c)
Beide Anforderungen sind nahe verknüft und in sich widersprüchlich. Dazu ein kurzer Ausflug in die Konstruktion von Reifen: Neben der Lauffläche und den Drähten bzw. Kevlarfäden bei faltbaren Reifen bestehen Reifen aus mindestens 2 Lagen nebeneinanderliegen Fäden, die mit Gummi verbunden sind. Die Gewebelagen sind 90 Grad züeinander angeordnet. Ein Maß dafür, wie dicht die Fäden nebeneinander liegen, ist die TPI (Threads per inch, Fäden per Zoll), die im Bereich von 16 bis über 250 liegen. Dabei wird für die Reifenversion mit den dicken Fäden viel mehr Gummi benötigt als bei den vielen dünnen Fäden, um diese zu binden. Und viel Gummi bedeutet viel Rollwiderstand, weswegen man ja heutzutage keine Vollgummireifen mehr verwendet. Somit ist der Reifen mit den 250 Fäden und nur 2 Lagen leicht, da dünn, weiterhin leichtlaufend, da flexibel.
Aber er ist empfindlicher als der Reifen mit den vielleicht 50 Fäden pro Zoll und den 3 Gewebelagen mit der zusätzlichen Verstärkung unter der Lauffläche.
Gerade hier muß jeder für seine eigene Fahrstrecke (Belag, Weglänge, Strassenschäden, usw.) einen geeigneten Kompromiß finden.
Bei guten Markenreifen geben die Hersteller die Konstruktion des Reifens an. Und 50 Fäden pro Zoll sind für einen Alltagsreifen schon als hoch anzusehen.

Weiterhin sollte man bei der Alltagstauglichkeit von Reifen ganz banal bedenken, wie häufig man gedenkt, sie aufzupumpen. Dünne Schläuche verlieren schnell die Luft , was dazu führt, daß das Fahrrad in Kurven wegschmiert. Außerdem nehmen teure Reifen schnell Schaden, wenn sie mit zu wenig Luft gefahren werden. Somit müssen manche Reifen täglich(!) aufgepumpt werden. Wer macht das im Alltagsbetrieb?

Markenreifen sind erfahrungsgemäß "NoName"-Reifen aus dem Baumarkt vorzuziehen, da sich letztere häufig als nicht besonders alterungsbeständig erweisen und damit zu Rißbildung neigen.

Zu d und e)
Auch Sitzposition und Federung sind ausschlaggebend für die Reifenwahl. Je aufrechter der Radfahrer sitzt und ungefederter sein Fahrrad ist, ein umso größeren Reifendurchmesser sollte man wählen, insbesondere dann, wenn man aus Bequemlichkeitsgründen mit wenig Druck fährt (Was allerdings auch den Rollwiderstand erhöht). Zusätzlich sollte bei viel Gepäck, das zudem meist ungefedert am Fahrrad angebracht ist, auf ein größeres Reifenvolumen zurückgegriffen werden. Umgekehrt kann man bei gefederten Rädern und/oder einer sportlichen, flachen Sitzposition auf einen dünneren Reifendurchmesser zurückgreifen.

Zu f)
Das Gewicht eines einzelnen Mountainbikeschlauches variiert in etwa von 130 Gramm bis 260 Gramm. Das bedeutet, daß man bei zwei Laufrädern schon 1/4 Kilogramm alleine durch Verwendung von leichten Schläuchen "gutmachen" kann. Allerdings verlieren Reifen durch Verwendung von leichten Schläuchen schneller die Luft und weiterhin sind die leichten Schläuche anfälliger gegen das Durchschlagen (d.h. die Felgenhörner setzen auf dem Boden auf), was zu zu den bekannten "Schlangenbißlöchern" führt, die paarweise auftreten und bei denen man nie weiß, welche Flickengröße man wählen soll.
Besonders Personen, die aus Komfortgründen Reifen mit wenig Luft fahren und zudem sehr senkrecht im Sattel sitzen, sollten von der Verwendung von leichten Schläuchen Abstand nehmen.

Autor: Hermann Rochholz Hermann.Rochholz@gmx.de

Wie repariert man einen Drahtreifen?

Hat man einen Platten, ohne daß man vorher einen Durchschlag (d.h. die Felge setzte auf dem Straße auf) spüren konnte, so ist zu vermuten, daß Fremdkörper wie Dornen oder Scherben den Platten verursachten. Das bedeutet, daß man den Protektor des Mantels untersuchen sollte, bevor man den Mantel von der Felge abnimmt. Dies, um den Eindringling zu entfernen, der häufig noch im Protektor steckt. Ansonsten läuft man Gefahr, selbst bei einem neuen Schlauch gleich wieder platt dazustehen. Außerdem zeigt der Eindringling dann gleich die Stelle des Lochen im Schlauch an.

Bei der Demontage eines Mantels sollte man am Ventil beginnen. Man benötigt zwei Reifenheber (Die besten stellt die Firma Michelin her, die aber dummerweise keinen Haken haben, um sie in den Speichen einzuhängen). Einen Reifenheber setzt man etwa 10 cm vom Ventil entfernt an und hebt den Mantel an. Danach drückt man auf dem restlichen Umfang den Mantel in die Mitte der Felge. Dann setzt man den zweiten Reifenheber auf der anderen Seite des Ventils an und kann dann den Mantel im Bereich des Ventiles über das Felgenhorn heben. Durch Herumziehen des Hebers entlang des Felgenhornes wird dann die eine Seite des Mantels über die Felge gehoben.
Man entfernt dann den Schlauch und kann diesen reparieren. U.U. muß man noch die Innenseite des Mantels nach eingedrungenen Körpern untersuchen, indem mannbsp -vorsichtig- die Innenseite des Mantels abtastet. Vorsichtig, da man sich an Dornen oder Glasscherben verletzen kann.

Ist der Schlauch repariert, was später erklärt wird, so pumpt man den Schlauch vor der Wiedermontage leicht auf, bevor man ihn von unten in den Mantel steckt, damit er sich nicht verdreht. Danach steckt man das Ventil zunächst ins Ventilloch, bevor man den Schlauch über die gesamte Länge über das Felgenhorn schiebt. Die Montage des Mantels erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie das demontieren, d.h. dieser wird zuletzt am Venitil über das Felgenhorn gehoben, dann tut man sich am leichtesten.
Ganz wichtig vor Aufpumpen des Reifens ist, daß man das Ventil noch einmal weit in den Schlauch hineindrückt, damit der Schlauch nicht zwischen Mantel und Felge eingeklemmt wird und dann wieder herauszieht und die kleine Rändeelschraube erst dann aufschraubt. Bei leicht aufgepumptem Reifen überprüft man, ob der Rundlauf des Mantels auf der Felge gewährleistet ist, was im allgemeinen verhältnismäßig leicht ist, sich aber sehr selten bei gewissen Mantel-Felge-Kombinationen zum nahezu unlösbaren Problem entwickeln kann. Ist der Reifen dann zentriert, kann man ihn bis zum Enddruck aufpumpen.

Flicken:
Zunächst einmal sollte man wissen, daß bei niedrigen Temperaturen das Flicken nahezu unmöglich ist, da der Kaltvulkanisationsvorgang irgendwie nicht richtig funktioniert. Bei niedrigen Temperaturen ist also ein Ersatzschlauch gefragt.

Für das Flicken des Schlauches muß man zunächst das Loch detektieren, was i.A. bei besonders großen (man kommt nicht mit dem Pumpen nach) und besonders kleinen (man findet das Loch nicht) schwierig sein kann. Ansonsten ist Geduld gefragt, bei kleinen Löchern Wasser.
Hat man das Loch gefunden, so muß man zunächst den Mantel aufrauhen. Hier tut Schleifpapier mit der Körnung von etwa 120 gute Dienste, die uralten, lochgestanzten Bleche sollte man zu Hause lassen.Dann trägt man die Vulkanisierflüssigkeit möglichst gleichmäßig, nicht zu dick und etwas größer als der Flicken auf, damit man mit dem Finger den Trocknungsgrad überprüfen kann. Und das sollte man natürlich nicht dort tun, wo der Flicken positioniert werden soll. Während der Trocknung nimmt man den Flicken und biegt ihn mit der Aluseite nach außen, daß die Aluminiumfolie reißt. Dann entfernt man das Aluminium von der Rißstelle nach außen, ohne es zu verschmutzen. Ist der Klebstoff praktisch abgetrocknet, kann man den Flicken applizieren und kräftig festdrucken. Entscheidend ist der Anpressdruck, nicht die Dauer. Man kann zum Anpressen z.B. das runde Ende der Schraubenziehergriffes und eine glatte, harte Unterlage verwenden.
Dann biegt man den Flicken wiederum, um die dünne Plastikfolie ebenfalls von innen nach außen zu entfernen.
Das wars.

Autor: Hermann Rochholz Hermann.Rochholz@gmx.de

Es gibt drei Sorten Ventile:

1. Fahrradventil / Blitzventil / Dunlopventil Rausschraubbar, dies ist das Standardventil. Verbreitet an Touren- oder Hollandrädern sowie billigen Rädern.
2. Renn- / Presta- / Sclaverand- / Schlauchreifen-Ventil Für Hochdruckreifen geeignetes Ventil, meist fest mit dem Schlauch (bzw. Schlauchreifen) verbunden. Nach dem Abnehmen der Ventilkappe wird ein Rändelrad hochgeschraubt, erst dann ist das Aufpumpen möglich. Wird hauptsächlich bei Rennrädern verwendet.
3. Auto- / Schrader-Ventil Ebenfalls fest mit dem Schlauch verbunden. Findet hauptsächlich bei MTB's Verwendung. Auch für höhere Drücke geeignet. Benötigt eine größere Bohrung in der Fehlge als a) und b). Vorteil: Läßt sich ohne Adapter an jeder Tankstelle befüllen.

Achtung: In Felgen mit Bohrungen für Autoventile dürfen keine Schläuche mit Rennventilen verwendet werden.

Autor: Guido Gabriel G.Gabriel@LINK-K.gun.de

Gibt es im Zubehörhandel für ca. 1 DM in verschiedenen Kombinationen. z.B. gibt es Adapter, mit denen man sein Rad an der Tankstelle aufpumpen kann, wobei man allerdings aufpassen muß, daß man den Schlauch nicht bis zum Platzen aufpumpt. In Verbindung mit französischen Ventilen und einem kurzen Adapter, der es zuläßt, das der Ventilstift beim Aufpumpen nach unten gedrückt wird, funktioniert dieses Verfahren sehr gut. Es gibt auch Ausführungen für den Schlüsselbund.

Einlagen für Reifen werden von einigen Radfahrern in die Kategorie "Schlangenöl" eingeordnet. Auf jeden Fall kosten sie zunächst mal Geld und Zeit.

Pannen-Fuchs: zu Anfang gut gegen alle Widrigkeiten, später längs reißend da zu hart, und dann selbst für den Schlauch gefährlich. Bei schmalen Reifen eher fummlig zu installieren.

Wolber: zu weich als daß sie gegen Scherben/Reißzwecken helfen täten, aber gut gegen Granulat. Kommt mit Plastikkleber zum einfacheren installieren.

Mr.Tuffy: angeblich Kevlarstreifen, aber mit jeder Stecknadel leicht zu durchstechen.

Statt die heute üblichen Fertigflicken zu verwenden, kann man -wie mir damals(tm) mein Vater so beigebracht hat- die Flicken auch aus alten Schläuchen herstellen. So wie auch der zu flickende Schlauch werden die ausgeschnittenen Flicken angerauht und mit Gummilösung bestrichen.

Bevor Du bei dem Versuch aus dem alten Schlauch einen runden oder ovalen Flicken auszuschneiden wahnsinnig wirst (Gummi ist tückisch, meine ersten Versuche in dieser Richtung endeten meistens als Spiralen und schon gar nicht in der gewünschten Grösse)...

Schneide ein Rechteck oder Quadrat: (geradeaus schneiden geht schneller, besonders bei Gummi):

   _________
  |         |
  |         |
  |         |
  |_________|

Jetzt wäre ein guter Zeitpunkt den ausgeschnittenen Flicken anzurauhen (bis zum Rand!)

Dann schneide die 4 Ecken ab: (einfach geradeaus schneiden;-):

    _______
   /       \
  |         |
  |         |
   \_______/

Wenn Du Zeit und Sinn für Ästhetik hast kannst Du jetzt noch mal acht winzige Eckchen abschneiden.

Gummilösung auf Schlauch (angerauht wie üblich) und Flicken (sorgfältig bis zum Rand) auftragen und abwarten wie üblich.

Da fällt mir noch ein dass sich aus Schlauch gemachte Flicken gerne aufwickeln wenn Lösung drauf ist: ggf. mit den Nägeln von Daumen und Mittelfinger über dem Zeigefinger festhalten beim trocknen.

Der Anpressdruck (nicht die Anpresszeit) entscheidet: ich lege den geflickten Schlauch auf eine glatte Unterlage und klopfe mit einem kleinen Hammer (100g-250g, dickes Ende) drauf - etwa so fest wie ich auch einen Nagel in Holz schlagen würde: je sicherer die Flickstelle flach getroffen wird, je stärker darf man schlagen. Die Abdrücke der Treffer sind sichtbar und sollten auf dem ganzen Flicken verteilt sein, besondere Beachtung verdient der Rand.

Autor: Martin Heimes

Hier die relevanten Fakten:

Kraft=Druck*Fläche

Kraft ist die Kraft, die das Rad auf die Fahrbahn ausübt. Druck ist der Luftdruck (die Steifigkeit des Reifens spielt keine nennenswerte Rolle, wie Du bei abgelassener Luft siehst). Fläche ist die Aufstandsfläche.

Die Druckvariationen durch das Eindrücken des Reifens sind sehr klein und können vernachlässigt werden. Relevant sind die Änderungen der Aufstandsfläche.

Die Aufstandsfläche ist bei einem breiten Reifen bei gegebener "Einfedertiefe" breiter und damit größer als bei einem schmalen Reifen. D.h., bei gleichem Druck ist die Kraft bei dieser Einfedertiefe größer, bzw. umgekehrt, bei gegebener Kraft und Druck federt der breite Reifen weniger ein (ist also härter).

Warum also breite Reifen? Weil sie bei gleichem Druck weniger leicht durchschlagen; sie schlagen auch bei gleicher Härte (gleiche Einfedertiefe bei gegebener Kraft) weniger durch, da mehr "Federweg" zur Verfügung steht. Bei gleicher Durchschlagssicherheit kann man sie weicher fahren als schmale Reifen.

Weitere Dinge, die eine Rolle spielen: Bei geringerem Luftdruck ist der Rollwiderstand größer. Bei gleichem Druck und gleichem Karkassenaufbau hat der breitere Reifen geringeren Rollwiderstand. Bei gleichem Karkassenaufbau verträgt der breitere Reifen weniger Druck.

In der Praxis scheint allerdings der Aufbau der Reifen den größten Einfluss zu haben.

Der verbreitete Eindruck "Breitere Reifen sind weicher und haben mehr Rollwiderstand" ergibt sich wohl daraus, dass sie mit beträchtlich weniger Druck gefahren werden.

[Ausführliche Abhandlung über Reifen] [Reifen- und Felgen-tips] [Optimierung der Bereifung aus ProVelo 42] [Jobst Brandt über Slicks, Rollwiderstand etc. (Englisch)]

Autor: Anton Ertl

• Bullseye, DM 291 DM
• Park, 200 DM
• Kettler, 130 DM
• Minoura, ca. 135 DM bei CICLI
• 2 ausklappbare Bügel an der Garagen/Kellerwand, ca. DM 40
• 2 Haken in der Decke, Kabel/Seil/Kette und gepolsterte Haken

Es gibt von den Firmen PATRIA und FLEVOBIKE Räder mit Kardanantrieb der Firma Fendt, beide mit 5-Gang-Schaltung.

Mathematik für Fahrradfahrer -- Die 5-Gang-Nabe.

Unsere erste Feststellung ist, daß Fahrräder unterschiedliche Radgrößen haben. Hat man die Kinder- und Jugendräder einmal hinter sich gelassen, hat das Fahrrad in der Regel 28-er Räder; das hat irgendetwas mit Zoll (25.4 mm) zu tun; aber was genau, wissen eventuell noch einige Experten. Also versuchen wir es mal mit messen: den Umfang zu messen, ist etwas schwierig; das Maßband aus dem Nähkästchen ist zu kurz, der Zollstock zu gerade, aber jetzt hilft uns die Mathematik, die festgestellt hat, daß der Umfang eines Kreises zum Durchmesser des Kreises im Verhältnis p steht:

Durchmesser x pi = Umfang

Die Zahl pi hat einen Wert, der mit 3,1415 beginnt, was für unsere Berechnungen mehr als ausreicht. Stellen wir also fest, daß das Vorderrad einen Durchmesser von 68,5 cm hat, können wir den Umfang zu 215,19 cm berechnen. Eine Radumdrehung bringt uns also 2,15 m vorwärts.

Das Verhältnis "Zähne des Kettenblatts" zu "Zähne des Ritzels" ist nun der Faktor, der aus dem Umfang des Rades die Entfaltung macht, also die Strecke, die das Fahrrad bei einer Umdrehung des Kettenblatts zurücklegt. Im konkreten Fall nehmen wir an, daß das Kettenblatt 44 Zähne und das Ritzel 19 Zähne hat; dann ergibt sich eine Entfaltung von 44 : 19 x 2,15 m = 4,98 m.

Mit einer Kurbelumdrehung haben wir das Wohnzimmer durchquert, sind 4,98 m vorwärts gekommen. Radfahrprofis nennen dies Entfaltung. Radfahrprofis wissen jetzt schon alles, was sie brauchen, denn diese Entfaltung bestimmt ihr Radfahrerleben. Laien wollen meistens aber wissen, wie schnell ist denn das. Aber das hängt nun mal davon ab, wie schnell man tritt. Nehmen wir nun an, daß wir flott über Land fahren vielleicht mit ein wenig Rückenwind, so können wir uns vorstellen, daß wir jede Sekunde einmal rund treten; 60 mal in der Minute, 3600 mal in der Stunde. Einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzwanzig, ... oder missisipi, missisipi, missisipi, ... ist der Takt, mit dem wir treten - pardon kurbeln! Jede Umdrehung bringt uns 4,98 m vorwärts, 3600 also 17940 m; das sind veritable 17,94 km. Jetzt wissen wir es also. Treten im Sekundentakt bringt uns auf eine Geschwindigkeit von etwa 18 Kilometer pro Stunde (km/h), leichtfertig gesagt 18 Stundenkilometer.

Bauen wir jetzt eine Gangschaltung ein und nehmen wir mal eine Nabenschaltung mit fünf Gängen. Bei einer solchen Schaltung ist der dritte Gang normalerweise der direkte Gang, also der, für den unsere obige Rechnung gilt. Dann gibt es noch zwei schnellere Gänge und zwei leichtere, die jeweils im Verhältnis von 1:1,28 und 1:1,17 über- oder untersetzt sind. Im vierten Gang steigt unsere Geschwindigkeit dann auf 22,96 km/h, im fünften auf 26,86 km/h, wenn wir es schaffen, im Sekundentakt weiterzutreten. Weht uns der Wind entgegen, wählen wir den zweiten Gang und erreichen 14,01 km/h. Steigt es noch zusätzlich an, erreichen wir im ersten Gang noch 11,98 km/h. Eine Umdrehung pro Sekunde, 60 pro Minute ist nun die Trittfrequenz, die man auch als Alltagsradler nicht unterschreiten sollte. Kann man das nicht halten, sollte man den nächstleichteren Gang nehmen. Schneller darf es schon sein und bis zu 90 Umdrehungen pro Minute geht es auch ohne Pedalhaken noch ganz gut. Bei 120 Umdrehungen pro Minute fliegen einem aber ohne Haken schon die Füße von den Pedalen. Manchmal geht es aber auch so steil bergauf, daß man bei einer 5-Gang Nabenschaltung selbst im ersten Gang die 60 Umdrehungen pro Minute nicht mehr halten kann. Dann stellt man fest, daß es mit Mühen und Wackeln auch noch bis 40 Umdrehungen pro Minute geht. Packt man dies alles nun in eine Tabelle, erhält man für eine 5-Gang-Nabenschaltung an einem 28-er Rad mit einem Kettenblatt mit 44 Zähnen und einem Ritzel mit 19 Zähnen also folgende Geschwindigkeitentabelle in km/h:

Trittfrequenz       40    60    90   120

1. Gang            8,0  12,0  18,0  24,0
2. Gang            9,3  14,0  21,0  28,0
3. Gang           12,0  17,9  26,9  35,9
4. Gang           15,3  23,0  34,4  45,9
5. Gang           17,9  26,9  40,3  53,7

Die obige Tabelle gilt auch, wenn das Kettenblatt Ihres Fahrrads 46 Zähne und das Ritzel 20 Zähne hat, da sich 44 : 19 und 46 : 20 kaum unterscheiden. Für etwas bergigere Gegenden oder für Fahrradfahrer, die lieber etwas leichter fahren, gilt die folgende Tabelle, die den Fall beschreibt, daß das Kettenblatt 44 oder 46 Zähne und das Ritzel 22 respektive 23 Zähne hat:

Trittfrequenz       40    60    90   120

1. Gang            6,9  10,3  15,5  20,7
2. Gang            8,1  12,1  18,2  24,2
3. Gang           10,3  15,5  23,2  31,0
4. Gang           13,2  19,8  29,7  39,7
5. Gang           15,5  23,2  34,8  46,4

                    Trittfrequenz  40    60    90   120

     Übersetzung Entfaltung     Geschwindigkeit in km/h

1. Gang    59%    2,34m           5,6   8,4  12,6  16,8
2. Gang    67%    2,63m           6,3   9,5  14,2  18,9
3. Gang    81%    3,19m           7,7  11,5  17,2  23,0
4. Gang   100%    3,95m           9,5  14,2  21,3  28,4
5. Gang   124%    4,88m          11,7  17,6  26,3  35,1
6. Gang   148%    5,82m          14,0  21,0  31,4  41,9
7. Gang   169%    6,65m          16,0  23,9  35,9  47,9

1. Gang    63%    2,61m           6,3   9,4  14,1  18,8
2. Gang    74%    3,06m           7,3  11,0  16,5  22,0
3. Gang    84%    3,48m           8,3  12,5  18,8  25,0
4. Gang    99%    4,08m           9,8  14,7  22,0  29,4
5. Gang   115%    4,72m          11,3  17,0  25,5  34,0
6. Gang   134%    5,51m          13,2  19,8  29,7  39,6
7. Gang   155%    6,37m          15,3  22,9  34,4  45,9

Autor: Werner Icking

Einstellung des Radumfangs

"Ketchupmethode"

Markierung am Reifen anbringen, nach unten ausrichten, von einer Markierung am Boden (Fuge etc.) ausgehend einmal unter Last abrollen lassen, bis die Markierung wieder unten ist. Dort zweite Markierung anbringen (Kreidestrich, oder einfach einen Kugelschreiber hinlegen). Abstand zwischen den beiden Markierungen messen, das ist dann der für die Einstellung des Computers maßgebliche Abrollumfang.

Funktionsprinzip

"Umdrehungen zählen"

Radcomputer sind simple Zähler, die zählen, wie oft ein an der Gabel befestigter Reedkontakt durch einen an einer Speiche befestigten Magneten geschlossen wird. Zusammen mit dem Radumfang (siehe oben) ergibt sich dann der Kilometerzähler und zusammen mit einer Zeitbasis die Geschwindigkeitsmessung.

So etwas kann man auch selber bauen, siehe etwa http://www.mystrobl.de/ws/pic/tacho/bikecurrent.htm.

Ähnliche, teilweise ambitioniertere Projekte gibt es auch für neuere Palmtops, siehe beispielsweise http://home.swipnet.se/~w-51358/pilot/

Einige Radcomputer verwenden statt des Reedkontaktes einen Hallsensor, der ohne bewegliche Teile auskommt, oder andere induktive Aufnehmer.

7 Gänge braucht der Mensch (?)

Sachs oder Shimano?

Das hängt natürlich von mehreren Faktoren ab. Die Fahrradhändler, die ich gefragt habe, rieten weitestgehend zu Sachs. Als Grund gaben sie an, daß bei der Sachsnabe der Ein- und Ausbau des Hinterrades einfacher sei als bei der Shimanonabe, daß die Shimanonabe in bestimmten Gängen einen höheren Verlust aufweise, weil angeblich da zwei Planetengetriebe hintereinandergeschaltet werden, was bei Sachs nicht üblich sei.

Kinderkrankheiten gab es angeblich bei Sachs nicht, bei Shimano schon eher. Hierzu sollte man aber sicher noch eine etwas genauere Untersuchung als die Befragung von vielleicht 5--10 Fahrradhändlern, die womöglich die Produkte am meisten loben, die sie gerade im Laden stehen haben, hinzuziehen.

Die wichtigste Frage ist aber wohl, ob man eher einen größeren übersetzungsbereich oder eher eine feinere Abstufung haben will. Der übersetzungsbereich der Fichtel amp Sachs-Nabe ist 2.84, während Shimano auf 2.44 kommt. Zum Vergleich füge ich hinzu, daß die Dreigangnabe 1.86 hatte und die 5-Gangnabe 2.24. Hier sind nochmal die genaueren Zahlen für die übersetzungen der einzelnen Gänge, wobei "3Gang" und "5Gang" sich auf das FampS-Produkt beziehen und ansonsten der Firmenname auf die jeweilige 7-Gang-Nabe:

          3Gang       5Gang        FampS        Shimano

1. Gang   0.73        0.67        0.593        0.640
2. Gang   1.00        0.78        0.667        0.750
3. Gang   1.36        1.00        0.809        0.853
4. Gang               1.28        1.000        1.000
5. Gang               1.50        1.236        1.159
6. Gang                           1.476        1.351
7. Gang                           1.685        1.564

Bitte legt mich nicht auf die letzten Nachkommastellen fest, die Daten stammen aus Artikeln von Wolfgang und Martin und der FAQ sowie meiner Erinnerung für die 3-Gang-Nabe und wurden in die oben genannte Form umgerechnet und auf Plausibilität geprüft.

Interessant ist aber wohl die Frage der Entfaltungen. Dabei will ich einmal annehmen, daß man durch die geschickte Wahl von Ritzel und Kettenblatt die übersetzung in höchsten Gang dazu bringt, daß eine Tretlagerumdrehung 8 Meter Weg zurücklegt. Dann ergibt sich etwa das folgende Bild:

          3Gang        5Gang         FampS        Shimano

1. Gang   4.30m        3.57m        2.82m        3.27m
2. Gang   5.87m        4.16m        3.17m        3.84m
3. Gang   8.00m        5.33m        3.84m        4.36m
4. Gang                6.83m        4.75m        5.12m
5. Gang                8.00m        5.87m        5.93m
6. Gang                             7.01m        6.91m
7. Gang                             8.00m        8.00m

Man kann sich sicher darüber streiten, ob 8 Meter oder 7 Meter als Entfaltung für den höchsten Gang wünschenswert sind, aber die Tabelle gibt in dieser Form wohl Aufschluß darüber, wie bergtauglich ein Fahrrad mit der betreffenden Nabe ist, wenn man es für die Ebene optimiert hat. Wenn umgekehrt die Bergtauglichkeit Priorität genießt, wird man jeweils eine bestimmte Entfaltung (z.B. 2.5 m) für den ersten Gang auswählen und dann sehen, was für die Ebene übrigbleibt. Dann ergibt sich das folgende Bild:

         3Gang        5Gang         FampS        Shimano

1. Gang  2.50m        2.50m        2.50m        2.50m
2. Gang  3.42m        2.91m        2.81m        2.93m
3. Gang  4.65m        3.73m        3.41m        3.33m
4. Gang               4.78m        4.22m        3.91m
5. Gang               5.60m        5.21m        4.53m
6. Gang                            6.22m        5.28m
7. Gang                            7.10m        6.10m

Das mag vielleicht als Anregung dienen, um selber ein wenig herumzurechnen und bei dem derzeitig verwendeten Fahrrad herumzuprobieren, welche übersetzungen gebraucht und geboten werden.

Autor: Karl Brodowsky Karl.Brodowsky@elch.swb.de

In Fahrtrichtung gesehen, schaltet der rechte Zug die Gänge 2-4, der linke macht 2 zur 1 oder 4 zur 5.

Um gute Voraussetzungen zu haben, sollten beide Züge sauber, unverletzt und gut geschmiert sein, so daß sie wirklich leichtgängig sind.

Schalter in Stellung 4. Gang. Beide Züge ganz lockern, d.h.: die Zugkettchen enden in geriffelten Stangen, auf denen sich Plastikteile mit Metallkrallen festkrallen. Diese Teile ganz lockern. Jetzt das Hinterrad hoch heben und mit einigen Pedalumdrehungen dafür sorgen, daß die Nabe in den 4. Gang schaltet. Beide Zugkettchen müssen so weit wie möglich in die Nabe hinein.

Jetzt beide Züge soweit anspannen, daß die Kettchen noch nicht aus der Nabe herauskommen. Ich mache das so, daß ich die Plastikteile mit Kraft genau auf die geriffelten Stangen zuschieben und Stangen mit viel Gefühl in die Plastikteile stopfe. Das könnte schon alles sein.

Zum Test fahrend in den 2. Gang schalten und prüfen, daß der rechte Zug nicht zu straff gespannt ist, sich das rechte Kettchen aber auch nicht weiter aus der Nabe herausziehen läßt. Dasselbe mit dem 1. oder 5. Gang

Autor: Werner Icking

Anmerkung zu den Tret-/Patronenlagern: durch die sehr weit innen liegenden Lager kippt die Achse der Shimanopatrone sehr leicht weg, besonders beim Wiegetritt und Mehrfachklettenblätter streifen dann am Umwerfer. Daher sind diese Lager nicht für die Verwendung mit Mehrfachkettenblättern geeignet.

Bei Einfachkettenblättern (z.B. Shimano FC-NC30/40, SRAM Spektro Kurbeln, Thun Mercury und div. Ofmega Garnituren) tauchen diese Probleme nicht auf und die hohe Lebensdauer der Lager - bisher 25 tkm - spricht dann eindeutig für die Shimanopatrone. Bei Mehrfachkettenblättern macht sich die FAG-Patrone besser, die Achse ist schön fest. Leider sind diese FAG-Lager nicht so langlebig wie die Shimanopatronen und gehen auch so gerne mal kaputt.

Autor: Uwe Borchert borchert@informatik.unibw-muenchen.de

Dreckige Finger

kann man waschen. Aber der Dreck, vor allem das bekannte Gemisch aus Öl und Aluabrieb löst sich nur schwer von den Fingern, wenn es sich erst mal in die Poren und unter die Fingernägel vorgearbeitet hat. Da muß man kräftig rubbeln, und hat dann trotzdem noch Trauerränder und rote Finger. Angenehm ist das nicht.

Ich weiß nicht, ob es das Zeug noch gibt, aber da ich gerade mal wieder beim Reifenwechseln gute Erfahrungen damit gemacht habe, möchte ich es trotzdem weiterempfehlen:

Eine Art "Flüssiger Handschuh"

• Das Zeug heißt "prestoclean", kommt in einer 250g-Dose, die Jahrzehnte hält. Man steckt seine Finger mit den Spitzen zuerst rein, und verteilt dann eine insgesamt etwa erbsengroße Menge, als wollte man sich die Hände eincremen. Dann läßt man es antrocknen, danach ist es nicht mehr zu bemerken.

Wäscht man sich danach die verdreckten Hände, dann löst sich der Dreck zusammen mit diesem Zeug ab.

Von Andreas Ganzera ergänzend:

• Fa. Hein Gericke (Motorradzubehör, Filialen überall, auch Versand) bietet so etwas an. heißt auch "Unsichtbarer Handschuh", und funktioniert gut. Kleine Schraubdose, rund.
• Fa. Teroson hat auch so etwas im Programm (Autozubehör/Industriebedarf).
• "Rath's pr88 Hautschutz" ist ein ähnliches Produkt (Martin Böwe)

Autor: Wolfgang Strobl drffaq@0x1a.de

Hör' mal, was da knackst ... 

Ein häufig auftretendes Problem sind Knackgeräusche, Klackern, Knirschen, Knarzen oder ähnliches beim Fahren. Gerade moderne Rahmen mit großvolumigen Rohren machen es nicht unbedingt einfach, die Quelle derartiger Geräusche herauszufinden, da sie Schall hervorragend übertragen.

Mit diesem kleinen Fragenkatalog sollte man dem Übeltäter früher oder später auf die Schliche kommen, zuerst einmal sollte die Antriebseinheit betrachtet werden:

Kurbeln, Kettenblätter, Pedale

• lassen sich die Pedale frei drehen oder deutet rauher Lauf auf schlecht eingestellte, trockene oder gar verschlissene Lager hin?
• sind die Pedale fest in den Kurbelarmen eingeschraubt, die Schraubgewinde sauber und gefettet?
• sitzen die Kettenblattschrauben fest, sind die Gewinde sauber und gefettet?
• sind die Kettenblätter evtl. schon verschlissen, so daß die Kette die Steighilfen berühren kann?
• sitzen die Kurbeln fest genug auf der Tretlagerwelle, ist die Kontaktfläche sauber und gefettet? Wie steht's um die Kurbelschrauben?

Tretlager (Innenlager)

• läßt sich das Tretlager (Kette von den Blättern nehmen!) frei drehen, oder deutet unsauberer Lauf auf verdreckte / verschlissene Lager?
• sitzen die Tretlagerschalen fest, sind sie mit hinreichend viel Fett (oder Kupferpaste) im Tretlagergehäuse eingeschraubt?

Schaltung

• kommt der Umwerfer gelegentlich mit der Kette oder dem rechten Kurbelarm in Berührung?
• kann das Schaltwerk in den Bereich der Hinterrad-Speichen gelangen?

Hinterrad

• sitzen alle Ritzel fest auf dem Freilauf?
• sind alle Speiche sauber gespannt, oder können sich welche zu sehr gegeneinander bzw. in der Felge bewegen?
  (dies auch gleich am Vorderrad prüfen ...)
• sind die Lager sauber eingestellt?
• kann das Hinterrad bei (starken) seitlichen Belastungen die Bremse oder den Hinterbau berühren?

Sattel, /-Stütze

Sattel und /-Stütze können als Geräuschquelle ausgeschlossen werden, wenn das Problem auch im Wiegetritt besteht; dann sollten erst einmal die übrigen Möglichkeiten getestet werden.

• sitzt der Sattel fest in der Klemmung, ist selbige vielleicht innen verdreckt und nicht ausreichend gefettet?
• ist die Sattelstütze richtig montiert oder hat sie Spiel im Sitzrohr?
• sind Sattelstütze und die Klemmung sauber und gefettet?
• kann der Sattel selber als Geräuschquelle ausgeschlossen werden, oder knackt etwa dessen Rahmen?
  (mal anderen Sattel montieren oder länger im Wiegetritt fahren)
• ist eine gefederte Sattelstütze montiert? (bitte Handbuch bzgl. Wartungsanweisungen konsultieren)

Lenker, Vorbau

Lenker, Vorbau, Bremsgriffe zählen zu den Hauptverdächtigen, wenn die störenden Geräusche auch -oder besonders- im Wiegetritt auftreten.

• ist der Steuersatz richtig eingestellt?
• ist sind Vorbau- und Lenkerklemmung ausreichend fest montiert und sauber?
• sitzen die Bremsgriffe fest genug oder können sie sich ggü. dem Lenker bewegen?
• ist ein verstellbarer Vorbau montiert? (diese machen schonmal von sich aus nicht vermeidbare Geräusche)

sonstiges

• sitzen die Cleats fest genug an den Schuhen?
  (ggfs. etwas Öl / Fett zwischen Cleat und Sohle)
• schlackern Kabelzüge am Rahmen?
• deutet irgendetwas auf (Haar-) Risse am Rahmen hin?

Hinweis

Wenn immer hier gefettete Verbindungen bzw. Schraubgewinde erwähnt werden, wird von Metall-Metall-Kontaktflächen ausgegangen.
Dennoch sollten, insbesondere aber bei Kunststoffen und Verbundmaterialien (Carbon!), die Herstellerangaben beachtet werden -- nicht alle Teile dürfen gefettet werden!

Generell gilt: zuerst einmal alle fraglichen Teile auf festen Sitz prüfen. Erst wenn lose Teile als Geräuschquellen ausgeschlossen werden können, sollte man der Reihe nach alle verdächtigen Komponenten demontieren, reinigen & fetten und wieder montieren.

Autor: Marcus Endberg nueb@nueb.de

Frage:

Wer kann mir in groben Zügen sagen, wann ich in welchen Gang schalten muß. Habe bis jetzt nur ein Trecking-Rad mit 5 Gängen gehabt.

Antwort:

Bei 21 Gängen hast Du vorne bei der Kurbel 3 Zahnkränze und hinten an der Nabe 7 Ritzel.

Profis kennen ganz genau die Reihenfole der Übersetzungen und schalten mit beiden Hebeln so, dass sie einen gleichmäßigen Ablauf erhalten und die Kette nie allzu schräg läuft.

Anfänger wählen zumindest bei einfachem Gelände zunächst lieber nur das mittlere Kettenblatt vorne und schalten hinten den ganzen Bereich vom ersten, größten Ritzel (Anfahren, starker Gegenwind, Steigung) bis zum siebten, kleinsten (wenn es leicht läuft).

Ich empfehle, die Schaltung wirklich zu nutzen, und das heisst, oft zu schalten und immer den optimalen Gang zu suchen. Optimal heisst, man kann flüssig treten, ohne dass der einzelne Tritt eine besondere Anstrengung kostet. Viele Freizeitradler wählen zu hohe Gänge und treten langsam und ächzend. Weniger als eine volle Umdrehung pro Sekunde sollte es eigentlich nicht sein. [Ausnahme: man steht aus dem Sattel auf - dann geht auch weniger]

Routinierte Fahrer schalten meistens, ohne viel nachzudenken. Ganz nach der Rückmeldung, die ihnen ihr Körper gibt: Winzige Steigung: ein Gang runter, Wind von hinten: ein Gang hoch. Aus normaler Fahrt beschleunigen: ein Gang runter, dann einen hoch, dann evtl. noch einen hoch usw.

Wichtig bei Kettenschaltungen ist, vorauszudenken, denn man kann nur in Fahrt schalten und muß dabei kurz die Tretkraft (aber nicht die Tretbewegung) reduzieren. Also beginnt man vor dem Berg mit dem herunterschalten und nützt für die einzelnen Schaltschritte den Schwung, und man achtet auch darauf, während des Anhaltens schon den niedrigen Gang einzustellen, den man zum Losfahren brauchen wird.

Später kommen dann natürlich alle vorderen Kettenblätter zum Einsatz: das kleine bergauf, das große, wenn es leicht läuft.

Autor: Wolfgang Schmidhuber wschmidhuber@gmx.net

Da erfahrungsgemäß gerade um diese Zeit viele Anfänger und Neueinsteiger bei der NG um Rat suchen, möchte ich aus gegebenem Anlaß einige Radschläge für das Fahren bei hohen Temperaturen geben. Die alten Hasen mögen mir bitte meine Binsenweisheiten verzeihen, sie sind nicht für sie bestimmt. Ergänzungen und Verbesserungen jederzeit willkommen.

Ausgangspunkt: Entgegen der landläufigen Meinung ist der Hochsommer nicht die optimale Radfahrzeit, sondern birgt eher gerade für Untrainierte und Unerfahrene etliche Risiken, die sich aber durch die Beachtung von einigen Punkten relativ leicht einschränken lassen:

• Keine Gewaltakte bei Extremtemperaturen

Hohe Temperaturen, insbesonders wenn sie mit hoher Luftfeuchtigkeit verbunden sind, stellen schon bei Untätigkeit für einen untrainierten Körper eine Belastung dar, deshalb sollte auf zusätzliche Belastungen durch ungewohnte Anstrengungen verzichtet werden. Also die ganze Sache locker angehen, sich nicht hetzen lassen und keinen falschen Ehrgeiz entwickeln. Pantani&Co sind für Freitzeitfahrer kein Maßstab.

• Auf ausreichende Flüssigkeitszufuhr achten

Was schon unter normalen Bedingungen gilt, trifft bei Hitze erst recht zu: Rechtzeitig und ausreichend trinken. Es wird empfohlen schon zu trinken bevor ein Durstgefühl eintritt. Stetiges und gleichmäßiges Trinken ist besser als sporadisch Unmengen in sich hineinzuschütten, daher auch der Nuckelverschluß an Trinkflaschen.

Als Getränk empfiehlt sich klares Wasser, evtl, gemischt mit Fruchtsäften. Von stark gezuckerten Limonaden oder pappsüßen Energy-drinks rate ich eher ab, aber letzen Endes entscheidet hier der persönliche Geschmack und die individuelle Verträglichkeit. Sehr sinnvoll ist auch stark wasserhaltiges Obst, da es dem Körper auch noch Energie in leicht verdaulicher Form zuführt, das optimalste dürften hier Wassermelonen sein.

• Vorsicht mit Alkohol

Eigentlich kein radfahrspezifischer Punkt, aber gerade auf dem Rad kann sich die sattsam bekannte Verminderung des Reaktionsvermögens in Zusammenklang mit den anderen Faktoren als fatal erweisen.

• Keine fetten oder belastenden Speisen

Der Körper braucht an Hundstagen in erster Linie Flüssigkeit und Leichtverdauliches. Also ihm bitte nichts "Handfestes" oder "Nahrhaftes" aufzwingen wollen, er will es ja meist eh nicht haben. BTW, 5-10l Wasser sind an Tagen mit hohem Flüssigkeitsbedarf durchaus noch im Rahmen des Normalen.

• Sonnenschutz nicht vergessen

Vor der Fahrt mit Sonnenschutzcreme mit ausreichendem Lichtschutzfaktor einschmieren und bei längeren Touren das Mittel mitnehmen, da der Schutz rechtzeitig erneuert werden muß. Rechtzeitig eincremen und nicht etwa eine Rötung der Haut abwarten, da kann es zu spät sein. Falls es soweit gekommen ist, sollten die betreffenden Stellen auf jeden Fall abgedeckt werden. Ich kenne einige Radfahrer mit empfindlicher Haut, die auch im Hochsommer mit langen, wenn auch sehr leichten Hosen und Trikots fahren.

Bei Anzeichen von Unwohlsein, das Sonnenstich oder Hitzschlag ankündigen kann, schattigen Platz suchen und rasten. Eventuell Beine hochlagern und auf jeden Fall ausreichend trinken.

Eine Kopfbedeckung ist in jedem Fall zu empfehlen und sollte zumindest im Gepäck, wenn schon nicht ständig auf dem Kopf sein.

• Vorsicht am Nachmittag

Die größte Hitzebelastung tritt nicht etwa zu Mittag auf, wie sich vermuten ließe, sondern so etwa in der Zeit von zwei bis vier Uhr, wenn die Landmasse durch die intensive Sonneneinstrahlung maximal erwärmt wurde. Deshalb sollten Pausen bevorzugt in diese Zeit verlegt werden. Versierte Reiseradler wählen für ihre Hauptaktivitäten nicht selten die kühleren Morgen- und Abendstunden und pausieren in der größten Hitze.

• An das nötige Gepäck denken

Neben ausreichend zu trinken und Handy/Telefonkarte/Kleingeld für Anrufe sollte auf jeden Fall an Regenkleidung gedacht werden. Gerade an heißen Tagen kann es zu plötzlichen Gewittern mit starkem Temperaturabfall kommen. Ebenfalls nicht vergessen werden sollten Ersatzschläuche und/oder Flickzeug. Selbst ein kurzer Marsch in brütender Hitze kann sehr unangenehm werden, zumal in Rennradschuhen. Als Allheilmittel bei allerlei Wehwehchen hat sich reines Pfefferminzöl erwiesen, gerade auch als kühlendes Einreibemittel bei großer Hitze. Ist bei mir immer dabei.

• Auf Autofahrer achten

Auch die Autofahrer spüren die Hitze und gerade im Sommer sind überproportional viele Touristen und Sonntagsfahrer unterwegs, eventuell schon viele Stunden ohne Pause. Deshalb immer mit Fahrfehlern aufgrund Übermüdung und erhöhter Reizbarkeit rechnen.

• Unqualifiziertes Geschwätz nicht beachten

Solange die wesentlichen Punkte beachtet werden, ist Radfahren natürlich auch bei Hitze möglich und nicht automatisch "Selbstmord" oder "unverantwortlich", wie es einen manchmal unbedarfte Zeitgenossen glauben machen wollen. Eine Wanderung oder eine lange Autofahrt belastet den Körper stärker als eine gemütliche Fahrradtour. Das Schöne am Radfahren ist ja, daß sich die Belastung so exakt dosieren läßt. Jeder kann die für ihn optimale Geschwindigkeit und Intensität wählen. Gerade bei Hitze sollte er dies mit Bedacht tun und sich nicht überfordern.

Ich fasse kurz zusammen:

Wer es bei Hitze locker angehen läßt, ausreichend trinkt, sich vor Sonne schützt und auf die Stimme seines Körpers hört, sollte das erhöhte Risiko einwandfrei in den Griff bekommen.

In diesem Sinne viel Spaß in der Sonne.

Autor: KurtFischer Kurt-Fischer@t-online.de

A) Radfahren

• Möglichst regelmäßiges und ausreichend langes Fahren im Rahmen der jeweiligen körperlichen Fähigkeiten.
• Überanstrengung meiden, entweder durch Pulsmesser kontrollieren oder darauf achten, dass noch lockere Unterhaltung möglich ist.
• Ausreichend kleine Gänge und hohe Trittfrequenz bevorzugen.
• Langsam anfangen und dann allmählich steigern, versuchen, das Radfahren zu einem selbstverständlichen Teil des Lebens werden zu lassen, Beständigkeit ist Trumpf.

B) Körperliches Ausgleichstraining

• Gymnastik, Dehnen, Stretching, eventuell auch Yoga, um den Körper flexibler zu machen
• leichtes Krafttraining oder Schwimmen um auch den Oberkörper zu trainieren, besonders Bauch- und Rückenmuskulatur entlang der Wirbelsäule
• Durch Laufen lassen sich wohl die schnellsten Ergebnisse erzielen, Übergewichtige bekommen dabei aber nicht selten Gelenkprobleme

C) Ernährung

• leicht verdauliche, vitaminreiche Lebensmittel bevorzugen: frisches Obst, rohes oder nur kurz gekochtes Gemüse, möglichst wenig Süßigkeiten und Junkfood, möglichst wenig Alkohol und auch wenig Säfte, schon gar keine gesüßten
• Vorsicht auch bei gekauften Müsli- und Energieriegeln, meist enthalten sie zuviel Zucker
• dabei aber auf Abwechslung und Geschmack achten, das Essen soll nicht frustrieren und auch nicht als Strafe empfunden werden. Gelegentliche Sünden dürfen sein, solange die Basis stimmt und es zu keinem Rückfall in alte Gewohnheiten kommt. Wer viel Rad fährt, kann sich einiges erlauben, von dem Bewegungsmuffel nur träumen können.

D) Erfolgskontrolle

• Das Gewicht alleine sagt oft nicht viel aus, entscheidender ist das Verhältnis Fett-Muskelmasse, deshalb sollte die Anzeige auf der Waage nur ein Anhaltspunkt sein. Falls möglich, eine Fettwaage oder einen Körperfettmesser anwenden, zur Not reicht da auch ein Griff mit Daumen und Zeigefinger aus, bei dem man versucht an mehreren Körperstellen eine Hautfalte abzuheben. Wenn man da ins Volle greift und womöglich die ganze Hand dazu braucht, ist es eindeutig zu viel. ;-)
• Öfter auch vor dem Spiegel die Figur und den Muskelzuwachs kontrollieren, ebenso wichtig ist das Wohlbefinden. Gelegentliches Unwohlsein oder Schwächegefühl ist bei Abmagerungskuren ganz normal, aber wer sich ständig schlapp oder krank fühlt, macht definitiv etwas falsch, im Gegenteil, je mehr Gewicht man verliert, desto energiegeladener sollte man sich fühlen.

F) Realistische Selbsteinschätzung

• Rom wurde nicht an einem Tag erbaut und wer sein Übergewicht auf Dauer los werden will, der darf nicht nur auf eine Wunderdiät vertrauen, sondern muss seine ganze Lebensweise auf dieses Ziel abstimmen. Kurzfristige Radikalkuren schaden meist mehr als sie nützen
• Rückschläge und Tiefs sind ganz normal und sollten von vorneherein eingeplant werden. Wer sich dadurch nicht aus der Bahn werfen lässt und am Ball bleibt, kommt auf lange Sicht garantiert ans Ziel.

Autor: KurtFischer Kurt-Fischer@t-online.de (Kurt Fischer)

nn1 writes:

 > Hallo, eine Frage kann ich mir seit langem nicht so recht
 > beantworten, und ich habe auch keine Literatur gefunden, die
 > zufriedenstellend geantwortet haette:

 > Was hindert das fahrende Fahrrad daran umzufallen, wird es durch
 >  - die Kreiselwirkung der Laufraeder oder durch das Gegenlenken
 >  - gehalten? Wenn es beides ist (was ich vermute):
 >  - Welchen Anteil bei welcher Geschwindigkeit haben die bei den
 >    Faktoren an der Stabilitaet der Lage?

Es ist wesentlich einfacher. Erstens hat die Kreiselkraft nichts damit zu tun. Als Beispiel gibt es den Skibob, ein "Fahrrad", dass anstatt Räder Kufen hat auf denen es rutscht und sich genau wie ein Fahrrad fahren lässt.

Wenn Du spazieren gehst bleibst Du auf deinen Füßen durch die selben Korrekturen wie per Velo. Du bringst die Füße unter den Schwerpunkt, ohne dass Du daran denkst. Ich tu ebenfalls mit meinem Fahrrad. Es ist viel zu einfach.

nn2 schreibt:

 > wieso halte ich dann auf dem Rad "im Schlaf" das Gleichgewicht bei
 > 20km/h, aber nicht bei 0 km/h ?

Viel wichtiger wäre die frage: "Wieso kann ich mein Fahrrad bei 5km/h ohne weiteres gradeaus fahren?" Würdest Du so gut sein mir das Drehmoment von einem durchschnittlichem Laufradpaar bei 5 (oder sogar 50) km/h fuer ein Fahrrad das nicht am Umkippen ist sondern senkrecht und geradeaus fährt angeben? So lange das Fahrrad sich nicht um seine Längsachse dreht (und das macht ein normal gefahrenes Fahrrad kaum) gibt es keine Kreiselkräfte. Um dieses deutlicher zu machen, kann das Fahrrad auf einer Schwelle auf den Kopf gestellt werden während das hinterrad mit dem Pedal in schwung gebracht wird. Trotzdem fällt das Rad von allein um.

Das bessere Beispiel ist ein Rad mit zu wenig Nachlauf am Vorderrad (die es all zu oft gibt) um freihändig gefahren zuwerden. Da helfen auch keine Kreisel Theorien. Ohne das man die "Füsse" unter den Schwerpunkt bringt (durch Lenken), kippt der Besoffene um.

nn3 schreibt:

 > a das kann doch wohl nicht stimmen!
 > Ich kann doch ein Fahrrad einen Abhang auch ohne Fahrer hinab fahren lassen,
 > dann ist niemend da, der die Stabile Lage einhaelt, und es geht doch.
 > Schlage mal nach unter dem Stichwort Zentripetalkraft, ich hoffe das hilft.

Wie soll das mit dem Skibob helfen, denn er hat keine rotierende Teile. Und wie wird Zentripitalkraft mein Velo lenken wenn ich mit 5 km/h daher rolle? Dazu kommen noch die Fahrräder die einen ungeschickten Nachlauf haben mit denen man bei keiner Geschwindigkeit freihändig fahren kann. So lange das Fahrrad geradeaus fährt kann es seitlich umkippen ohne die leiseste Korrecktur aufzuweisen wenn der Fahrer die Hände am lenker hat. Siehe "Anfänger" die Zweiradfahren noch nicht gelernt haben.

Das Kreiselkraft beim freihändigen Lenken des Fahrrades behilflich ist bezweifele ich nicht. Es hat aber nichts mit dem Aufrechthalten des Fahrrades zu tun.

Ralf Muschall zu:

 :: Ich habe bis jetzt ein wenig die Diskussion mitverfolgt. Ich
 :: schlage Dir ein kleines Experiment vor:
 :: 
 :: Baue Dein Vorderrad aus, halte es mit beiden Haenden an der
 :: Achse. Nun versetze es in Drehung (am Boden oder bitte einen
 :: Freund). Versuche es jetzt einmal zu kippen, drehen usw. Das
 :: wird Deine Frage beantworten.

Sorry, wird sie nicht. Vor einiger Zeit (ich weiß nicht mehr, ob in sci.physics oder in rec.bycicle.*) wurde über einen Versuch berichtet, bei dem Vorderräder mit Trägheitsmoment 0 verwendet wurden. Man konnte trotzdem fahren.

Ralf

Jobst Brandt:

-faellt mir auch wieder ein. Das Rad hatte gegenrotierende Elemente durch welche die Kreiselkräfte vernichtet wurden. Wie gesagt, es liess sich gleich gut fahren mit oder ohne Eingeschaltung von diesem Mechanismus. Ich errinnere mich nicht mehr was ueber freihändigem Fahren festgestellt wurde.

nn1 schreibt zu Ralfs Anmerkung:

 > Schade, dass Du nix Genaueres angeben kannst; das ist hochinteressant.  
 > Wie sieht denn ein solches Laufrad aus? Auf solche Ideen ist wohl bisher  
 > niemand gekommen, weil es wohl im Diesseits unmoeglich sein duerfte, ei-
 > nen Versuchsgegenstand ohne Masse einzusetzen.

 > Welchen Effekt haette eigentlich ein fahrendes Laufrad, das sich nicht  
 > selbst dreht und das statt eines Reifens eine hohe Zahl von winzig klei-
 > nen Rollen am Umfang truege? (Waere das ein Laufrad mit "Traegheitsmo-
 > ment 0"?) Ich stelle mit vor, dass in Versuchen mit einer solchen Kon-
 > struktion jeglicher Kreiseleffekt gegen Null reduziert werden koennte.

und Jobst dazu dann:

Es scheint mir, dass Du nur ab und zu hier liest. Das wurde schon alles bearbeitet. Ein Vorderrad mit gegenrotierenden Massen verursacht keine äusserlich spürbare Kreiselkräfte. So ein Laufrad wurde konstruiert und gefahren. Andererseits gab es an der INTERBIKE Messe in Los Angeles (letzte Woche) ein Fahrrad, das anstatt ein Vorderrad einen Inline Rollschuhsatz Räder (~60mm Durchmesser) an einer verlängerten Gabel angebracht hatte. Dieses Rad liess sich ohne weiteres wie ein normales Rad fahren... ohne Kreisel.

Da komme zurück zum Skibob das anstatt Laufräder Skikufen hat und sich auf Schnee wie ein normales Fahrrad fahren läßt... ohne Kreisel.

Jetzt hör doch mal auf mit dem theoretischen Blödsinn.

Jobst Brandt '94 in de.rec.fahrrad (msgid Cvvsr6.GH2@hpl.hp.com ff.)

Autor: Jobst Brandt

Sollten Radfahrer nicht häufiger Blickkontakt aufnehmen?

... etwa um sich zu vergewissern, daß ihnen ihre Vorfahrt auch tatsächlich gewährt wird.

Kurze Antwort: nein, das ist überflüssig. Es ist viel zu unzuverlässig, als daß man eine solche Forderung aufstellen sollte. Bisweilen ist es sogar schädlich.

Wird denn Blickkontakt überhaupt gefordert oder empfohlen?

Ja, z.B. in einer ADFC-Broschüre: "Suchen Sie Blickkontakt zu abbiegenden Autofahrern. Queren Sie erst, wenn Sie sicher sind, dass diese die Vorfahrt beachten."

Für welche Fahrsituationen eines Radfahrers wird Blickkontakt diskutiert und - bisweilen vehement - gefordert?

• diverse Vorfahrtsituationen

  Beim Abbiegen, immer dann, wenn der Radfahrer lt. StVO Vorrang oder Vorfahrt hat.

• Gegenverkehr
• parkende Autos am Straßenrand

Was spricht dagegen?

• Es dauert zu lange
• es ist in normalen Situationen unüblich
• Es funktioniert nicht immer

  spiegelnde Autoscheiben, Sonnenbrillen, Blendung

• Es verursacht Mißverständnisse und wird als "hat mich gesehen, wird schon bremsen" mißverstanden.

Gegenempfehlung: Wegschauen, jedenfalls keinen Blickkontakt mit dem Fahrer suchen.

Anschauen hat sich in vielen Fällen als nachteilig herausgestellt, weil dann Autofahrer davon ausgehen, daß sie gesehen wurden und einfach weiter fahren. Richtig wäre: Das Fahrzeug zu beobachten, aber auf keinen Fall den Fahrer anzuschauen.

Suche besser beim Blick auf ein Auto diverse Bezugspunke wie andere Fahrstreifen, Markierungen oder Ränder, um Änderungen des Abstands zu beurteilen und die Intention eines Fahrers rechtzeitig zu erkennen zu können. Ein Blick auf die Vorderräder gibt meist mehr Aufschluß über die Intentionen des Fahrers als ein Blick in seine Augen!

Sei bremsbereit, vermindere aber Deine Geschwindigkeit nicht, werde im Zweifel sogar lieber noch etwas schneller und verlagere Deine Fahrlinie ganz leicht nach links, stelle also einen ausreichenden Sicherheitsabstand her. Mit anderen Worten: fahre deutlich. Dieses Signal wird im allgemeinen verstanden.

Generelle Empfehlung: fahre mit dem Rad so, wie Du in vergleichbarer Situation auch mit dem Auto fahren würdest. Nimmst Du, wenn Du mit dem Auto die Haupt- und Vorfahrtsstraße von A nach B befährst, mit jedem wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer links und rechts des Wegs Blickkontakt auf? Nein, das wäre ja absurd. Genau so absurd ist es, wenn man das als Radfahrer versucht. Erstens funktioniert es nicht, da man aufgrund von Spiegelungen, Türsäulen etc. häufig gar keinen Blickkontakt herstellen kann, zweitens steht meist gar nicht die Zeit dafür zur Verfügung, ausser man schleicht wie eine Schnecke, drittens sollte man auf die Fahrbahn vor sich, nicht in die Autos neben sich hineinschauen, viertens ist es langfristig schädlich, andere Verkehrsteilnehmer, vor allem aber die motorisierten, darauf zu trainieren, Augenkontakt zu erwarten.

Es gibt andere Fälle, seltener, aber sie kommen auch beim Radfahren vor, wo man als Wartepflichtiger "reingelassen" werden möchte. Auch da empfiehlt sich, mit dem Rad eine ähnliche Taktik wie mit dem Auto anzuwenden: durch das Fahrverhalten andeuten, daß man fahren möchte, also im richtigen Moment z.B. ein kurzes Stückchen vorrollen und dann Blickkontakt suchen. Aber nichts erzwingen (nicht einfach zufahren), sondern durch kurzeitiges Zögern andeuten, daß man durchaus auch noch warten würde. Das funktioniert nicht immer, aber erstaunlich oft. Es kann nicht schaden, sich dann im Weiterfahren mit einem kurzen Kopfnicken zu bedanken, sofern die Situation das zuläßt. Das ist höflich und verbessert das Verkehrsklima.

Zusammengefasst: der Empfehlung, sich als Radfahrer die Vorfahrt oder andere vergleichbare Rechte durch Blickkontakt zu sichern, wird die Empfehlung entgegengesetzt, dies bleiben zu lassen und sich an die üblichen Gepflogenheiten zu halten. Diese bestehen darin, Blickkontakt zu suchen, wenn von den geschriebenen Regeln abgewichen werden soll, sowohl als Bitte als auch als Bestätigung.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Radfahrer sollten doch besser so weit rechts wie irgend möglich fahren?

Nein. Es besteht ein Rechtsfahrgebot. Viele Radfahrer machen aber aus Furcht oder aus purer Höflichkeit den Fehler, viel zu weit rechts zu fahren. Ich habe ihn jedenfalls viele Jahre lang gemacht, weil ich es nicht besser wusste und es passiert mir auch heute noch ab und zu, wenn ich nicht bewußt darauf achte.

Das Dumme daran ist, daß man einem Radfahrer gleich in mehrfacher Hinsicht einen Strick daraus drehen kann, wenn er zu weit rechts fährt:

• Es reißt jemand die Autotür auf, Radfahrer fährt dagegen, Rad kaputt, Knie kaputt, Radfahrer schuld.
• Es reißt jemand die Autotür auf, Radfahrer macht Schlenker, überholender Autofahrer streift, Radfahrer (manchmal) schuld.
• Autofahrer überholt mit, ahem, ausreichendem Abstand, Radfahrer erschrickt, fährt gegen Bordstein. Rad kaputt, Schädel eingeschlagen, Autofahrer hat nichts gesehen.

Usw.

Meine Erfahrung ist, daß Autofahrer einen Radfahrer mit etwa demselben Abstand überholen, den dieser vom Straßenrand einhält. Warum dies so ist, ob da ein gewisser Hang zur Symmetrie mitspielt, oder ob dies von der Wahrnehmungspsychologie erklärt werden kann, weiß ich nicht. Vielleicht ist es ja so, daß Autofahrer den Abstand zum Straßenrand wesentlich besser wahrnehmen und kalkulieren können (einfach wegen der dauernden Übung, und weil er nicht so wackelt) als den Seitenabstand zu einem fahrenden Fahrzeug. Und je näher der Radfahrer dem Straßenrand ist, um so mehr wird er (nicht bewußt, sondern mit dem Kleinhirn) als Teil des Straßenrandes gesehen, zusammen mit parkenden Fahrzeugen, stehenden Fußgängern ... . Und an sowas haarscharf verbeizufahren, das beherrscht jeder einigermaßen geübte Autofahrer buchstäblich im Schlaf. Daß viel geübt wird, sieht man an den vielen abgefahrenen Rückspiegeln links.

Wenn der Radfahrer hingegen einen ausreichenden Abstand zum Straßenrand einhält - Faustregel: ein klein wenig weiter links fahren als die rechten Reifen des vor einem fahrenden Autos - dann wird er als fahrendes Fahrzeug wahrgenommen, das auf die übliche Weise und mit einem halbwegs angemessenen Seitenabstand überholt wird.

Daß dies vom Autofahrer als viel gefährlicher wahrgenommen wird, ist klar. Aber genau deswegen ist es ja sicherer.

Autor: Wolfgang Strobl

ADFC

Aktuelle Informationen siehe AFC.

VCD

von Wilhelm Bühler und Bernd Sluka

Der Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschland

Der VCD ist der Verkehrsclub für alle umweltbewußten Menschen. Er setzt sich für eine umweltfreundliche und sozialverträgliche Verkehrspolitik ein. Für Tempolimits und mehr Bahn statt Autobahn. Der VCD möchte, daß unsere Städte wieder lebenswert sind für alle: Kinder, ältere Menschen, Fahrradfahrer und Fußgänger.

Der VCD ist für einen konsequenten Ausbau des öffenlichen Verkehrs (Bus und Bahn) und der Fahrradinfrastruktur. Er fordert autofreie Innenstädte und verkehrsberuhigte Zonen, so daß die Lebensqualität der Anwohner und Fußgänger steigt. Er hat als erstes für Deutschland einen Fahrrad-Masterplan gefordert, der schließlich als Nationaler Radverkehrsplan aufgelegt wurde. Leider hat sich die Bundesregierung darin sehr einseitig auf Radwegebau beschränkt, den der VCD gar nicht als Hauptforderung aufgestellt hatte.

Dem VCD, der 1986 mit starker Unterstützung der deutschen Naturschutzverbände gegründet wurde, gehören heute über 70000 Mitglieder an. Der Bundesverband gliedert sich in Landes-, Kreis und Ortsgruppen, die i.d.R. selbst den Status eines eingetragen und gemeinnützigen Vereins besitzen.

Vorteile für Mitglieder:

• Kostenloser Bezug der Zeitschrift "fairkehr" (6x jährlich)
• Mobilitätsberatung
• 24-Stunden-Service ("Assitance", d.h. die Beratungsleistungen eines Schutzbriefs)
• Kostenloser Bezug der Zeitschrift des jeweiligen Landesverbandes
• den Mitgliedern werden (wie üblich) verschiedene Versicherungen angeboten - Schutzbrief mit speziellen Tarif für Fortbewegung ohne Auto, Unfallversicherung, Rechtsschutzversicherung, Kfz-Versicherung mit Tarifen, die nach ökologischen Kriterien gestaltet sind ...

Vorteil für den Verein:

• eine Mitgliedschaft fördert einen Verein, der sich mit öffentlichen Aktionen, Kampagnen und kontinuierlicher Lobbyarbeit für eine integrierte Verkehrsplanung einsetzt und für den Umweltschutz nicht nur in Interviews wichtig ist.

Beitragssätze/Jahr:

• Einzelmitglied: 44 EUR
• Einzelmitglied zu reduziertem Beitragssatz (Begründung genügt): 22 EUR
• Haushalts-/Familienmitglied (alle Personen im selben Haushalt zusammen): 55 EUR
• Juristische Personen (Firmen, Vereine, ...): 111 EUR

Der Mitgliedsbeitrag ist von der Einkommensteuer absetzbar

Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschland

Postfach 170160, 53027 Bonn

Tel. (0228) 98585-0

Fax (0228) 98585-10

Autor: Bernd Sluka

Verhalten bei einem Unfall

Das folgende betrifft die legalen Seiten des Unfalls, wobei man im Allgemeinen in 'Auseinandersetzungen' mit einem Auto davon ausgehen kann, daß man allenfalls selbst verletzt ist.

1. Wie sollte man auf einen Unfall vorbereitet sein? Im Falle eines Unfalls ist es sehr wichtig eine Haftpflichtversicherung zu haben. Auch eine Rechtschutzversicherung kann recht nützlich sein. (Siehe hierzu auch Punkt B1 Fahrradverbände). Falls der Gegner Unfallflucht begeht, ist es sehr wichtig Stift und Papier greifbar zu haben.
2. Bei einem Unfall mit Kfz Zulassungsnummer, Herstellerfirma und Modellname des Kfz und genaue Urhrzeit notieren, ansonsten Personalien festellen und Uhrzeit notieren.
3. Zeugen suchen und deren Adresse notieren.
4. Polizei rufen oder sich ein Unfallprotokoll vom Unfallgegner anfertigen lassen, welches den Hergang zutreffend schildert und von diesem unterschrieben ist. UNBEDINGT eins von beidem machen, da sich schlimme Verletzungen oft erst Stunden später bemerkbar machen.
5. Beim leisesten Verdacht einer Verletzung einen Arzt aufsuchen und Unfall als Ursache nennen. Im Falle einer Verletzung ein Attest geben lassen und von der gegnerischen Versicherung Schmerzensgeld fordern. Vor allem auch auf Kopfverletzungen untersuchen lassen.
6. Fahrrad vom Händler untersuchen lassen. Viele Beschädigungen, wie zum Beispiel ein verbogener Rahmen, sind vom ungeübten Betrachter oft nicht zu erkennen. Bei kostspieligen Schäden lohnt sich auch das Hinzuziehen eines Gutachters. Es gibt vereidigte Fahrrad-Gutachter, beim lokalen Fahrradverein nachfragen.
   
7. Eventuellen Schäden bei der gegnerischen Versicherung melden. Die Adresse erfährt man über den Zentralruf der Autoversicherer:

   Der Zentralruf der Autoversicherer ist unter der bundesweit einheitlichen Rufnummer 0180/25026 rund um die Uhr zu erreichen (der Anruf kostet nur eine Gebühreneinheit).

   Man muß dort eigene Anschrift, Kennzeichen des gegnerischen Fahrzeugs, Name des Halters (bekommt man über die Polizei, wenn man nur das Kennzeichen weiß), den Fahrzeugtyp und das Unfalldatum angeben und bekommt dann die Versicherung des Gegners genannt. Zusätzlich kann man - während der üblichen Geschäftszeiten - gleich mit einem Sachbearbeiter der betroffenen Gesellschaft verbunden werden.

   Bei Schädigern aus den Ausland sollte man sich an den HUK-Verband (Glockengießerwall 1, 20095 Hamburg, Tel. (040) 321070) wenden.

   Noch ein Tip: Bei Fahrerflucht, wenn der Schädiger nicht ermittelt werden kann, fehlender Haftpflichtversicherung oder vorsätzlich und widerrechtlich herbeigeführten Schäden hilft der Verein Verkehrsopferhilfe e.V. (http://www.verkehrsopferhilfe.de/). Die zahlen bei Schäden durch unversicherte Fahrzeuge, als wäre der Schuldige mit der Mindestdeckungssumme versichert. Bei Unfällen mit Fahrerflucht werden keine Schäden am Fahrzeug und sonstige Sachschäden nur über 500 EUR ersetzt. Schmerzensgeld wird durch die Verkehrsopferhilfe jedoch nur in besonders schweren Fällen gezahlt. (Tip: Bernd Sluka bernd@sluka.de)

   Auf keinen Fall sollte man sich auf nutzlose Verhandlungen mit dem Unfallgegner einlassen.

8. Falls es Probleme gibt: Rechtsanwalt hinzuziehen. Leute mit niedriegen Einkommen bekommen Rechtsbeihilfe beim Amtsgericht.
   
9. Bei Verzögerungstaktik ebenfalls Rechtsanwalt einschalten.
10. Bei 'Selbstunfällen' aufgrund verheerender Straßenbedingungen ist in vielen Fällen die Gemeinde (innerorts) haftbar. Es kann allerdings mühsam werden daraus resultierende Ansprüche geltend zu machen.

Mit Abstand und gesetzter Geschwindigkeit vorbeifahren, wie bei kleinen Kindern auch. Wenn das Vieh es wirklich auf einen abgesehen hat (neurotisches Tier), entweder, so man in Olympiaform ist, einen Sprint hinlegen, oder auf der hundabgewandten Seite vom Fahrrad klettern. Ein zerbissenes Bein tut mehr weh als ein zerbissener Reifen, speziell da der Hundehalter haftpflichtig ist.

Alternativ: Möglichst laut Anschreien. "Sitz!" "Platz!". Das Herrchen spielen, zeigen, daß man über dem Hund steht. Einige Hunde, auch größere, lassen daraufhin ab.

Vorbeugen

Bessere Fahrradhändler geben dem Rad einen Fahrradpaß mit, in dem die Rahmennummer aufgeführt sowie weitere technische Merkmale des Rades beschrieben sind. Diesen lohnt es aufzuheben.

Unabhängig davon und zusätzlich sollte man auf jeden Fall beizeiten eine Beschreibung des Fahrrades (Rahmennummer, Typ, Maße, Liste der Komponenten) anfertigen und zu den Unterlagen nehmen. Bei einem Radurlaub ist es sinnvoll, eine Kopie davon dabeizuhaben.

Anzeige erstatten, Beschreibung in Kopie anlegen.

siehe "Vorbeugen"

Wenn irgend möglich, versuche das Fahrrad als Aufpreis in die Hausratsversicherung aufzunehmen. Spezielle Fahrradversicherungen sind relativ teuer, und bevor Du dort investierst, lohnt sich ein sehr gutes Schloß (oder zwei) mehr. Diebstahlsversicherungen für ein 1000 DM Rad liegen zwischen 100 DM und 200 DM pro Jahr.

Je nach Hausratsversicherung kannst Du ein, zwei, ... Prozent der Gesamtversicherungssumme für das Fahrrad beantragen. Teuere Räder sind bei Studentenwohnungen oft unterversichert (Z.B. 1 % von 80000 DM sind 800 DM). Meist sind alle Räder des Haushalts eingeschlossen, was die Hausratsversicherung selbst dann sehr günstig macht, wenn die Gesamtversicherungssumme erhöht werden muß.

Achte auf einige Kleinigkeiten:

• Der Schutz gilt nicht über Nacht, wenn das Rad nicht in Gebrauch ist. Es darf also nicht einfach vor dem eigenen Haus stehenbleiben, wohl aber vor der Kneipe, wenn man damit noch nach Hause fahren will.
• Zu Hause darf es nicht einfach in öffentlich zugänglichen Räumen stehen.
• Achte auf die eingeschlossenen Länder, falls Du Radreisen unternimmst.
• Erkundige Dich nach Zahl der möglichen Fälle, falls Du mehrere Räder hast (Du leihst eines Deinem Freund, Ihr seid zusammen unterwegs, und beide verschwinden ...)
• Erkundige Dich nach der Anzahl der Fälle pro Jahr.
• Achte auf Formulierungen wie "angeschlossen", "abgeschlossen", "an einem festen Gegenstand angeschlossen", "am Rahmen angeschlossen" usw. Erkundige Dich, wie der Nachweis geführt wird (mußt Du das zerstörte Schloß vorlegen?)
• Erkundige Dich, was passiert, wenn jemand Deine wertvollen Komponenten abschraubt, den Rahmen aber da läßt. Meist steht eine Formulierung in den Bedingungen, die alle "mit dem Rahmen fest verbundenen Teile" umfaßt. Das heißt, es muß alles angeschraubt sein. Erkundige Dich z.B. nach der Behandlung von Schnellspannern.
• Was wird gezahlt? Wiederbeschaffungswert, Neuwert, Zeitwert ...?

Ach ja, es gibt bei der Hausratversicherung verschiedene Tarifzonen (H1 bis H3; H1 ist so etwa "flaches Land", H2 "kleinere Städte", H3 "Großstädte"). Daher hägt der Beitrag auch von Deinem Wohnort ab. Genaueres sagt Dir jede Versicherung.

Merke Dir die Rahmennummer, schreib' sie auf (am besten auf den Kaufvertrag), und mach' auch mal ein verwertbares Foto des Rades.

Selbst mit der besten Versicherung schafft ein Diebstahl mehr Ärger als die Gesellschaft jemals zahlen wird. Verhalte Dich also immer so, als ob Du keine hättest.

Autor: Ralph Sontag

"Ich hatte neulich einen Unfall, danach war mein Helm kaputt, also hat er mir das Leben gerettet" - Sicher, so etwas passiert, aber das sollte kein Grund sein, dem Helm Eigenschaften anzudichten, die er nicht haben kann.

Man bedenke:

• typische Radhelme schützen, selbst wenn richtig getragen, bestenfalls einen Teil des Kopfes, und auch dies nur bei ganz bestimmten seltenen Aufprallgeschwindigkeiten. Ihr Nutzen ist somit stark eingeschränkt. Die Konstruktion von besseren Radhelmen ist aufgrund der technischen Randbedingungen nicht möglich.
• Ein nach einem Sturz zerstörter oder verschrammter Helm ist zunächst mal nur ein Beweis dafür, daß Fahrradhelme recht zerbrechlich sind, und daß man sich mit ihnen den Kopf häufiger stößt als ohne.
• Eine Helmpflicht ist nicht wünschenswert, weil der Gesundheitsschaden (Verdrängung zu ungesünderen Betätigungen hin) in keinem Verhältnis zum erhofften Nutzen steht. In geringerem Umfang hat auch schon eine überzogene Werbung für das Helmtragen diesen negativen Effekt.
• Helmtragen im Alltag oder in der Freizeit ist nicht nur unnötig, es leistet auch durch seine Vorbildfunktion der Einführung einer Helmpflicht Vorschub. Schutzkleidung und Protektoren aller Art, wie sie bei extremen Formen von Geländesport üblich sind, haben im Alltag nichts zu suchen.
• Niemand soll sich vom Helmtragen abhalten lassen, wenn er oder sie im Einzelfall eine besondere Notwendigkeit dafür sieht, aber man sollte niemanden zum Helmtragen motivieren.
• Wer im Auto keinen Helm anzieht, braucht auch auf dem Fahrrad keinen.
• Ein paar lesenswerte Links zum Thema:
  • "Hardshell", das Fahrradhelm-Magazin
    http://www.freewebs.com/hardshellmagazin/
  • Ingo Kecks Artikel zu Radhelmen
    http://www.ingokeck.de/publikationen/radhelm/
  • Helm auf zum Fahrradfahren?
    http://www.wiwi.uni-frankfurt.de/~rainerh/radhelm1.html
  • Radhelmpflichten - Fakten, Zahlen und Konsequenzen
    http://www.adfc-bw.de/texte/helm/helm.htm
  • Artikel aus Stefan Freimarks Weblog
    http://www.my-two-cents.de/artikel/artikel-1999/art-1999-12-31-radhelm.html
  • Cycle Helmets - an international resource
    http://www.cyclehelmets.org/
    (Navigation ärgerlicherweise via Javascript, funktioniert z.T. aber auch ohne)
  • Helmets - Frequently Asked Questions
    http://www.magma.ca/~ocbc/hfaq.html
  • The Helmet Wars (Sound Bite Version) oder De Clarke's Personal Opinion
    http://www.ucolick.org/~de/AltTrans/helmbite.html
  • ChapmanCentral Cycle Helmets
    http://www.chapmancentral.co.uk/wiki/Cycle_helmet_portal
    Articles on or relating to cycle helmets.
  • Analyse einer Medienkampagne
    http://0x1a.de/static/helmkampagne1/konzertierte_aktion.html
    Der Polizeipräsident, die Helmpflicht und der Treppenhelm.

Man denke in diesem Zusammenhang auch an andere Bekleidungsartikel, Handschuhe beispielsweise. Und natürlich: Unfälle vermeiden ist allemal besser als sich mit möglicherweise untauglichen Mitteln darauf vorzubereiten suchen. Licht schon geprüft? Bremsen ok?

Übrigens braucht man sich hierzulange niemandem gegenüber zu rechtfertigen, warum man beim Autofahren, Spazierengehen oder Radfahren keinen Helm trägt. Aber wenn man mal drüber witzeln will: in der Abteilung "Folklore" liegt reichlich Material herum.

Fahrrad-relevante Passagen der österreicher StVO

Stand von 1960 incl. der Aenderungen bis BGBl. I Nr. 99/2005

§ 2. Begriffsbestimmungen.

  (1) Im Sinne dieses Bundesgesetzes gilt als
  1. Straße: eine für den Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr bestimmte
Landfläche samt den in ihrem Zuge befindlichen und diesem Verkehr
dienenden baulichen Anlagen;
  7. Radfahrstreifen: ein für den Fahrradverkehr bestimmter und
besonders gekennzeichneter Teil der Fahrbahn, wobei der Verlauf
durch wiederholte Markierung mit Fahrradsymbolen und das Ende
durch die Schriftzeichenmarkierung ,,Ende`` angezeigt wird;
  7a. Mehrzweckstreifen: ein Radfahrstreifen oder ein Abschnitt eines
Radfahrstreifens, der unter besonderer Rücksichtnahme auf die
Radfahrer von anderen Fahrzeugen befahren werden darf, wenn für
diese der links an den Mehrzweckstreifen angrenzende
Fahrstreifen nicht breit genug ist oder wenn das Befahren durch
Richtungspfeile auf der Fahrbahn für das Einordnen zur
Weiterfahrt angeordnet ist.
   8. Radweg: ein für den Verkehr mit Fahrrädern bestimmter und als
solcher gekennzeichneter Weg;
  11. Gehweg: ein für den Fußgängerverkehr bestimmter und als
solcher gekennzeichneter Weg;
  11a. Geh- und Radweg: ein für den Fußgänger- und Fahrradverkehr
bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg;
  11b. Radfahranlage: ein Radfahrstreifen, ein Mehrzweckstreifen, ein
Radweg, Geh- und Radweg oder eine Radfahrerüberfahrt;
  12. Schutzweg: ein durch gleichmäßige Längsstreifen (sogenannte
,,Zebrastreifen``) gekennzeichneter, für die Überquerung der Fahrbahn
durch Fußgänger bestimmter Fahrbahnteil;
  12a. Radfahrerüberfahrt: ein auf beiden Seiten durch gleichmäßig
unterbrochene Quermarkierungen gekennzeichneter, für die Überquerung
der Fahrbahn durch Radfahrer bestimmter Fahrbahnteil; ist unmittelbar
neben der Radfahrerüberfahrt ein Schutzweg markiert, so kann auf
dieser Seite der Radfahrerüberfahrt die Quermarkierung entfallen;
  22. Fahrrad:
a) ein Fahrzeug, das mit einer Vorrichtung zur Übertragung
   der menschlichen Kraft auf die Antriebsräder ausgestattet
   ist,
b) ein Fahrzeug nach lit. a, das zusätzlich mit einem
   elektrischen Antrieb gemäß § 1 Abs. 2a KFG 1967
   ausgestattet ist (Elektrofahrrad),
c) ein zweirädriges Fahrzeug, das unmittelbar durch
   menschliche Kraft angetrieben wird (Roller), oder
d) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, dessen Antrieb dem
   eines Elektrofahrrads im Sinne des § 1 Abs. 2a KFG 1967
   entspricht;
  29. Überholen: das Vorbeibewegen eines Fahrzeuges an einem auf
derselben Fahrbahn in der gleichen Richtung fahrenden Fahrzeug; nicht
als Überholen gelten das Vorbeibewegen an einem auf einem
Verzögerungs- oder Beschleunigungsstreifen fahrenden Fahrzeug oder an
einem auf einem Radfahrstreifen fahrenden Radfahrer sowie das
Nebeneinanderfahren von Fahrzeugreihen, auch mit unterschiedlicher
Geschwindigkeit, auf Fahrbahnen mit mehr als einem Fahrstreifen für
die betreffende Fahrtrichtung und das Nebeneinanderfahren, auch mit
unterschiedlicher Geschwindigkeit, im Sinne des § 7 Abs. 3a.

                            II. ABSCHNITT.
                              Fahrregeln.

        § 7. Allgemeine Fahrordnung.
  (5) Einbahnstraßen dürfen nur in der durch das Hinweiszeichen
nach § 53 Abs. 1 Z 10 angezeigten Fahrtrichtung befahren werden. Dies
gilt nicht für bestimmte Gruppen von Straßenbenützern, die hievon
durch Verordnung ausgenommen werden, und für Radfahrer in solchen
Einbahnstraßen, die zugleich Wohnstraßen im Sinne des § 76b sind.
Außer in Wohnstraßen sind in diesen Fällen Leit- oder Sperrlinien zur
Trennung der entgegen der Einbahnstraße fahrenden Verkehrsteilnehmer
vom übrigen Fahrzeugverkehr anzubringen, sofern die Sicherheit oder
die Flüssigkeit des Verkehrs dies erfordern.

        § 8. Fahrordnung auf Straßen mit besonderen Anlagen.
  (1) Nebenfahrbahnen sind zum Ziehen oder Schieben von Handwagen,
Handkarren oder Handschlitten sowie zum Schieben von einspurigen
Fahrzeugen zu benützen. Radfahrer dürfen in Nebenfahrbahnen auch
fahren, wenn kein Radfahrstreifen, Radweg oder Geh- und Radweg
vorhanden ist. Sonst dürfen Nebenfahrbahnen, sofern sich aus
Straßenverkehrszeichen oder Bodenmarkierungen nichts anderes ergibt,
nur zum Zu- oder Abfahren benützt werden. Nebenfahrbahnen dürfen nur
in der dem zunächst gelegenen Fahrstreifen der Hauptfahrbahn
entsprechenden Fahrtrichtung befahren werden, sofern sich aus
Straßenverkehrszeichen nichts anderes ergibt.
  (4) Die Benützung von Gehsteigen, Gehwegen und Schutzinseln mit
Fahrzeugen aller Art und die Benützung von Radfahranlagen mit
Fahrzeugen, die keine Fahrräder sind, insbesondere mit
Motorfahrrädern, ist verboten. Dieses Verbot gilt nicht
  1. für das Überqueren von Gehsteigen, Gehwegen und Radfahranlagen
     mit Fahrzeugen auf den hiefür vorgesehenen Stellen,
  2. für das Befahren von Mehrzweckstreifen mit Fahrzeugen, für
     welche der links an den Mehrzweckstreifen angrenzende
     Fahrstreifen nicht breit genug ist oder wenn das Befahren durch
     Richtungspfeile auf der Fahrbahn für das Einordnen zur
     Weiterfahrt angeordnet ist, wenn dadurch Radfahrer weder
     gefährdet noch behindert werden, sowie
  3. für Arbeitsfahrten mit Fahrzeugen oder Arbeitsmaschinen, die
     nicht mehr als 1 500 kg Gesamtgewicht haben und für die
     Schneeräumung, die Streuung, die Reinigung oder Pflege verwendet
     werden.

                    Fahrordnung auf Radfahranlagen
  § 8a. (1) Radfahranlagen dürfen in beiden Fahrtrichtungen befahren
werden, sofern sich aus Bodenmarkierungen (Richtungspfeilen) nichts
anderes ergibt.
  (2) Abweichend von Abs. 1 darf jedoch ein Radfahrstreifen,
ausgenommen in Einbahnstraßen, nur in der dem angrenzenden
Fahrstreifen entsprechenden Fahrtrichtung befahren werden; diese
Fahrtrichtung ist auch auf einer Radfahrerüberfahrt einzuhalten, die
an den Radfahrstreifen anschließt.

        § 9. Verhalten bei Bodenmarkierungen.
  (2) Der Lenker eines Fahrzeuges, das kein Schienenfahrzeug ist,
hat einem Fußgänger oder Rollschuhfahrer, der sich auf einem
Schutzweg befindet oder diesen erkennbar benützen will, das
unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu
ermöglichen. Zu diesem Zweck darf sich der Lenker eines solchen
Fahrzeuges einem Schutzweg nur mit einer solchen Geschwindigkeit
nähern, daß er das Fahrzeug vor dem Schutzweg anhalten kann, und er
hat, falls erforderlich, vor dem Schutzweg anzuhalten. In gleicher
Weise hat sich der Lenker eines Fahrzeuges, das kein
Schienenfahrzeug ist, vor einer Radfahrerüberfahrt zu verhalten, um
einem Radfahrer oder Rollschuhfahrer, der sich auf einer solchen
Radfahrerüberfahrt befindet oder diese erkennbar benützen will, das
ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen.
  (6) Sind auf der Fahrbahn für das Einordnen zur Weiterfahrt
Richtungspfeile angebracht, so haben die Lenker ihre Fahrzeuge je
nach der beabsichtigten Weiterfahrt einzuordnen. Die Lenker von
Fahrzeugen müssen jedoch auch dann im Sinne der Richtungspfeile
weiterfahren, wenn sie sich nicht der beabsichtigten Weiterfahrt
entsprechend eingeordnet haben. Radfahrer und Fahrzeuge des
Kraftfahrlinienverkehrs können durch Hinweiszeichen von der
Verpflichtung des Einordnens nach Richtungspfeilen befreit werden;
sie haben sich entsprechend den Hinweiszeichen zu verhalten.

        § 12. Einordnen.
  (1) Beabsichtigt der Lenker eines Fahrzeuges nach links
einzubiegen, so hat er das Fahrzeug, nachdem er sich davon überzeugt
hat, daß niemand zum Überholen angesetzt hat, auf den der
Fahrbahnmitte zunächst gelegenen Fahrstreifen seiner Fahrtrichtung,
auf Einbahnstraßen jedoch auf den linken Fahrstreifen der Fahrbahn
zu lenken. Radfahrer können durch Hinweiszeichen von dieser
Einordnungsverpflichtung befreit werden; sie haben sich entsprechend
den Hinweiszeichen zu verhalten.

        § 16. Überholverbote.
  (1) Der Lenker eines Fahrzeuges darf nicht überholen:
  d) auf und unmittelbar vor Schutzwegen und Radfahrerüberfahrten,
     sofern der Verkehr in einem solchen Bereich nicht durch Arm-
     oder Lichtzeichen geregelt wird.

        § 17. Vorbeifahren.
  (3) Das Vorbeifahren an Fahrzeugen, die vor einem Schutzweg oder
einer Radfahrerüberfahrt anhalten, um
  1. Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn,
  2. Radfahrern das Benützen der Radfahrerüberfahrt oder
  3. Rollschuhfahrern das Benützen des Schutzweges oder der
     Radfahrerüberfahrt
zu ermöglichen, ist verboten.

        § 18. Hintereinanderfahren.
  (3) Müssen die Lenker hintereinanderfahrender Fahrzeuge anhalten
und reicht die Reihe der anhaltenden Fahrzeuge auf dem betreffenden
Fahrstreifen bis zu einer Querstraße, einem Schutzweg, einer
Radfahrerüberfahrt oder einer die Fahrbahn querenden Gleisanlage
zurück, so haben die Lenker weiterer auf demselben Fahrstreifen
herannahender Fahrzeuge so anzuhalten, daß der Verkehr auf der
Querstraße, dem Schutzweg, der Radfahrerüberfahrt oder Gleisanlage
nicht behindert wird.

        § 19. Vorrang.
  (6) Fahrzeuge im fließenden Verkehr haben den Vorrang gegenüber
Fahrzeugen, die von Nebenfahrbahnen, von Fußgängerzonen, von
Wohnstraßen, von Haus- oder Grundstücksausfahrten, von Garagen, von
Parkplätzen, von Tankstellen, von Feldwegen oder dgl. kommen.
  (6a) Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, haben anderen
Fahrzeugen im fließenden Verkehr den Vorrang zu geben.
  (6b) Fahrzeuge, die auf Nebenfahrbahnen fahren, haben den
Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die von Fußgängerzonen, von
Wohnstraßen, von Haus- oder Grundstücksausfahrten, von Garagen, von
Parkplätzen, von Tankstellen, von Feldwegen oder dgl. kommen.

        § 23. Halten und Parken.
  (2) Außerhalb von Parkplätzen ist ein Fahrzeug, sofern sich aus
Bodenmarkierungen oder Straßenverkehrszeichen nichts anderes ergibt,
zum Halten oder Parken am Rand der Fahrbahn und parallel zum
Fahrbahnrand aufzustellen. Auf Fahrbahnen mit gekennzeichnetem
Radfahrstreifen, der kein Mehrzweckstreifen ist, dürfen Fahrzeuge
auch parallel zu diesem aufgestellt werden. Einspurige Fahrzeuge sind
am Fahrbahnrand platzsparend aufzustellen. Ist auf Grund von
Bodenmarkierungen das Aufstellen von Fahrzeugen auf Gehsteigen
vorgesehen, so dürfen auf diesen Flächen nur Fahrzeuge mit einem
Gesamtgewicht von nicht mehr als 3 500 kg aufgestellt werden.

        § 24. Halte- und Parkverbote.
  (1) Das Halten und das Parken ist verboten:
  c) auf Schutzwegen und Radfahrerüberfahrten und, wenn deren
     Benützung nicht durch Lichtzeichen geregelt ist, 5 m vor dem
     Schutzweg oder der Radfahrerüberfahrt aus der Sicht des
     ankommenden Verkehrs,
  k) auf Radfahrstreifen, Radwegen und Rad- und Gehwegen,
  o) wenn Fußgänger, insbesondere auch Personen mit Kinderwagen oder
     Behinderte mit Rollstuhl, an der Benützung eines Gehsteiges,
     eines Gehweges oder eines Geh- und Radweges gehindert sind.

        § 37. Bedeutung der Armzeichen.
  (1) Hält ein auf der Fahrbahn stehender Verkehrsposten einen Arm
senkrecht nach oben, so gilt dies als Zeichen für ,,Halt``. Bei
diesem Zeichen haben die Lenker herannahender Fahrzeuge vor dem
Verkehrsposten anzuhalten. Wird dieses Zeichen auf einer Kreuzung
gegeben, so haben die Lenker herannahender Fahrzeuge vor einem
Schutzweg, einer Radfahrerüberfahrt oder einer Haltelinie, sonst vor
der Kreuzung anzuhalten oder, wenn ihnen das Anhalten nicht mehr
möglich ist, die Kreuzung zu durchfahren. Fahrzeuglenker, die sich
bei diesem Zeichen mit ihren Fahrzeugen bereits auf der Kreuzung
befinden, haben sie so rasch wie dies möglich und erlaubt ist, zu
verlassen. Beim Einbiegen nach links ist den entgegenkommenden
geradeausfahrenden sowie den entgegenkommenden nach rechts
einbiegenden Fahrzeugen der Vorrang zu geben. Fahrzeuge, die von
Hauptfahrbahnen kommen, haben den Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die
aus Nebenfahrbahnen kommen.
  (5) Hält ein auf der Fahrbahn stehender Verkehrsposten einen Arm
oder beide Arme parallel zu den Fahrtrichtungen, so gilt dies als
Zeichen für ,,Freie Fahrt`` für den Verkehr in diesen
Fahrtrichtungen. Bei diesem Zeichen haben die Lenker von Fahrzeugen
in der freigegebenen Fahrtrichtung weiterzufahren oder einzubiegen
(§ 13). Beim Einbiegen dürfen jedoch Fußgänger und Radfahrer, welche
die Fahrbahn im Sinne der für sie geltenden Regelungen überqueren,
und die Benützer der freigegebenen Fahrbahn nicht behindert werden.
Beim Einbiegen nach links ist den entgegenkommenden
geradeausfahrenden sowie den entgegenkommenden nach rechts
einbiegenden Fahrzeugen der Vorrang zu geben. Fahrzeuge, die von
Hauptfahrbahnen kommen, haben den Vorrang gegenüber Fahrzeugen, die
aus Nebenfahrbahnen kommen.

        § 38. Bedeutung der Lichtzeichen
  (1) Gelbes nicht blinkendes Licht gilt unbeschadet der
Vorschriften des § 53 Z. 10a über das Einbiegen der Straßenbahn bei
gelbem Licht als Zeichen für "Halt". Bei diesem Zeichen haben die
Lenker herannahender Fahrzeuge unbeschadet der Bestimmungen des
Abs. 7 anzuhalten:
  a) wenn eine Haltelinie vorhanden ist, vor der Haltelinie;
  b) wenn ein Schutzweg oder eine Radfahrerüberfahrt ohne Haltelinie
     vorhanden ist, vor der ersten Querungshilfe (Schutzweg,
     Radfahrerüberfahrt) aus der Sicht des ankommenden Verkehrs;
  c) wenn eine Kreuzung ohne Schutzweg und ohne Haltelinie vorhanden
     ist, vor der Kreuzung,
  d) ansonsten vor dem Lichtzeichen.
  (8) Zur gesonderten Regelung des Verkehrs auf einzelnen
Fahrstreifen oder für bestimmte Gruppen von Straßenbenützern, wie
etwa Fußgänger, Radfahrer oder Fahrzeuge des
Kraftfahrlinienverkehrs, dürfen auch andere leicht erkennbare
Lichtzeichen verwendet werden, wobei hinsichtlich des grünen
Lichtes die Bestimmung des Abs. 6 erster Satz anzuwenden ist.
Hinsichtlich der Bedeutung solcher Lichtzeichen und des Verhaltens
der betroffenen Straßenbenützer gelten die Bestimmungen der Abs. 1
bis 7 sinngemäß.

        § 50. Die Gefahrenzeichen.
  Die Gefahrenzeichen sind
  11. "FUSSGÄNGERÜBERGANG"
  (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen zeigt einen Schutzweg (§ 2 Abs. 1 Z. 12) an.
  11a. "RADFAHRERÜBERFAHRT"
  (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen kündigt eine Radfahrerüberfahrt an.

        § 52. Die Vorschriftszeichen
              a) Verbots- oder Beschränkungszeichen
   1. "FAHRVERBOT (IN BEIDEN RICHTUNGEN)"
  (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen zeigt an, daß das Fahren in beiden Fahrtrichtungen
verboten ist; das Schieben eines Fahrrades ist erlaubt.
  16. "RADWEG"
  (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen zeigt an, daß Lenker von einspurigen Fahrrädern nur
den Radweg benützen dürfen.
  17. "GEHWEG"
  (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen zeigt einen Gehweg an.
  17a. "GEH- UND RADWEG"
 a) (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
 b) (Anm.: Die Zeichnung ist nicht darstellbar.)
  Diese Zeichen zeigen einen Geh- und Radweg an, und zwar ein Zeichen
nach a) einen für Fußgänger und Radfahrer gemeinsam zu benützenden
Geh- und Radweg und ein Zeichen nach b) einen Geh- und Radweg, bei
dem der Fußgänger- und Fahrradverkehr getrennt geführt werden, wobei
die Symbole im Zeichen nach b) der tatsächlichen Verkehrsführung
entsprechend anzuordnen sind (Fußgänger rechts, Fahrrad links oder
umgekehrt).

        § 53. Die Hinweiszeichen
  (1) Die Hinweiszeichen weisen auf verkehrswichtige Umstände hin.
Hinweiszeichen sind die folgenden Zeichen:
  2. "SPITAL"
  2b. "KENNZEICHNUNG EINER RADFAHRERÜBERFAHRT"
  (Anm.: Zeichen nicht darstellbar.)
  Dieses Zeichen kennzeichnet eine Radfahrerüberfahrt (§ 2 Abs. 1
Z 12a), bei der ständig betriebene Lichtzeichen zur Regelung des
Verkehrs oder zur Abgabe blinkenden gelben Lichtes nicht vorhanden
sind. Für die Anbringung dieses Zeichens gelten die diesbezüglichen
Bestimmungen der Z 2a sinngemäß.

        § 56a. Radfahrerüberfahrtmarkierungen
  (1) Im Ortsgebiet sind auf Straßenstellen, wo ständig betriebene
Lichtzeichen zur Regelung des Verkehrs oder zur Abgabe blinkenden
gelben Lichtes vorhanden sind, auch Radfahrerüberfahrten (§ 2 Abs. 1
Z 12a) anzulegen, sofern dies in Fortsetzung von Radfahrstreifen,
Radwegen oder Geh- und Radwegen erforderlich ist und für den
Fahrradverkehr nicht in anderer Weise, etwa durch Über- oder
Unterführungen, Vorsorge getroffen ist.
  (2) Auf anderen als den in Abs. 1 bezeichneten Straßenstellen sind
Radfahrerüberfahrten dann anzulegen, wenn es die Sicherheit und der
Umfang des Fahrradverkehrs erfordern. Die Benützung solcher
Radfahrerüberfahrten ist durch Lichtzeichen zu regeln.
  (3) Solange es die Verkehrsverhältnisse nicht erfordern, kann von
einer Regelung des Verkehrs durch Lichtzeichen bei den in Abs. 2
genannten Radfahrerüberfahrten Abstand genommen werden. In diesem
Falle ist die Radfahrerüberfahrt mit blinkendem gelben Licht oder mit
dem Hinweiszeichen nach § 53 Abs. 1 Z 2b (,,Kennzeichnung einer
Radfahrerüberfahrt'') zu kennzeichnen.
                          VI. ABSCHNITT.
                 Besondere Vorschriften für den Verkehr
                   mit Fahrrädern und Motorfahrrädern.

        § 65. Benützung von Fahrrädern.

  (1) Der Lenker eines Fahrrades (Radfahrer) muß mindestens zwölf
Jahre alt sein; wer ein Fahrrad schiebt, gilt nicht als Radfahrer.
Kinder unter zwölf Jahren dürfen ein Fahrrad nur unter Aufsicht
einer Person, die das 16. Lebensjahr vollendet hat, oder mit
behördlicher Bewilligung lenken.
  (2) Die Behörde hat auf Antrag des gesetzlichen Vertreters des
Kindes die Bewilligung nach Abs. 1 zu erteilen, wenn das Kind das
10. Lebensjahr vollendet hat und anzunehmen ist, daß es die
erforderliche körperliche und geistige Eignung sowie Kenntnisse der
straßenpolizeilichen Vorschriften besitzt. Die Bewilligung gilt für
das ganze Bundesgebiet, sofern nicht der gesetzliche Vertreter des
Kindes eine örtlich eingeschränkte Geltung beantragt hat. Sie ist
unter Bedingungen und mit Auflagen zu erteilen, wenn dies die
Verkehrssicherheit erfordert. Die Behörde kann die Bewilligung
widerrufen, wenn sich die Verkehrsverhältnisse seit der Erteilung
geändert haben oder nachträglich zutage tritt, daß das Kind die
erforderliche körperliche oder geistige Eignung nicht besitzt. Über
die von ihr erteilte Bewilligung hat die Behörde eine Bestätigung,
den Radfahrausweis, auszustellen. Inhalt und Form des
Radfahrausweises hat der Bundesminister für Verkehr, Innovation und
Technologie durch Verordnung zu bestimmen. Der auf Grund dieser
Bestimmung gestellte Antrag, die erteilte Bewilligung und der
ausgestellte Radfahrausweis sind von Bundesstempelgebühren befreit.
  (3) Radfahrer, die auf dem Fahrrad Personen mitführen, müssen
das 16. Lebensjahr vollendet haben. Ist die mitgeführte Person noch
nicht acht Jahre alt, so muß für sie ein eigener, der Größe des
Kindes entsprechender Sitz vorhanden sein. Ist die mitgeführte
Person mehr als acht Jahre alt, so darf nur ein Fahrrad verwendet
werden, das hinsichtlich seiner Bauart den Anforderungen der
Produktsicherheitsbestimmungen für Fahrräder zum Transport mehrerer
Personen (§ 104 Abs. 8) entspricht.

    Beschaffenheit von Fahrrädern, Fahrradanhängern und Kindersitzen

  § 66. (1) Fahrräder müssen der Größe des Benützers entsprechen.
Fahrräder, Fahrradanhänger und Kindersitze müssen in einem Zustand
erhalten werden, der den Anforderungen der
Produktsicherheitsbestimmungen für Fahrräder (§ 104 Abs. 8)
entspricht.
  (2) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat
unter Bedachtnahme auf die Verkehrssicherheit und den Stand der
Technik durch Verordnung festzulegen:
  1. unter welchen Voraussetzungen bestimmte Teile der Ausrüstung
     von Fahrrädern oder Fahrradanhängern entfallen können;
  2. unter welchen Voraussetzungen die Beförderung von Kindern in
     Kindersitzen oder Personen mit Fahrradanhängern und
     mehrspurigen Fahrrädern zulässig ist;
  3. das Ladegewicht, das bei der Beförderung von Lasten oder
     Personen mit Fahrrädern oder mit Fahrradanhängern nicht
     überschritten werden darf.


        § 68. Verhalten der Radfahrer.

  (1) Auf Straßen mit einer Radfahranlage ist mit einspurigen
Fahrrädern ohne Anhänger die Radfahranlage zu benützen, wenn das
Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten
Fahrtrichtung gemäß § 8a erlaubt ist. Mit Fahrrädern mit einem
Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur
Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die
nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit
Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benützt werden; mit Fahrrädern
mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen
Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu
benützen. Auf Gehsteigen und Gehwegen ist das Radfahren in der
Längsrichtung verboten. Auf Geh- und Radwegen haben sich Radfahrer
so zu verhalten, dass Fußgänger nicht gefährdet werden.
  (2) Radfahrer dürfen nur auf Radwegen und in Wohnstraßen sowie auf
sonstigen Straßen mit öffentlichem Verkehr bei Trainingsfahrten mit
Rennfahrrädern nebeneinander fahren; beim Nebeneinanderfahren darf
nur der äußerste rechte Fahrstreifen benützt werden.
  (3) Es ist verboten,
  a) auf einem Fahrrad freihändig zu fahren oder die Füße während
     der Fahrt von den Treteinrichtungen zu entfernen,
  b) sich mit einem Fahrrad an ein anderes Fahrzeug anzuhängen, um
     sich ziehen zu lassen,
  c) Fahrräder in einer nicht verkehrsgemäßen Art zu gebrauchen, zum
     Beispiel Karussellfahren, Wettfahren und dgl.,
  d) beim Radfahren andere Fahrzeuge oder Kleinfahrzeuge
     mitzuführen.
  (3a) Radfahrerüberfahrten, wo der Verkehr nicht durch Arm- oder
Lichtzeichen geregelt wird, dürfen Radfahrer nur mit einer
Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h und nicht unmittelbar vor einem
herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren.
  (4) Fahrräder sind so aufzustellen, daß sie nicht umfallen oder
den Verkehr behindern können. Ist ein Gehsteig mehr als 2,5 m breit,
so dürfen Fahrräder auch auf dem Gehsteig abgestellt werden; dies
gilt nicht im Haltestellenbereich öffentlicher Verkehrsmittel, außer
wenn dort Fahrradständer aufgestellt sind. Auf einem Gehsteig sind
Fahrräder platzsparend so aufzustellen, daß Fußgänger nicht behindert
und Sachen nicht beschädigt werden.
  (5) Gegenstände, die am Anzeigen der Fahrtrichtungsänderung hindern
oder die freie Sicht oder die Bewegungsfreiheit des Radfahrers
beeinträchtigen oder Personen gefährden oder Sachen beschädigen
können, wie zum Beispiel ungeschützte Sägen oder Sensen, geöffnete
Schirme und dgl., dürfen am Fahrrad nicht mitgeführt werden.


        § 69. Motorfahrräder

  (1) Mit Motorfahrrädern ist ausschließlich die Fahrbahn zu
benützen.
  (2) Für die Lenker von Motorfahrrädern gelten die Bestimmungen des
§ 68 Abs. 3 bis 5 über das Verhalten von Radfahrern sinngemäß.
Überdies ist ihnen verboten:
  a) Das Nebeneinanderfahren mit anderen Motorfahrrädern oder
     Fahrrädern,
  b) Motorfahrräder neben einem anderen Motorfahrrad oder Fahrrad zu
     schieben,
  c) dieselbe Straße oder dieselben Straßenzüge innerhalb eines
     örtlichen Bereiches ohne zwingenden Grund mehrmals
     hintereinander zu befahren oder den Motor am Stand länger als
     unbedingt notwendig laufen zu lassen.

                        VIII. ABSCHNITT.
                       Fußgängerverkehr.
        § 76. Verhalten der Fußgänger.
        § 76a. Fußgängerzone
  (1) Die Behörde kann, wenn es die Sicherheit, Leichtigkeit oder
Flüssigkeit des Verkehrs, insbesondere des Fußgängerverkehrs, die
Entflechtung des Verkehrs oder die Lage, Widmung oder Beschaffenheit
eines Gebäudes oder Gebietes erfordert, durch Verordnung
Straßenstellen oder Gebiete dauernd oder zeitweilig dem
Fußgängerverkehr vorbehalten (Fußgängerzone). Vor Erlassung einer
solchen Verordnung ist die Eisenbahnbehörde anzuhören, wenn auf der
betroffenen Straßenstelle oder in dem betroffenen Gebiet
Schienenfahrzeuge verkehren. In einer solchen Fußgängerzone ist
jeglicher Fahrzeugverkehr verboten, sofern sich aus den folgenden
Bestimmungen nichts anderes ergibt; das Schieben eines Fahrrades ist
erlaubt. Die Bestimmungen des § 45 über Ausnahmen in Einzelfällen
bleiben unberührt.

        § 76b. Wohnstraße
  (1) Die Behörde kann, wenn es die Sicherheit, Leichtigkeit oder
Flüssigkeit des Verkehrs, insbesondere des Fußgängerverkehrs, die
Entflechtung des Verkehrs oder die Lage, Widmung oder Beschaffenheit
eines Gebäudes oder Gebietes erfordert, durch Verordnung
Straßenstellen oder Gebiete dauernd oder zeitweilig zu Wohnstraßen
erklären. In einer solchen Wohnstraße ist der Fahrzeugverkehr
verboten; ausgenommen davon sind der Fahrradverkehr, das Befahren
mit Fahrzeugen des Straßendienstes, der Müllabfuhr, des öffentlichen
Sicherheitsdienstes und der Feuerwehr in Ausübung des Dienstes sowie
das Befahren zum Zwecke des Zu- und Abfahrens.

        § 80. Viehtrieb.
  (4) Es ist verboten, Vieh auf der Fahrbahn, auf Gehwegen,
Gehsteigen, Radfahranlagen und auf Straßenbanketten lagern zu
lassen.

                          Rollschuhfahren
  § 88a. (1) Das Rollschuhfahren ist auf Gehsteigen, Gehwegen und
Schutzwegen erlaubt. Das Befahren der Fahrbahn mit Rollschuhen in
der Längsrichtung ist verboten; ausgenommen von diesem Verbot sind:
  1. Radfahranlagen, nicht jedoch Radfahrstreifen außerhalb des
     Ortsgebietes,
  (2) Bei der Benützung von Radfahranlagen haben Rollschuhfahrer die
gemäß § 8a vorgeschriebene Fahrtrichtung einzuhalten und die für
Radfahrer geltenden Verhaltensvorschriften zu beachten.
  (4) Kinder unter zwölf Jahren dürfen auf Straßen mit öffentlichem
Verkehr, außer in Wohnstraßen, nur unter Aufsicht einer Person, die
das 16. Lebensjahr vollendet hat, rollschuhfahren, wenn sie nicht
Inhaber eines Radfahrausweises gemäß § 65 sind.

        § 89a. Entfernung von Hindernissen.
  (2a) Eine Verkehrsbeeinträchtigung im Sinne des Abs. 2 ist
insbesondere gegeben,
  e) wenn Fußgänger, insbesondere auch Personen mit Kinderwagen oder
     Behinderte mit Rollstuhl, an der Benützung eines Gehsteiges,
     eines Gehweges oder eines Geh- und Radweges gehindert sind,
  f) wenn Radfahrer an der Benützung eines Radfahrstreifens, eines
     Radweges oder eines Geh- und Radweges gehindert sind,
  g) wenn ein Fahrzeug auf einem Schutzweg, auf einer
     Radfahrerüberfahrt oder vor einer Behindertenrampe abgestellt
     ist oder

        § 94b. Zuständigkeit der Bezirksverwaltungsbehörde
  (2) Die Bezirksverwaltungsbehörde ist ferner Behörde im Sinne
dieses Bundesgesetzes für Personen, die ihren Hauptwohnsitz
im örtlichen Wirkungsbereich der Behörde haben
  a) für die Ausstellung eines Gehbehindertenausweises nach § 29b
     Abs. 1 und
  b) für die Erteilung einer Bewilligung sowie die Ausstellung eines
     Radfahrausweises nach § 65 Abs. 2.

        § 94d. Eigener Wirkungsbereich der Gemeinde
  Sofern der Akt der Vollziehung nur für das Gebiet der betreffenden
Gemeinde wirksam werden und sich auf Straßen, die nach den
Rechtsvorschriften weder als Autobahnen, Autostraßen, Bundesstraßen
oder Landesstraßen gelten noch diesen Straßen gleichzuhalten sind,
beziehen soll, sind folgende Angelegenheiten von der Gemeinde im
eigenen Wirkungsbereich zu besorgen:
  4. die Erlassung von Verordnungen nach § 43, mit denen
     a) Beschränkungen für das Halten und Parken,
     b) ein Hupverbot,
     c) ein Benützungsverbot für Radfahranlagen durch
        Rollschuhfahrer oder
     d) Geschwindigkeitsbeschränkungen
     erlassen werden,


        § 99. Strafbestimmungen.
  (2c) Eine Verwaltungsübertretung begeht und ist mit einer
Geldstrafe von 72 Euro bis 2 180 Euro, im Fall ihrer
Uneinbringlichkeit mit Arrest von 24 Stunden bis sechs Wochen, zu
bestrafen, wer als Lenker eines Fahrzeuges
  1. Fußgänger, die Schutzwege vorschriftsmäßig benützen, gefährdet,
  2. Radfahrer, die Radfahrerüberfahrten vorschriftsmäßig benützen,
     gefährdet,
  3. Fußgänger, die Schutzwege vorschriftsmäßig benützen oder
     Radfahrer, die Radfahrerüberfahrten vorschriftsmäßig benützen,
     behindert,

Autor: Martin Trautmann

Ich habe den Eindruck, daß im großen und ganzen die Dinge sehr viel genauer und expliziter formuliert sind, die unkommentierte Version enthält insgesamt über 500 Seiten. Ich kann mich natürlich irren.

Besser als in Deutschland ist sicher die allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120/80/50. Aber ansonsten halten sich wohl Vor- und Nachteile eher die Waage. Zum Beispiel ist die Radwegbenutzungspflicht explizit aufgeführt und ohne die Einschränkung auf rechte Radwege, die aber nicht gilt, wenn man einen Anhänger benutzt, der dafür zu breit ist, um Behinderungen anderer Radfahrer und Fußgänger auszuschließen. Ja, Fahrradanhänger kommen darin überall vor, ebenso wie z.B. die Unterscheidung zwischen einspurigen und mehrspurigen Fahrrädern. Bei den Wegweisern sind auch verschiedene Fahrradwegweiser definiert, für Mountainbikes andere als für normale Fahrräder. Das ist allerdings nur deshalb der Erwähnung wert, weil man im Kopf behalten sollte, daß einen diese Wegweiser genauso in die Irre führen wie anderswo auch und daß man sie also lieber systematisch ignorieren sollte.

Interessant ist, daß auch Regeln zu finden sind, unter welchen Umständen bestimmte Schilder aufgestellt werden dürfen oder müssen oder wann eine jahreszeitenabhängige Entfernung obligatorisch ist.

Art. 73 BAV (Kennzeichnung, Masse, Beleuchtung)

1. Am Rahmen des Fahrrades muß eine leicht feststellbare individuelle Nummer eingeschlagen und der Name des Herstellers oder eine Marke unverwischbar aufgetragen sein.
   (1bis) Fahrräder, ausgenommen jene des Bundes (Art. 34 Abs. 6 VVV), müssen hinten möglichst senkrecht und gut sichtbar eine Grundplatte nach Anhang 12 dieser Vo tragen. Sie muß auf ein anderes Fahrrad übertragen werden können. Auf der reflektierenden Vorderseite der Grundplatte muß auf der unteren Hälfte eine Vignette (Art. 34 VVV) aufgeklebt sein. Die Grundplatte darf auf der Rückseite mit Angaben zur Ermittlung des Eigentümers beschriftet werden.
2. Fahrräder dürfen höchstens 1 m breit sein. Die Lenkstange muß 40--70 cm breit sein; sie darf das Lenken und Treten nicht behindern.
3. Fahrräder müssen, wenn eine Beleuchtung nach Art. 30 Abs. 1 VRV erforderlich ist, mit einem nach vorn weiß und einem nach hinten rot leuchtenden, ruhenden Licht ausgerüstet sein. Diese Lichter können fest angebracht oder abnehmbar sein; am Körper getragene Beleuchtungsvorrichtungen sind nicht zulässig. An Fahrrädern müssen außerdem ein nach vorn und ein nach hinten gerichteter Rückstrahler mit einer Leuchtfläche von mindestens 10 cm² fest angebracht sein. Die Pedale sind vorn und hinten mit Rückstrahlern mit einer Leuchtfläche von mindestens 5 cm² zu versehen. Mehrspurige Fahrräder müssen auf jeder Seite an den äußersten Stellen nach vorn und nach hinten einen Rückstrahler mit einer Leuchtfläche von mindestens 10 cm² tragen. Zusätzlich sind nach der Seite wirkende Rückstrahler erlaubt, die sich auch an den Rädern befinden dürfen. Weitere Lichter sowie Richtungsblinker sind untersagt.

   Erläuterungen vom 2.5.1994

4. Die Lichter müssen nachts bei guter Witterung auf 100 m sichtbar sein und dürfen nicht blenden; die Rückstrahler müssen im Scheine eines Motorfahrzeugfernlichtes auf gleiche Entfernung sichtbar werden. Die Rückseite der Rückstrahler muß wasserdicht abgeschlossen oder verspiegelt sein. Für die Farbe und weitere Anforderungen gilt Anhang 7.

Der nächste Artikel schreibt etwas über Bremsen, Rahmen u.s.w. Bei den Bremsen gibt es Wirkvorschriften, die Anwesenheit einer Schrottbremse reicht nicht. Der Anhang 7 beschreibt die Farben der Reflektoren und Lichter und enthält eigentlich keine großen Überraschungen, außer daß die Anhänger nach hinten gelbe Reflektoren haben sollen. Art. 30 VRV sagt, daß das Fahrzeug zu beleuchten ist, sobald die übrigen Straßenbenützer es sonst nicht rechtzeitig erkennen könnten. Art. 34 VVV besagt, daß die Vignette zum Nachweis der Haftpflichtversicherung dient. Sie kostet übrigens 5 SFr. pro Jahr. Fahrräder, die einem Kanton gehören, müssen diese Vignette auch haben, Fahrräder in Bundesbesitz nicht.

Doch es geht noch weiter:

Art. 78 BAV (Anhänger an Fahrrädern und Motorrädern)

1. Anhänger an Fahrrädern und Motorfahrrädern müssen dem Art. 69 VRV und den nachstehenden Vorschriften genügen.
2. Sie sind mit einer betriebssicheren Kupplung am Zugfahrzeug in seiner Längsachse schwenkbar zu befestigen.
3. An der Vorder- und an der Rückseite muß rechts und links möglichst weit außen ein nicht dreieckiger Rückstrahler fest angebracht sein (Anhang 7). Richtungsblinker sind nicht zulässig. Wird das hintere Licht des Fahrrades durch den Anhänger oder seine Ladung verdeckt, so muß der Anhänger in der Nacht hinten ein rotes oder ein gelbes Licht tragen. In Ortschaften mit Straßenbeleuchtung benötigt der Anhänger kein Licht.
4. Die Anhängerachse muß hinter der Mitte der Ladefläche liegen.

Art. 69 VRV

1. An Motorrädern und Fahrrädern ist nur ein einachsiger Anhänger zulässig. Anhänger an Motorrädern dürfen nur an dem Zugfahrzeug mitgeführt werden, das im Anhängerausweis vermerkt ist; dies gilt nicht bei Pannen oder bei der Verwendung von Fahrzeugen mit Kollektivausweis.
2. Anhänger an Motorrädern und Fahrrädern dürfen mit der Ladung höchstens 1 m breit, 1.20 m hoch un, ab Mitte des Hinterrades des Zugfahrzeugs gemessen, 2.50 m lang sein. Nach hinten ist ein Überhang der Ladung von höchstens 50 cm gestattet.
3. Das Gesamtgewicht darf höchstens betragen: 80 kg bei Anhängern ohne Bremse oder Auflaufbremse; 120 kg bei Anhängern mit durchgehender Bremse; ein höheres Gewicht ist bei Anhängern an Motorrädern jedoch zulässig, wenn es das Leergewicht des Zugfahrzeugs nicht übersteigt.

Naja, die restlichen gut 500 Seiten tippe ich jetzt nicht mehr ab. Vielleicht steht woanders noch, daß man doch Speichenreflektoren braucht oder so etwas, obwohl ich die Dinger hier noch nicht gesehen habe. Es gibt nämlich SVG, VRV, VVV, VZV, SSV, Durchgangsstraßenverordnung, BAV, Verordnung über die Anerkennung ausländischer und internationaler Genehmigungen für Straßenfahrzeuge, ARV, OBG, OBV, Verordnung über die Spikesreifen, TSchG (Auszug über Tiertransporte), TSchV (Auszug über Tiertransporte).

Vielleicht ist das zum Vergleich und zur Vollständigkeit doch ganz interessant. Wenn noch Fragen bestehen, kann man gerne die eine oder andere Sache noch nachsehen.

Autor: Karl Brodowsky Karl.Brodowsky@elch.swb.de

Radwegebenutzungspflicht

Der Zwang gilt aber nur fuer straßenbegleitende Radwege, für die dann auch gleiche Vorfahrtsregeln gelten wie für die begleitete Straße. Umgekehrt ist ein Radweg mit separater Vorfahrtsregel insofern nicht straßenbegleitend und daher nicht benutzungspflichtig. Auch in diesem Fall darf die Fahrbahn benutzt werden.

Die Benutzung von Bürgersteigen ist für erwachsene Radfahrer grundsätzlich verboten, wenn eine Benutzung nicht explizit durch eine Beschilderung (nicht Piktogramme) erlaubt ist. Die Beschilderung muß für jeden Straßenabschnitt wiederholt werden.

Ausführliche Darstellung von Umfang und Grenzen der Benutzungspflicht auf http://bernd.sluka.de/Radfahren/rechtlich.html

§ 67 StVZO Lichttechnische Einrichtungen an Fahrrädern

1. Fahrräder müssen für den Betrieb des Scheinwerfers und der Schlußleuchte mit einer Lichtmaschine ausgerüstet sein, deren Nennleistung mindestens 3 W und deren Nennspannung 6 V beträgt (Fahrbeleuchtung). Für den Betrieb von Scheinwerfer und Schlußleuchte darf zusätzlich eine Batterie mit einer Nennspannung von 6 V verwendet werden (Batterie-Dauerbeleuchtung). Die beiden Betriebsarten dürfen sich gegenseitig nicht beeinflussen.

2. An Fahrrädern dürfen nur die vorgeschriebenen und die für zulässig erklärten lichttechnischen Einrichtungen angebracht sein. Als lichttechnische Einrichtungen gelten auch Leuchtstoffe und rückstrahlende Mittel. Die lichttechnischen Einrichtungen müssen vorschriftsmäßig und fest angebracht sowie ständig betriebsfertig sein. Lichttechnische Einrichtungen dürfen nicht verdeckt sein.

3. Fahrräder müssen mit einem nach vorn wirkenden Scheinwerfer für weißes Licht ausgerüstet sein. Der Lichtkegel muß mindestens so geneigt sein, daß seine Mitte in 5 m Entfernung vor dem Scheinwerfer nur halb so hoch liegt wie bei seinem Austritt aus dem Scheinwerfer. Der Scheinwerfer muß am Fahrrad so angebracht sein, daß er sich nicht unbeabsichtigt verstellen kann. Fahrräder müssen mit mindestens einem nach vorn wirkenden weißen Rückstrahler ausgerüstet sein.

4. Fahrräder müssen an der Rückseite mit
   1. einer Schlußleuchte für rotes Licht, deren niedrigster Punkt der leuchtenden Fläche sich nicht weniger als 250mm über der Fahrbahn befindet,
      

   2. mindestens einem roten Rückstrahler, dessen höchster Punkt der leuchtenden Fläche sich nicht höher als 600 mm über der Fahrbahn befindet, und
      

   3. einem mit dem Buchstaben "Z" gekennzeichneten roten Großflächen-Rückstrahler ausgerüstet sein. Die Schlußleuchte sowie einer der Rückstrahler dürfen in einem Gerät vereinigt sein. Beiwagen von Fahrrädern müssen mit einem Rückstrahler entsprechend Nummer 2 ausgerüstet sein.

5. Fahrräder dürfen an der Rückseite mit einer zusätzlichen, auch im Stand wirkenden Schlußleuchte für rotes Licht ausgerüstet sein. Diese Schlußleuchte muß unabhängig von den übrigen Beleuchtungseinrichtungen einschaltbar sein.

6. Fahrradpedale müssen mit nach vorn und nach hinten wirkenden gelben Rückstrahlern ausgerüstet sein; nach der Seite wirkende gelbe Rückstrahler an den Pedalen sind zulässig.

7. Die Längsseiten müssen nach jeder Seite mit
   1. mindestens zwei um 180' versetzt angebrachten, nach der Seite wirkenden gelben Speichenrückstrahlem an den Speichen des Vorderrades und des Hinterrades oder

   2. ringförmig zusammenhängenden retroreflektierenden weißen Streifen an den Reifen des Vorderrades und des Hinterrades kenntlich gemacht sein. Zusätzlich zu der Mindestausrüstung mit einer der Absicherungsarten dürfen Sicherungsmittel aus der anderen Absicherungsart angebracht sein. Werden mehr als zwei Speichenrückstrahler an einem Rad angebracht, so sind sie am Radumfang gleichmäßig zu verteilen.

8. Zusätzliche nach der Seite wirkende gelbe rückstrahlende Mittel sind zulässig.

9. Der Scheinwerfer und die Schlußleuchte nach Absatz 4 dürfen nur zusammen einschaltbar sein. Eine Schaltung, die selbsttätig bei geringer Geschwindigkeit von Lichtmaschinenbetrieb auf Batteriebetrieb umschaltet (Standbeleuchtung), ist zulässig; in diesem Fall darf auch die Schlußleuchte allein leuchten.

10. In den Scheinwerfern und Leuchten dürfen nur die nach ihrer Bauart dafür bestimmten Glühlampen verwendet werden.

11. Für Rennräder, deren Gewicht nicht mehr als 11 kg beträgt, gilt abweichend folgendes:
    1. für den Betrieb von Scheinwerfer und Schlußleuchte brauchen anstelle der Lichtmaschine nur eine oder mehrere Batterien entsprechend Absatz 1 Satz 2 mitgeführt zu werden;

    2. der Scheinwerfer und die vorgeschriebene Schlußleuchte brauchen nicht fest am Fahrrad angebracht zu sein; sie sind jedoch mitzuführen und unter den in § 17 Abs. 1 Straßenverkehrs-Ordnung beschriebenen Verhältnissen vorschriftsmäßig am Fahrrad anzubringen und zu benutzen;

    3. Scheinwerfer und Schlußleuchte brauchen nicht zusammen einschaltbar zu sein;

    4. anstelle des Scheinwerfers nach Absatz 1 darf auch ein Scheinwerfer mit niedrigerer Nennspannung als 6 V und anstelle der Schlußleuchte nach Absatz 4 Nr. 1 darf auch eine Schlußleuchte nach Absatz 5 mitgeführt werden.

12. Rennräder sind für die Dauer der Teilnahme an Rennen von den Vorschriften der Absätze 1 bis 11 befreit.

Was man übers Falschparker-Anzeigen wissen sollte:

Die wichtigen Daten für eine Anzeige sind:

• Ort, Zeit und Datum des Verstoßes gegen die StVO
• Kennzeichen und Fabrikat der Fahrzeuges
• Angabe des Verstoßes

Liegt eine Behinderung vor (die liegt eigentlich immer vor, da Radwege in der Regel so schmal sind, daß man mindestens bremsen muß, um gefahrlos an dem geparkten Fahrzeug vorbeizufahren) ist es günstig, sich eine kurze Notiz über die Art und Form der Behinderung zu machen. Ich schreibe dazu immer auf zu welchem Anteil (in %) der Radweg zugeparkt war.

Diese Daten schickt Ihr dem Ordnungsamt Eurer Stadt und diese spricht dann gegen den Halter des Kfz eine Verwarnung aus.

Manchmal ist der Betroffene mit der Verwarnung nicht einverstanden, dann leitet die Stadt ein Ordnungsgeldverfahren gegen den Halter ein, es kommt zu einer mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht, wo ihr als Zeuge zugezogen werdet. (*Nicht* als Kläger! Kläger ist die Stadt.) Nach meiner Erfahrung kommt es allerdings nur bei ca. einer von vierzig Anzeigen tatsächlich zu einer Verhandlung vor Gericht.

Der Prozeßtermin ist üblicherweise 6 - 9 Monate nach Eurer Anzeige, im Normalfall könnt weder Ihr noch der Halter des Kfz sich noch an den Vorfall erinnern. Deshalb ist es wichtig, daß Ihr Euch alle wichtigen Daten sofort am Ort notiert. Vor Gericht wichtig sind dann außer den oben genannten Angaben, ob und wie sehr Ihr behindert wart und ob etwas besonderes vorgefallen ist, z.B. eine Diskussion mit dem Fahrer oder gar ein Streit. Solche Dinge solltet Ihr auf jeden Fall irgendwo notieren.

Der Zeitaufwand dafür ist minimal. Ich habe immer einen Vordruck und einen Stift dabei, um mir die Angaben zu notieren. Ich habe mir dazu ein LaTeX-File für den Vordruck erstellt, daß ich gleichzeitig auf der Straße zum Notieren und als Vorlage für die eigentliche Anzeige verwende.

Die Fahrer haben dann vor Gericht keine Chance, weil man selbst schriftliche Notizen hat, sie aber nur ihre vage Erinnerung an den Vorgang. Steht es dann Aussage gegen Aussage, ist man selbst viel glaubwürdiger, weil man kein Motiv hätte zu lügen, der Fahrer aber ein offensichtliches Motiv hat die Wahrheit zu 'schönen'.

Das schöne an Anzeigen ist, daß es auf völlig legale Weise den Ärger abbaut (den haben danach nämlich die Autofahrer :-). Außerdem spricht es sich nach meiner Erfahrung recht schnell rum, daß Parken auf dem Radweg neuerdings *regelmäßig* 50,-DM kostet. Mein täglicher Arbeitsweg ist seitdem erheblich weniger zugeparkt.

Autor: Ruggero Costantini costa@informatik.uni-hildesheim.de

Ein Formular zum Anzeigen von BrutalparkerInnen ist vom ADFC-Landesverband Bremen in Zusammenarbeit mit dem Stadt und Polizeiamt der Stadt Bremen entwickelt worden. Die Anschrift:

  ADFC Bremen
  Postfach 10 77 47
  28077 Bremen

Ich habe versucht, das Formular in LaTeX zu übertragen. Ich habe dazu zwei Versionen gemacht. Eine allgemeine Version, die im Bekanntenkreis weitergegeben werden kann, und eine personenbezogene Version. In beiden Versionen muß noch etwas auf die jeweiligen Verhältnisse angepaßt werden, in der allgemeinen Version nur die Anschrift der örtlich für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Stelle (vielerorts heißt die: "Ordnungsamt").

Autor: Hans Crauel

Auf Radwegen und -streifen parkende Kfz sind für viele Radfahrer ein permanentes Ärgernis. Gerade Neulinge verschleißen ihre Kräfte gerne im Kampf gegen diese Windmühlenflügel. Erfahrene Radfahrer nehmen es hingegen als willkommenen Anlaß dafür, trotz Radwegen und ihrer Benutzungspflicht legal auf der Fahrbahn fahren zu dürfen.

Näheres dazu auf den Seiten von Bernd Sluka:

http://bernd.sluka.de/Radfahren/vgr.html

Ein Beitrag, um ein heißes Eisen aus der Welt zu schaffen.

Gehört Freihändigfahren verboten?

Freihändig fahren ist bereits verboten:
 

Allerdings ist diese Vorschrift angesichts der Existenz von Fahrrädern die alleine durch den Körper des Fahrers gelenkt werden (z.B. das Flevo) etwas weltfremd.

Nicht verboten ist es, einhändig zu fahren, auch nicht dabei Gegenstände in der anderen Hand mitzuführen, auch große Gegenstände (z.B. Koffer oder andere unbesetzte Fahrräder). Die Rechtsprechung macht die Erlaubnis dazu nur davon abhängig, daß der Fahrer sein Fahrzeug noch beherrscht und stellt dabei ab, daß sichere Radfahrer das i.a. können. Man sollte dann aber die Hand freilassen, die man am nötigsten zum Lenken ud Bremsen braucht.

Ist es empfehlenswert, einhändig/freihändig zu fahren?

Es kommt darauf an, ob die Situation es zuläßt. Freilich sollte man sogar ab und zu üben, das Fahrrad auch alleine durch das Gleichgewicht zu führen. Das erhöht die Fahrzeugbeherrschung.

Im Straßenverkehr selbst treten aber Situationen auf, in denen man unbedingt beide Hände am Lenker braucht (oder absolut vorsichtig fahren sollte). Immer dann, wenn Bremsbereitschaft angebracht ist, ist einhändiges Fahren oder gar freihändiges Fahren risikoreich, selbst wenn eine per Füßen bedienbare Rücktrittbremse vorhanden ist. Denn beim stärkeren Bremsen rutscht man unweigerlich vom Sattel, wenn man sich nicht am Lenker abstützen kann. Die Folge ist ein klassischer Sturz über den Lenker (zumeist ist das gar kein Überschlag von zu starkem Bremsen, sondern die Folge davon, daß der Fahrer ohne Bremserfahrung nach vorne gerutscht ist). Oder aber der Lenker wird einhändig verrissen. Auch daraus kann ein schwerer Sturz entstehen.

Abbiegen ist solch eine Situation, in der man beide Hände am Lenker haben und bremsbereit sein sollte. Viel zu oft verschätzt man sich dabei oder wird von anderen, wartepflichtigen Verkehrsteilnehmern ignoriert. Wenn daher ein Handzeichen gegeben wird (vorgeschrieben ist das nicht, nur das Abbiegen rechtzeitig deutlich anzukündigen), dann sollte das vor dem eigentlichen Abbiegen, z.B. beim Einordnen auf der Fahrbahn, geschehen. Während des Wartens, Losfahrens und beim Abbiegen selbst bleiben beide Hände am Lenker.

Autor: Bernd Sluka

Können Radfahrer "Punkte" in Flensburg bekommen?

"Punkte" sind eine vereinheitlichte Bewertung von Einträgen im Verkehrszentralregister. Um einen solchen Eintrag zu bekommen, muß man eine Straftat im Verkehr oder eine Ordnungswidrigkeit, die mit mindestens 80 DM Bußgeld belegt wurde, begangen haben. Das muß ein Radfahrer erst mal schaffen, denn er zahlt üblicherweise 20 DM Verwarngeld und Bußgelder werden halbiert.

Siehe auch den Bußgeldkatalog auf http://bernd.sluka.de/Recht/Bussgeld.html.

Erfolgt ein Eintrag im Verkehrszentralregister, dann wird dieser Eintrag gemäß einer Liste (Anlage 13 zu § 40 FeV) bewertet. Diese Liste enthält allerdings viele Tatbestände, die man nur mit einem Kraftfahrzeug begehen kann. Wird die gleiche Tat am Lenker eines Fahrrads begangen, bleibt dann nur die Bewertung "7. mit einem Punkt alle übrigen Ordnungswidrigkeiten." übrig. Andere Tatbestände werden aber mit voller Punktzahl belegt.

Also: Radfahrer können Punkte bekommen, allerdings seltener. Diese Punkte wirken sich auch negativ auf eine bestehende Fahrerlaubnis aus oder beim Versuch, eine solche zu erwerben.

Autor: Bernd Sluka

Nein, das ist keine weitere Diskussion um die gerne von aufgebrachten Radfahrgegnern gestellte Forderung, daß man einen Führerschein zum Radfahren verpflichtend machen sollte. Vielmehr geht es um die Frage:

Kann ich, wenn ich beim Radfahren gegen Verkehrsregeln verstoße, meinen Führerschein für Kraftfahrzeuge (amtlich: Fahrerlaubnis) verlieren?

Die Antwort ist: Jein.

Genauer:

Als direkte Folge eines Verkehrsverstoßes ist das nicht möglich. Es gibt zwei mögliche Nebenfolgen eines gravierenden Verkehrsverstoßes:

• 1. das Fahrverbot - § 25 StVG - Dauer: 1 bis 3 Monate, danach darf man wieder fahren.
• 2. die Entziehung der Fahrerlaubnis - § 69 StGB - Dauer: mindestens 6 Monate, höchstens 5 Jahre, danach ist die Fahrerlaubnis nue zu beantragen und, wenn das zu lange her ist, auch eine neue Fahrprüfung abzulegen.

Beide Bestimmungen greifen aber nur, wenn die Tat mit einem Kraftfahrzeug begangen wurde. Fahrräder sind keine Kraftfahrzeuge.

Auf diese Weise geht nichts. Beispielsweise kann man auch betrunken beim Radfahren erwischt werden. Ab 0,3 Promille bei Unfall oder Ausfallerscheinungen bzw. sonst ab 1,6 Promille ist das eine Straftat (§ 316 StGB - Trunkenheit im Verkehr) und wird mit hohen Geldbußen bestraft. Nur, die Fahrerlaubnis wird deswegen nicht entzogen. Der Dummheits-Award ist allerdings sicher, denn wer betrunken Rad fährt, gefährdet sich selbst am allermeisten.

Indirekt kann aber "die Pappe" weg sein. Dazu gibt es drei Möglichkeiten:

• 1. Der Verkehrsverstoß bringt das "Punktekonto" zum überlaufen (siehe auch "Punkte in Flensburg" in dieser FAQ). Eine Folge davon kann der Entzug der Fahrerlaubnis aber auch Auflagen (z.B. nur bestimmte Kraftfahrzeuge dürfen geführt werden) sein.
• 2. Bei Fahrerlaubnis auf Probe gefährden auch bestimmte, mit Fahrrädern begangene Straftaten und Ordnungswidrigkeiten deren Fortbestand (§ 2a Abs. 2 StVG).
• 3. und am häufigsten: Die Straßenverkehrsbehörde hat infolge des mit dem Fahrrad begangenen Verkehrsverstoßes Zweifel an der Eignung des Täters zu führen von Kraftfahrzeugen. Sie ordnet dann gemäß § 3 FeV eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU, aka "Idiotentest") an, die diese Zweifel bestätigen oder ausräumen soll. Das ist immer der Fall, wenn mit mindestens 1,6 Promille am Straßenverkehr teilgenommen wird, auch wenn das auf einem Fahrrad geschah (§ 13 FeV). Denn dann geht man davon aus, daß eine Alkoholabhängigkeit vorliegen kann.

  Vom Ausgang der MPU hängt dann ab, ob die Fahrerlaubnis bestehen bleibt. Wer die MPU nicht durchführen läßt,verliert ebenfalls die Fahrerlaubnis.

In sehr gravierenden Verstößen (z.B. bei fortgesetzten Alkohol-Fahrten mit dem Fahrrad) kann die Straßenverkehrsbehörde oder ein Gericht auch gemäß § 3 FeV das Führen von Fahrrädern ("Radfahren") im Straßenverkehr verbieten oder Auflagen erteilen (z.B. "nur noch auf dem Arbeitsweg"). In wenigen Fällen ist davon in Deutschland auch schon Gebrauch gemacht worden.

Autor: Bernd Sluka bernd@sluka.de

Auch Radfahrer unterliegen den Verkehrsregeln (dummer Spruch!) und müssen sie beachten, selbst wenn sie sie nie in einer Fahrschule gelernt haben. Wer dagegen verstößt, handelt zumeist ordnungswidrig und kann unentgeltlich (Belehrung) oder entgeltlich (Belehrung und Verwarnungsgeld) verwarnt werden oder ein Bußgeld auferlegt bekommen.

Hier sollen vor allem die Besonderheiten für Radfahrer, aber auch das Verfahren selbst kurz erklärt werden.

Ob ein Verwarnungsgeld oder Bußgeld erteilt wird, liegt im Ermessen des ahndenden Beamten. Auch die Höhe liegt in seinem Ermessen, er sollte sich jedoch dabei am Bussgeldkatalog orientieren, wenn dieser für den Tatbestand einen Regelsatz nennt.

Für Radfahrer gilt dabei: Das Verwarnungsgeld sollte 10 EUR nicht überschreiten, außer der Bußgeldkatalog sieht ein besonderes Verwarnungsgeld für Radfahrer vor (§ 2 Abs. 4 BKatV).

Eine Verwarnung soll stets mit einer Belehrung verbunden sein. Man kann eine Verwarnung annehmen (vor Ort bezahlen, den Betrag überweisen), dann ist damit die Sache aus der Welt geschafft. Wenn man sie nicht annimmt, folgt in vielen Fällen ein Bußgeldbescheid in Höhe des Verwarnungsgelds zuzüglich Verwaltungs- und Zustellgebühren. Gegen diesen Bußgeldbescheid kann man dann endlich mit Einspruch vorgehen. Falls dem nicht stattgegeben wird, wird die Angelegenheit vor dem Amtsgericht verhandelt.

Bußgelder sind alle Beträge ab 40 EUR. Für Radfahrer gilt dabei wiederum, daß die Regelsätze des Bußgeldkatalogs i.a. zu halbieren sind (§ 3 Abs. 6 BKatV), außer es sind wieder feste Regelsätze für Radfahrer genannt. Wenn dabei ein Betrag unter 40 EUR heraus kommt, soll nur eine Verwarnung erteilt werden.

Ein Bußgeld wird mittels Bußgeldbescheid verhängt (siehe oben). Man bekommt Post. Bei einem Bußgeld ab 40 EUR erfolgt auch stets eine Eintragung im Verkehrszentralregister (Es gibt "Punkte" - siehe auch "Punkte in Flensburg" in dieser FAQ).

Autor: Bernd Sluka bernd@sluka.de

Die Kosten beruflich veranlaßter Fahrten mit dem eigenen oder einem dazu zur Verfügung gestellten Fahrrad können als Werbungskosten von der Einkommensteuer abgesetzt werden. Alternativ kann der Arbeitgeber diese Kosten bis zu den absetzbaren Beträgen als Höchstgrenze steuerefrei ersetzen. Bei nur teilweise ersetzen Kosten kann der Arbeitnehmer die Differenz zu den absetzbaren Beträgen als Werbungskosten geltend machen. Beruflich veranlaßte Fahrten sind Dienstreisen und Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte.

Dienstreisen

können auf zwei Möglichkeiten abgerechnet werden, zwischen denen man frei wählen (aber nicht ständig wechseln) kann:

• 1. Man bringt die Pauschale von gegenwärtig 5 Cent/km (2001: 7 Pf/km) in Ansatz.
• 2. Man rechnet die tatsächlich entstandenen Kosten ab.

Zu 2: Um die tatsächlichen Kosten zu ermitteln, muß man sämtliche Kosten zusammenzählen und durch die gefahrenen Kilometer teilen. Dadurch erhält man die persönlichen Kosten pro Kilometer. Das braucht man nicht unbedingt jedes Jahr zu tun. Es genügt oft auch, ein Viertel-, ein halbes oder über ein Jahr lang die Kosten festzuhalten und die so erhaltenen Kilometerkosten auch später zu verwenden. Das genauere Verfahren sollte man mit dem persönlichen Steuersachbearbeiter absprechen.

Zu den Kosten gehören u.a.

• Anschaffungskosten des Fahrrads. Wenn sie 457,60 EUR (410 EUR + Mehrwertsteuer) (2001: 928 DM) überschreiten, sind sie auf mehrere Jahre zu verteilen. Im Normalfall sind 5 Nutzungsjahre angemessen. Für stärker genutzte Fahrräder können auch kürzere Nutzungsdauern in Frage kommen.
• Reparaturkosten, Ersatzteile, ...
• spezielle Fahrradkleidung (muß eindeutig dem Zweck Radfahren zuzuordnen sein, eine Jeans oder eine Jacke, die man auch zum Wandern verwenden kann, ist das nicht)

Die Kilometerkosten multipliziert man dann mit den beruflich gefahrenen Kilometern und erhält so die absetzbaren Kosten zu erhalten. Dazu ist ein Fahrtenbuch zu führen oder zumindest alle Fahrten zu notieren und in berufliche und private zu trennen. Vorherige Rücksprache beim Sachbearbeiter ist auch hier angebracht.

Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte

können seit 2001 nur noch mit der einheitlichen Entfernungspauschale in Ansatz gebracht werden. Diese ist jedoch sehr reichlich bemessen und liegt weit über den Betriebskosten eines Fahrrads.

Bemessungsgrundlage ist in der Regel die kürzeste Straßenverbindung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, egal ob sie auch tatsächlich benutzt wird. Nur wenn die gefahrene Strecke verkehrlich deutlich günstiger ist, z.B. weil die kürzeste Verbindung stets zugestaut ist oder - beim Fahrrad - über den Berg führt, statt außen herum, kann man versuchen, deren Länge heranzuziehen und das zu begründen. Die so ermittelte (einfache!) Entfernung wird auf ganze Kilometer abgerundet und mit den Pauschalen multiplizert: Sie betragen zur Zeit für die ersten 10 Kilometer 36 Cent/km (2001: 70 Pf/km) und ab dem 11. Kilometer 40 Cent/km (2001: 80 Pf/km).

Bevor man das alles macht, sollte man als Arbeitnehmer jedoch überlegen, ob man mit den so erhaltenen Werbungskosten und den anderen Werbungskosten, die das Jahr über anfallen, überhaupt den pauschalen Freibetrag von 1044 EUR (2001: 2000 DM) für nichtselbständige Arbeit überschreitet. Sonst lohnt die ganze Mühe nicht, weil die 1044 EUR immer berücksichtigt werden. Um diesen Pauschalbetrag alleine mit Fahrtkosten zu überschreiten muß man beispielsweise an 220 Arbeitstagen pro Jahr mindestens 13 km (einfache Entfernung) zur Arbeit gefahren sein, egal mit welchem Verkehrsmittel.

Unfallkosten

kann man, wenn sie auf einer beruflich veranlaßten Fahrt entstanden sind, in vollem Umfang Jahr des Entstehens ansetzen. Das gleiche gilt für außergewöhnliche Schäden (beim Auto wäre das ein Motorschaden nach kurzer Zeit, beim Fahrrad möglicherweise ein nicht durch Abnutzung entstandener frühzeitiger Rahmenschaden).

Neben den Werbungskosten

bei beruflichen Fahrten kann man Radfahrten eventuell bei anderen Kosten in Ansatz bringen, z.B. als Sonderausgaben (Ausbildungskosten fallen darunter) oder auch außergewöhnliche Belastungen (z.B. Krankenbesuche naher Verwandter). Dabei gilt das oben für Dienstreisen beschriebene in gleicher Weise, insbesondere die Art, wie die Kosten zu ermitteln sind.

Autor: Bernd Sluka bernd@sluka.de

Es gibt zwei große Verlage, die spezielle Radtourenkarten für ganz Deutschland anbieten: Haupka und BVA. Haupka Karten waren früher die offiziellen Fahrradkarten des ADFC. Jetzt gehört http://www.haupka.de zum http://www.adac-verlag.de/.

Inzwischen segeln die BVA-Karten unter dem ADFC-Logo: http://www.bva-bielefeld.de/karten/

Checkliste für die Auswahl der geeigneten Fahrradkarten von geb@diktyon.han.de (Martin Gebhardt):

Maßstab:

• Wie oft muß ich auf einer Tagestour die Karte wechseln, wieviele Karten brauche ich insgesamt?
• Wenn ich auch Nebenwege benutzen möchte, ist die Karte dafür fein genug?

Format:

• Wie gut läßt sich die Karte auf- und zufalten?
• Kann ich sie so zusammenfalten, daß sie eine bestimmte Region zeigt?
• Wie viel Platz braucht sie dann?
• Wie lange wird sie das mitmachen?
• Paßt sie ggf. gut in Sichtfenster in irgendwelchen Taschen?
• Wie will ich sie überhaupt aufbewahren und benutzen?

Übersichtlichkeit:

• Welche Angaben werden gemacht?
• Sind die (für mich) wichtigsten Angaben leicht zu entnehmen?
• Welche Angaben brauche ich wahrscheinlich nicht?
• Macht die Karte einen übersichtlichen Gesamteindruck?

Gelände:

• Gibt es Höhenlinien?
• Höhenmarkierungen an Straßenkreuzungen oder markanten Punken?
• Markierungen an starken Steigungen?
• Hinweise auf markante Orientierungpunkte?

Strassen und Wege:

• Sind nur Autostraßen eingezeichnet oder auch Rad- und Wanderwege?

  Karten, denen man die benutzungspflichen Radwege entnehmen kann, zwecks Vermeidung, gibt es ja leider nur selten

• Gibt es Angaben über Radwege an Straßen?

  dito

• über die Verkehrsdichte auf Straßen?
• Sind Straßen markiert, auf denen Radfahrer nicht zugelassen sind?
• Reicht die Karte auch für eine Orientierung in (bzw. durch) Städten aus?
• Gibt es Angaben über die Qualität von Wegen?

spezielle Radrouten:

• Sind empfohlene Routen eingezeichnet?
• Lassen sich diese Routen gut nachvollziehen und finden?
• Finde ich mich auf der Karte auch abseits von markierten Routen zurecht?
• Sind die offiziellen Radwanderwege besonders gekennzeichnet?
• Gibt es Hinweise auf die Beschilderung entlang von Radwanderwegen?

Enfernungsangaben:

• Gibt es überhaupt Entfernungsangaben?
• Sind sie übersichlich angebracht? (Testweise eine Tagestour durchzählen!)
• Gibt es sie an allen Strecken? (Wenn nicht: An welchen, an welchen nicht?)
• Wie fein sind die Aufteilungen?
• Nach der Tour: Decken sich berechnete und gefahrene Kilometer? Mit welcher Ungenauigkeit muß ich in Zukunft rechnen?

Möglicht wenig mitnehmen. Allgemein sollte das Gepäck auf alle Räder verteilt werden. Die schweren Sachen nach vorne, hinten ist schon genug drauf.

Als "beste" Verteilung gilt:

• Schwere Sachen vorne in den Lowrider-Taschen. Die schwersten Dinge dabei möglichst auf Achshöhe nach innen.
• Reiseführer und anderes, was zur Hand sein muß, sowie Wertsachen in die abnehmbare Lenkertasche.
• Leichtere Sachen in die hinteren Gepäcktaschen (wieder das schweste möglichst auf Achshöhe nach innen).
• Die sperrigen leichten Sachen (Zelt/Schlafsack) oben auf die hinteren Taschen oder den Gepäckträger.

Ich verpacke die Kleidung immer in dünnen Plastiktüten. Da kann man auch besser umräumen. Außerdem bleibt sie dann auch garantiert trocken.

Gepäcktaschen immer verspannen (Material dazu wird bei guten Fabrikaten mitgeliefert).

Gepäckträger und Low-rider

Möglichst geschweißte oder gelötete Träger. Plastikverbinder (z.B. bei Esge-Trägern) brechen oft unter Last. Es gibt sehr gute Träger aus gelötetem dünnem Stahlrohr (Mannesmann 25CrMo4). Leider teuer.

Beim Reiseräder-Kauf auf Lowrider-Ösen achten (es wurde behauptet, diese schwächten die Gabel. Kommentare?). Das Rad zur Anprobe mitnehmen. Wenn keine Lötösen vorhanden sind, kunststoffummantelte Schellen besorgen. Lieber den Rahmen noch dick mit Textilklebeband (Lenkerband) polstern.

Fahrradtaschen

Sehr gut sind die Taschen von Ortlieb. Sie sind auch absolut wasserdicht. Etwas billiger sind die Karrimore-Taschen. Es gibt da eine Reihe mit lebenslanger Garantie. Des weiteren gibt es empfehlenswerte von Cannondale, und englische aus dicker Baumwolle (Carradice). Die Taschen sollten auf jeden Fall aus nicht zu dünnem Gewebe bestehen, das auch innen beschichtet ist. Eventuell die Nähte mit Nahtdichter behandeln. Beim Kauf der hinteren Gepäcktaschen darauf achten, daß die Ferse nicht gegenschlägt (Anprobe). Lieber relativ kleine Hinterradtaschen kaufen, dann kann man auch nicht zuviel mitnehmen. Im Zweifelsfalle eher die Hinterradtaschen weglassen als die Vorderradtaschen.

Bei den Lenkertaschen kann man den oft zu schmalen Riemen durch einen extra breiten ersetzten. Fotogeschäfte haben eine große Auswahl.

Autor: Martin Emmerich me@grmbl.saar.de

In Mitteleuropa in Frühjahr bis Herbst:

• Fahrradhose.
• Bermuda zum drüberziehen.
• Fahrradhandschuhe.
• Schuhe mit steifer, harter Sohle, evtl. Fahrradschuhe.
• Sonnenbrille.
• Zwei dünne Pullover.
• Regencape und Regenhose.
• Lange Hose (besser als eine dicke ist eine dünne kombiniert mit einer dünnen langen Unterhose, die den Schweiß auch gut abtransportiert -> Sportgeschäft).
• Das übliche sonstige Zeuch nach Gusto.
• Umweltfreundliches Waschmittel statt viel Kleidung.
• Wenig Kleidung.
• Noch weniger Kleidung.
• Sonnenschutzmittel, auch für die Lippen.

Autor: Martin Emmerich me@grmbl.saar.de

Wichtig finde ich eine gut erreichbare Fahrradflasche, so daß man auch während der Fahrt etwas trinken kann. Lieber öfter kleine Schlucke als gelegentlich viel auf einmal. Ich benutze eine Halbliter-Aluflasche. Das ist mir sympatischer als Plastik. Gefüllt wird die Flasche mit Leitungswasser und Vitamin-/ Mineralstofftabletten. Das gibt Geschmack und gleicht den Mineralverlust durch Schwitzen aus. (Hierzu sollte sich mal ein Leistungssportler äußern.) Der Vorteil gegenüber fertigen Getränken ist, daß die Tabletten wenig Platz brauchen und Wasser fast überall verfügbar ist. Achtung vor Getränken mit Kohlensäure. Alkohol kann ich außerdem auch nicht empfehlen. (Obwohl das auf der Deutschen Weinstraße nicht leicht fällt :-) ) Traubenzucker -- das habe ich inzwischen gelernt -- ist nicht zu empfehlen, da er die Leistungsfähigkeit nur fuer kurze Zeit erhöht. Danach fällt sie unter den Normalwert.

Was man sonst an Verpflegung mitnimmt, liegt vor allem auch daran, wie man gerne Pausen macht. Das kann von Person zu Person sehr unterschiedlich sein, und man muß es erst herausfinden. Man sollte hierbei auch seine eigenen Vorlieben nicht verallgemeinern, sondern auf Mitreisende Rücksicht nehmen!

Früher haben wir mittags irgendwo an einer Imbißstube eine Kleinigkeit gegessen und dann am späten Nachmittag noch einmal eine Pause gemacht. Dann gab es Obst und die Brote, die wir morgens vorbereitet hatten. Dazu schwarzen Tee aus der Thermoskanne. (Eine gute Kanne sollte ihn acht Stunden lang heiß halten.) Das heiße Getränk kann ich sehr empfehlen.

Inzwischen mache ich auf sportlichen Touren lieber gar keine Pausen mehr, sondern esse unterwegs einfache Sachen: Trockenobst, Muesliriegel, Nüsse, Brote, auch mal ein Stück Schokolade. Immer in kleinen Portionen, dafür aber in kurzen Abständen. Wer die Pausen nicht zum Ausruhen braucht, spart so viel Zeit. Aber ohne Essen fällt die Leistung irgendwann ganz gewaltig ab und die Motivation gleich mit.

Autor: Martin Gebhardt geb@diktyon.han.de

Am Besten rüstet man das Fahrrad vor der Tour auf Inbus-Schrauben um.

Hier meine Tourenausrüstung, mit der ich bisher fast alles bewältigt habe. Manches hängt auch von den technischen Fertigkeiten des Radlers oder dem Rad ab. Diese Einträge sind mit "evtl." gekennzeichnet. Die Ausrüstung bezieht sich auf Länder mit Radgeschäften in mittleren Städten, in denen man Standardmaterial nachkaufen kann.

• 1 kompletter Satz Brems- und Schaltzüge (merke: längere Züge lassen sich kürzen!)
• Schläuche und Flickzeug
• evtl. 1 faltbarer Reifenmantel
• Reifenheber
• Ventile (es gibt auch Schläuche mit austauschbaren Sclaverand-Ventilen)
• Adapter zum Aufpumpen an Tankstelle
• Sortiment Inbus-Schlüssel
• kleiner verstellbarer Schraubenschlüssel oder Kombizange (letztere ist universeller aber viel schwerer)
• Ersatzbirnchen (Halogenbirnchen verpackt lassen, nicht mit den Fingern anfassen)
• Blumendraht (kunststoffummantelter Eisendraht)
• Schaltdraht (kunststoffummantelter Kupferdraht)
• Lappen
• evtl. Nippelspanner und Ersatzspeichen
• evtl. Schlüssel zum Nachspannen des Sattels, ein wenig Sattelfett (für Brooks-Ledersättel)
• Schweizer Taschenmesser (Schraubenzieher, Klinge, Flaschenöffner :-) )
• evtl. passender Kurbel- und Zahnkranzabzieher (dann kann man auch schon mal an der Tankstelle Speichen reparieren und Lager nachstellen)
• evtl. passende Konusschlüssel
• evtl. Stiftschlüssel für Tretlager (der Rest geht auch mit Rohrzange und Lappen)
• evtl. etwas Lagerfett
• evtl. Nietendrücker
• Ersatzschrauben/Muttern
• Isolierband und Lenkerband/Heftpflaster
• Pflaster
• Aspirin o.ä.
• Elastische Binde
• Heilsalbe
• Salbe gegen Druckstellen und Scheuern
• Heparinhaltige Salbe (gegen Prellungen)
• Mückensalbe
• homöopathische Schnupfenmittel

Zahnkranzabzieher---kann man auf die Nase fallen. Meinen Kranz bekomme ich mit dem (passenden) Abzieher nicht ab. Helfen kann da ein Stück Kette, das um das kleinste Ritzel gelegt wird und mit einem Ende am Rahmen befestigt wird.

(ASCII-)Zeichnung:

        ca 10-15 Kettenglieder
   
      ##########################___)
   
                                 A
                                 |
                        Metall-Lasche (mit Gummi/Plastik-Überzug)
   
      <--------------Tretrichtung

1. Kette auf größtes Ritzel
2. Abziehkette wie oben angezeigt in Tretrichtung um das kleinste Ritzel legen, dabei die Lasche am rechten Hinterrohr befestigen
3. Treten, so daß sich das kleinste Ritzel gegenüber dem Kranz im Uhrzeigersinn dreht.

Autor: Martin Emmerich, Ingolf Koch me@grmbl.saar.de

Thomas Hasse empfiehlt seine FAQ zum Thema GPS: http://home.wtal.de/noegs/mtg-faq.htm

ADFC: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club
http://www.adfc.de/

Grünenstr. 8-9, 28199 Bremen
Postfach 10 77 47, 28077 Bremen,
Tel 0421/34629-0, Fax 0421/34629-50
Email: kontakt@adfc.de

ARGUS: Die Radlerlobby
http://www.argus.or.at/argus/

Frankenberggasse 11, 1040 Wien
Telefon: (01) 505 84 35, Fax: (01) 505 09 07 19
Auslandsvorwahl: +431 (aus D,CH: 00431)

ECF: European Cyclists' Federation ECF
http://www.ecf.com

Rue de Londres, 15 (b.3), B-1050 Brussels, Belgium
Tel +32 - 2 512.9827, Fax +32 - 2 511.5224
Email: office@ecf.com

VCD: Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschland
http://www.verkehrsclub-deutschland.de/index2.html

Eifelstr.2 , 53027 Bonn
0228/9844-0
Email: vcd-bgst@vcd.org (Bundesgeschäftsstelle)

HPV: Human Powered Vehicles

HPV Deutschland e.V.
Postfach 2004, 91010 Erlangen

UMKEHR: Arbeitskreis Verkehr und Umwelt e.V.

Exerzierstraße 20, 13357 Berlin
a Tel 030/4927473, Fax 030/492 79 72

Grüne Radler

Exerzierstraße 20, 13357 Berlin
Tel 030/4927473, Fax 030/492 79 72

Bundesverband der Fahrradsachverständigen (BdFS)

Teisnacher Str. 34, 71634 Ludwigsburg,
Tel: 07141/386026, Fax: 07141/386027

Ulrich Herzog, Fahrradheilkunde

Moby Dick Verlag, ISBN 3-922843-00-X, DM 19,80
Enthält Anweisungen für alle Reparaturen am Rad außer dem Schweißen eines Rahmens :-)
Ist leider nicht mehr ganz up-to-date, zB werden Cantileverbremsen nicht erwähnt.

Ulrich Herzog, Fahrrad für Kenner

Moby Dick Verlag, ISBN 3-922843-02-6, DM 24,80
Der Untertitel: "Der Weg zum Individualrad" deutet den etwas umfasserenden Ansatz an. Der Schwerpunkt liegt hier mehr auf dem Zusammenbau bzw. Umbau eines Fahrrades, ist aber auch als Reparaturhandbuch zu gebrauchen. Cantileverbremsen finden Erwähnung, aber nicht der nützliche Kleinkram, wie zB Kettenschutz.

Ulrich Herzog, Reiseräder Supertourer

Moby Dick Verlag

Christian Kuhtz, "Rad kaputt"

Fahrrad Heft Nr.7 aus der Reihe "Einfälle statt Abfälle" , ca. 8,-DM
2. ergänzte Auflage, ISBN 3-924038-35-X Druck: WDA, 2304 Brodersdorf
Geniale Anleitungen für Reparaturen etc. rund ums Fahrrad. Der Autor ist sehr sparsam und recycelt ALLES wo es nur geht. Bemerkenswert die Reparaturanleitungen für Dreigangschaltungen auch älterer Bauart. Ein Buch von einem Freak für Freaks. Die Hilfe, wenn einem z.B. auf der Radtour die Gabel bricht und man nur Zaundraht zur Reparatur hat. Der Autor kriegt alles hin (jedenfalls hält es bis zur nächsten "richtigen" Werkstatt).
(Florian Dingler/S_DINGLER@irav1.ira.uka.de)

Fritz Winkler und Siegfried Rauch, Fahrradtechnik

Konstruktion, Fertigung, Instandsetzung
Bielefelder Verlagsanstalt
ISBN 3-87073-090-0
Siebte Auflage
Laut Hans Crauel zwar informativ, aber als Reparaturanleitung ungeeignet; kann bei fortgeschrittenen Reparaturen jedoch als Nachschlagewerk dienen.

Hans-Erhard Lessing, Das Fahrradbuch

rororo sachbuch, 1978/1986
ISBN 3 499 18339-0

Sonderhefte der Zeitschrift 'tour', '87 und uU '88

'tour' Verlag, DM 12,80 - 14,80
VeloWerkstatt I Rennräder
VeloWerkstatt II Reiseräder und Hybride, MTB-Komponenten
VeloWerkstatt III Rahmenbau
VeloWerkstatt IV Rennrad-Technik

(Nils-Henner_Krueger@ki.maus.de meint, Heft IV sei auch für "Normalradler" sehr empfehlenswert)

Jobst Brandt, The Bicycle Wheel/Das Fahrrad Rad

Avocet (ISBN 0-9607236-6-8), englische Ausgabe, $14.95
Vertrieb der deutschen Ausgabe (ISBN 0-9607236-4-1) :
GROFA (Großhandel fuer Fahrradteile GmbH)
Otto-Hahn Strasse, D 65520 Bad Camberg,
Tel 0 64 34 / 20 08 - 0, Fax 0 64 34 / 20 08 - 250
E-Mail des Autors: jbrandt@hpl.hp.com

Christian Kuhtz / Georg Böhmeke / Jens Grawert, "Schwerlast-Dreirad"

Fahrrad Heft Nr.4 aus der Reihe "Einfälle statt Abfälle"
ISBN 3-924038-25-X WDA, 2304 Brodersdorf , ca. 4,-DM
Ein Schwerlastdreirad im Eigenbau. Man sollte Erfahrung beim Basteln haben und wissen, wie eine Lötlampe funktioniert. Ansonsten auch als Ideenquelle für eigene Entwicklungen empfehlenswert.
(Florian Dingler/S_DINGLER@irav1.ira.uka.de)

Archibald Sharp, Bicycles and Tricycles

Reprinted by MIT-Preß, Originalausgabe 1896

A. Pooch, Liegeraddatei,

Heidestr. 8, W- 5210 Troisdorf, 5DM in Briefmarken

Tilman Bracher, Konzepte für den Radverkehr.

Fahrradpolitische Erfahrungen und Strategien
Bielefelder Verlagsanstalt, 1987

Michael Degen, Immer diese Radfahrer

Kleine Psychologie des Radfahrens
Rasch und Röhrig, Hamburg, 1989

Marcia Lowe, The Bicycle: Vehicle for a Small Planet

Worldwatch Paper 90, Worldwatch Institut, Washington, 1989

Heiner Monheim / Rita Monheim-Dandorfer, Straßen für alle

Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft
Rasch und Röhring, Hamburg, 1990
532 Seiten
ISBN 3-89136-368-0

Cyclos-Fahrrad-Reiseführer

Verlag Wolfgang Kettler
Siehe http://www.kettler-verlag.de

Schwacke-Liste für Fahrräder erhältlich bei

Schwacke Bewertung GmbH & Co. KG

Lengericher Landstr. 11B

49078 Osnabrück

Tel.: 0541 / 40 44 82 2

Preis: 89 Mark

Jochen Mäs, Fahrradsucht

DuMont Buchverlag Köln, 1989

Verkehr und Recht mit Schwerpunkt Radverkehr

http://bernd.sluka.de/ Bernd Slukas Seiten
Dort finden sich auch Links auf die StVO und weitere Vorschriftensammlungen, die deswegen hier nicht einzeln aufgeführt sind

Forschungsdienst Fahrrad (1990-1997)

http://www-2.informatik.umu.se/adfc/fdf/

Radwege - Fahrräder gehören auf die Fahrbahn

• http://www.complang.tuwien.ac.at/~anton/fahrbahn.html Keine Angst!

50 Gründe einen Radweg zu meiden

http://www.swb.de/personal/elch/50-gruende.html
"Warum fahren Radfahrer oft nicht auf dem Radweg?"

John Franklin's Cycling Digest

http://www.cyclecraft.co.uk/
"Papers and information about cycling and cycle planning"

Index of /tandem/

http://hobbes.ucsd.edu/tandem/

The ONTARIO COALITION for BETTER CYCLING

http://www.magma.ca/~ocbc/

Cyclists Rights Action Group (CRAG)

http://www.pcug.org.au/~psvansch/crag/index.html

Human Powered Vehicles

http://www.ihpva.org/

John Forester

http://www.johnforester.com
"Cyclists fare best when they act and are treated as drivers of vehicles"

Heisse Eisen sind Themen und Thesen, die immer wieder hochkommen, eifrige, manchmal erbitterte Diskussionen nach sich ziehen, die dann aber selten ein schlüssiges Ende finden.

Mal liegt das daran, daß aus technischer Unkenntnis resultierende Rezepte gern geglaubt und eifrig weiterverbreitet werden (siehe dazu http://www.mystrobl.de/ws/fahrrad/maerchen.htm), mal daran, daß die Benutzer des Fahrzeugs "Fahrrad" halt eine sehr heterogene Gruppe mit ganz unterschiedlichen Bedürfnissen sind.

Für eine FAQ eignen sich solche Themen nur begrenzt. Hier geht es bloß darum, mal eine Liste solcher Themen aufzustellen, zum Zeitvertreib, zur Erbauung oder als Warnung. Die Grundlage dafür ist Andreas' nette kleine Liste. (Btw: warum die nicht einfach so belassen, statt sie ins Uferlose aufzublasen und dadurch zu entwerten? Ich mein ja bloß ...)

Andreas Weickenmeier schrieb in: Message-ID: <376F6D80.6488@gmx.de>

• Es wird Zeit fuer eine nette kleine Radwegdiskussion.
• Holla, sind blinkende Ruecklichter nicht viel sicherer?
• Nur Idioten fahren ohne Reflektoren.
• Liegeraeder sind viel besser.
• Oder wollen wir den Magura-vs.-Rest-der-Welt-Evergreen aufkochen?
• Aber Freihaendigfahren gehoert echt verboten.
• Deshalb auch Kennzeichenpflicht.
• Weil die meisten nicht weit genug rechts fahren.
• Radler sind eh Verkerhshindernisse.
• Bis auf die meisten, die sind Ruepel.
• Rennradler sind alle gedopt.

Habe ich etwas vergessen?

Edited by WolfgangStrobl on 2000-08-15 19:39:06

Viel Spass machen auch (A.Schindler, 16.8.2000):

• Wie pflege ich die Kette meines Rades?
• Wer beim Radfahren keinen Helm traegt ist dumm und hat es echt nicht besser verdient.
• Radrennen waeren viel besser, wenn die UCI nicht alles, was Spass macht, verbieten wuerde.

Edited by Alexander Schindler on 2000-08-16 21:11:57

Ralph Sontag, 17. 8. 2000:

• Walkmanhören ist verboten.

Edited by RalphSontag on 2000-08-17 11:27:31

Beigesteuert von KurtFischer, 2000-08-23

• (Liegeräder, hatten wir aber schon)
• Deine Trittfrequenz ist viel zu niedrig. Je höher die Trittfrequenz, um so besser.
• Nur wer einen Runden Tritt hat, darf als Radfahrer ernstgenommen werden.
• wer eine Nabenschaltung benutzt, ist ein Weichei
• wer eine Kettenschaltung fährt, ist ein Freizeitwochenendfahrer

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-08-24

FreihaendigRadfahren

siehe Fahrradrecht

Autor: Andreas Weickenmeier

aufgesammelt von Holger Schauer

1. Nein, ich trage keinen Helm. Erwartungsgemaess bin ich zu eitel, um mir die Frisur damit zu versauen. :-}
2. Mein Alzheimers laesst mich das Ding immer an der Garderobe vergessen.
3. Meine schwaebischen Gene sorgen dafuer, dass ich immer wieder ohne aus dem Laden komme.
4. Meiner ist derzeit beim Lackierer weil die Farbe nicht zu meinem neuen Rad passte.
5. Dank der Fete gestern ist der Helm heute zu klein. Frag mich morgen nochmal.
6. Ich wuerde ja, aber ich muss den Kindern ein gutes Vorbild sein.
7. Mein Sohn/Tochter/etc ist gerade auf einem Faschingsball damit.
8. Meine Frau duscht gerade damit.
9. Da müßte ich ja den Kaktus wieder umpflanzen.
10. Nee um meinen Kopf ist mir nicht bange, da mache ich mir um meinen Arsch mehr Sorgen.
11. Hähh?
12. Helm? Nein, ich benutze meinen Kopf zum Denken.
13. Auf meinen Kopf kommt kein getrockneter Haifisch!
14. Ich bin 190cm und mit Helm immer gegen den Tuerrahmen geknallt
15. Mit H*lm sehe und höre ich kaum noch etwas (ist ernstgemeint!)
16. Ist mir vorhin vom Tisch gefallen und damit bis zur Nutzlosigkeit vorgeschädigt
17. Ich kann keinen finden, der richtig paßt
18. Habe ich im Auto vergessen
19. Habe ich nach dem Duschen liegenlassen
20. Meine Freunde kriegen so schlecht Luft wenn ich ihn aufsetze.
21. Meine Muetze passt nicht drunter und es zog so sehr an den Ohren.
22. Die Kabel vom Walkman haben sich dauernd darin verheddert.
23. Der Hamster hat sich ein kuscheliges Nest darin gemacht.
24. Abba isch abbe gakeine Elm
25. Das Sozialamt hat die Finanzierung wegen nicht nachweisbarer Schutzwirkung abgelehnt
26. Wenn ich ihn aufsetze, schiebt er mir das Stirnband vor die Augen.
27. Die haben jetzt so gute Lüftung, da friert mir immer das Hirn ein.
28. Ist mir beim Melonenkauf kaputtgegangen
29. Wird im HPW gebraucht
30. Kinder/Neffen/Nichten/Enkel/... machen gerade Trockenübungen für den Schwimmunterricht (Kopfsprung)
31. Und wo soll ich dann die Melone transportieren?
32. Meine Kinder brauchen ihn als Fußball.
33. Meine Salatschleuder ist kaputt.
34. Helm? Wozu? Ich fahr doch nicht auf dem Radweg!
35. Wurde gestern die Physik geändert?
36. 18 Millionen Australier können nicht irren.
37. Nein, da würde ich zu schnell fahren.
38. Meine selbstgebastelte Blumenampel auseinandernehmen? Niemals!
39. Das ist mir mein Leben lieb.
40. Schelm? Wer? ich?
41. Ich mag keinen gemusterten Sonnenbrand.
42. Mein Hamster ist gerade eingezogen.
43. Da hätte ich Angst, daß mich Aliens für einen der Ihren halten und in einem UFO entführen.
44. Mein Bart wird immer im Riemenverschluß eingezwickt.
45. Hirn statt Helm!
46. Danke für das Kompliment, aber ich fahre keine Rennen.
47. Ich warte noch auf die neuesten Testberichte, da müßte ich den alten sowieso wegwerfen.
48. Nein, nein, das ist wirklich kein Motorrad, alles Muskelkraft!
49. Sonst bellen mich die Hunde immer so an
50. Meiner ist noch nass vom Duschen heute morgen
51. Er ist grad beim TÜV.
52. Ich habe ein Kunststoffallergie.
53. Ist beim letzten Eissurfen kaputt gegangen:)
54. Haben wir "ist mir gestern aus der Hand gefallen und deswegen kaputt" schon?
55. Was meinen Sie, kein Helm? Ich trage ein Panzertoupet.
56. Seit meinem letzten Unfall brauche ich keinen mehr. Ich habe eine Titanplatte eingesetzt bekommen, die hält was aus.
57. Wussten Sie schon, dass man davon Hautkrebs/Gehirntumore bekommt? Das Styrol in der Innenauskleidung ist krebserregend.
58. Feng Shui sagen: Leisstlohhut haben viel besseles Yin und Yang als Fahlladhelm.
59. Ich hab ne Styropurallergie ( nicht so gut, ich weiß )
60. Damit bleibe ich immer an den Ästen hängen die auf die Radwege ragen
61. Hab mir für das Geld lieber ne gute Bremse gekauft
62. Wenn ich Helm trage muß ich mir im Sommer die hellen Strähnen ins Haar färben.
63. Meine Frau schleudert gerade den Salat
64. Da paßt meine Pudelmütze weder drunter noch drüber
65. Ha, ha, Sie kleiner Schelm, Sie!
66. Helme trägt man im Krieg.
67. Danke, aber ich keine Lust, meine Gesundheit ihrem guten Gewissen zu opfern.
68. Warum, ich trage doch einen im Auto?
69. Ah, Sie meinen wegen der über 70%igen Schutzwirkung gegen Zehenbrüche. Ehrlich gesagt, da vertraue ich doch lieber meinen Schuhen.
70. Ah, Sie haben auch Aktien von Bell? Wie sind Sie denn so mit der Kursentwicklung die letzte Zeit zufrieden?
71. Würde ich ja gerne, aber mein Hamster gibt ihn nicht mehr her.
72. Meine Haare passen nicht drunter
73. Den habe ich meiner Tochter fuers Klettern auf dem Geruest des Kinderspielplatzes geliehen. (Gemein, ich weiss)
74. Der ist beim letzten Unfall mit 80km/h frontal gegen einen Laster leider kaputtgegangen.
75. Auf den Helm ist beim letzten Bergsteigen leider ein 200kg Fels gefallen.
76. Der Helm ist leider kaputtgegangen, als ich ihn aus 1,80m von oben schief angesehen habe.
77. Leider hatte der Helm schon Risse als ich ihn gekauft habe. Ach, die sind zur Belueftung ... ?

Also ich fahr' ja auch Rad, ziemlich oft sogar. Speziell an der Kinzig
entlang ist es schön flach. Aber wenn ich irgendwohin will, nehm' ich
normalerweise schon das Auto. Wozu hab' ich den teuren Diesel denn, und
der verbraucht ja auch so wenig und hat Rußfilter. Naja, jedenfalls:
Seit vielen Jahren gucke ich mir die Radfahrer genau an bei uns in der
Stadt, und auch sonst. Die tun wirklich alles, um nicht auf der Straße
fahren zu müssen. Ist ja auch logisch, weil zu gefährlich. Wenn man
ihnen keine Radwege gibt, dann fahren sie halt einfach auf dem Gehweg!
Irgendwie hab' ich dafür sogar Verständnis, aber das geht doch nicht.

Deswegen fordern ja auch alle -- ich meine wirklich alle: ADFC, ADAC,
Verbände, Schulen, Eltern, Autofahrer, und vor allem die Radfahrer
selbst -- also /wirklich/ alle! -- immer mehr Radwege.

Teilweise ist das gar nicht so leicht zu machen. Manche Bürgersteige
sind ziemlich schmal, da muß man ganz schön überlegen, wie man da einen
Radweg ausschildert. Aber die Radler kommen da irgendwie schon durch.
Ein echter Radfahrer kennt keinen Schmerz! (Man muß auch mal einen
Spaß machen dürfen.)

Na jedenfalls, vor ein paar Tagen war da so ein Typ. Er sah' ja schon
irgendwie so komisch aus; naja, vielleicht nicht komisch, aber irgendwie
anders... auf jedenfall waren seine Ansichten komisch. Der behauptete
doch tatsächlich, Radwege wären gefährlich! -- Ja, doch, ich sag's
nochmal: Es wäre für die Radler (der sagte immer so hochtrabend:
,,Radverkehr'') gefährlicher, auf Radwegen zu fahren und er wollte
lieber auf ,,der Fahrbahn'' (damit meinte er die Straße) fahren. Das sei
sehr viel weniger gefährlich (und auch schneller und was weiß ich noch
alles). Dann kam er mir noch mit irgendeinem Unsinn von einer
norwegischen oder, ich weiß nicht mehr, vielleicht auch dänischen
Universität, oder vielleicht war's irgendwo im Balkan oder wo, ist ja
egal; jedenfalls, die hätten herausgefunden, daß radwegfahren
gefährlicher wäre als ,,fahrbahnfahren''. Außerdem würde das die
Hamburger Polizei auch sagen und lauter so'n Zeug.

Er redete wie ein Wasserfall. Man muß sich mal vorstellen, was ich mir
manchmal für einen Quatsch anhören muß. Selbst wenn wir mal annehmen,
daß er recht /hätte/ -- ja, jeder, wirklich /jeder/ weiß, daß das
Nonsense ist; ich sag' ja: _nur_mal_angenommen_ -- also, wenn wir mal
annehmen, er hätte recht und wir würden hier und da die Benutzungs-
pflicht aufheben, was würde passieren? -- Genau, nix. Die Radler fahren
ja doch weiter auf dem Radweg, und wenn keiner da ist, auf dem Gehweg.
Und das weiß doch dieser Armleuchter genau. Dem geht bloß einer ab, wenn
er auf der Straße fahren darf. Da kann er dann mitten auf der Gasse
fahren und den ganzen Verkehr aufhalten, da fühlt er sich wahrscheinlich
wie Graf Pipi.

Tja, und wenn wir "die Radwege ganz abschaffen, um den Radverkehr zu
fördern'', wie das dieser Heini wollte, was wäre dann? Sagen wir aus
Spaß mal, er hätte recht und es würden vielleicht statt jetzt hundert
bald zweihundert oder dreihundert Chaoten mit ihren Drahteseln auf der
Straße herumgurken. Der Verkehr kommt stellenweise zum erliegen, das
ist klar. Aber selbst wenn, ich sage: /wenn/ das radfahren ohne Radwege
vielleicht irgendwie wirklich sicherer wäre, dann hätten wir doch durch
die dreifach höhere Zahl an Radlern trotzdem mehr Fahrradunfälle. Ich
schaffe also die Radwege ab und werde dann von der Presse, von den
Eltern und vor allem von meinem Chef zerhackt, denn wenn dreimal soviele
Radler unterwegs sind, dann verunglücken auch dreimal soviele (oder von
mir aus zweieinhalbmal so viele wenn der Typ recht hätte; egal, ich
werde so oder so kastriert)

Und das alles bloß, weil so ein Asozialer meint, die Autofahrer
aufhalten zu müssen! Weil er uns mit seiner dämlichen Radfahrerei
zeigen will, was er für ein toller Umwelt-Hecht ist! "Förderung
des Radverkehrs'' -- indem er uns vor der Kühlerhaube herumturnt und
dann doch bald plattgefahren wird? Nee, ohne mich. Ich bleib' auf der
sicheren Seite. Da könnt' ja jeder kommen.

Wie gesagt, unglaublich, was ich mir manchmal für einen Quatsch anhören
muß.


Gruß

Berthold Maier-Wegmit

------

Dankwart Lerntehnixmehr wrote:

> … und diese Radfahrerin, die neulich an der Einmündung vom Lastwagen
> totgefahren wurde, hat doch selber Schuld!

Das bezweifelt ja auch niemand. Übrigens, schön, von Ihnen zu hören,
verehrter Kollege. Eine Fachsimpelei unter Experten (durch und durch,
nicht wahr?) ist doch immer erfreulich.

> Schon der vierte Todesfall
> an dieser Stelle in diesem Jahr. Gerade an dieser unübersichtlichen
> Ecke kann die doch keiner sehen! Wann lernen diese dummen Radfahrer
> endlich mal an Einmündungen gefälligst abzusteigen und zu schieben,
> dann kann auch nix passieren.

Ja, die Leute müßten alle zur Verkehrserziehung und dann zur CPU.

> Der Lastwagen musste extra auf die
> Polizei warten und Aldi hat seine Joghurtpaletten nicht gekriegt, so
> geht die Wirtschaft den Bach runter. Der arme Lastwagenfahrer hat
> jetzt einen Schock und kann seinen Beruf nicht mehr ausüben - wieder
> ein Arbeitsloser mehr!

Allerdings fällt dafür eine Rentenempfängerin weg.

> Dafür sollen die Erben dieser
> unverantwortlichen 87jährigen Radrüpelin mal ordentlich löhnen. Was
> hat die überhaupt noch im Verkehr zu suchen?

Genau. Verkehr ist nichts mehr für so alte Leute.

> Außerdem trug die Omma
> keinen Helm.

Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ich glaube, der ist auch nicht
vorgeschrieben. Da werde ich doch bei Gelegenheit mal in der StVZO
nachschlagen.

> Mit solchen Rüpeleien muss jetzt Schluss sein! Darum
> haben wir beim letzten Verkehrsplanerstammtisch beschlossen, dass wir
> jetzt auf allen Radwegen an jeder Einmündung ein großes Z.205 - nein,
> besser Z.206

Ein großer Teil dieser Kamikaze-Radler fährt mit völlig abgefahrenen
Reifen herum. Der Handel bietet unverantwortlicherweise sogar absolut
profillose Reifen an, obwohl man damit doch gar nicht auf die Straße
darf. Ihr Vorhaben ist also sehr berechtigt, dort Zeichen 205
(Aquaplaning) aufzustellen. Aber warum Zeichen 206, Hinweistafel auf
Kriegsgräberstätten? Ein Wink mit dem Zaunpfahl?

> - aufstellen lassen, mit Zusatzzeichen "Radfahrer
> absteigen", Drängelgitter davor

Naja, da besteht aber die Gefahr, daß auch Kinder mit den Füßen in die
Schienen im Boden treten.

> und fertich, dann passiert so was auch
> nicht wieder und diese neunmalklugen Unfallstatistiker

Unfallstatitisken für Radwege? Was erfassen die denn? Opa Brösel hat
beim absteigen Nachbars Waldi auf die Vorderpfote getreten?
Entschuldigung, kleiner Scherz. -- Ich bin seit achtunddreißig Jahren,
fünf Monaten und zwanzig Tagen Verkehrsplaner und habe noch nie von
einem ernstzunehmenden Unfall auf einem Radweg gehört.

> können nicht
> mehr behaupten, das Radwege gefährlich sind. Von denen lassen wir uns
> unsere seit 70 Jahren bewährten Planungsgrundsätze jedenfalls nicht
> über den Haufen schmeißen!

Naja, lieber Kollege, man sollte aber schon auch für Veränderungen offen
sein, wenn diese echte Vorteile bringen. Neben dem von mir schon oft mit
Vehemenz geforderten (besteuerten) Nummernschild für Radfahrer halte ich
es für sinnvoll, wenn diese auch am Tage immer mit Licht fahren müßten,
Motorradfahrer tun dies ja auch und für die Polizei ist sofort
erkennbar, ob der Radler mit funktionsfähiger Beleuchtung unterwegs ist.

Übrigens stelle ich mir gerade vor, wie es wäre, wenn Radfahrer unsere
Diskussion hier mitlesen könnten. Möglicherweise würden sie uns gar
nicht mal in allen Punkten beipflichten, weil sie unsere Expertensicht
einfach nicht nachvollziehen können. Aber so ist nunmal die Einsamkeit,
die eine viel, viel höhere Erkenntnisebene mitbringt.

Gruß

B. Maier-Wegmit

Autor: Roland White Super_Express@web.de

Songs zum Thema Fahrrad:

    trad.                   "Ja, mir san mi'm Rad'l da" (oder so...)
    Arik Brauer             "Die Reise nach Afrika"
    Bläck Fööss             "Fahrrad"
    Bläck Fööss             "Ming eetste Fr"undin"
    Bruce Cockburn          "The bicycle trip"
    Burt Bacharach          "On a bicycle built for joy"
    BZN                     "A la campagne"
    Dave Brubeck            "Bicycle built for two"
    Die Prinzen             "Mein Fahrrad"
    Django Edwards          "Bicycle seat"
    Doc Watson & Merle      "The preacher and the bicycle"
    Dr Mix-a-Lot            "Ride"
    Fats Domino             "Rockin' bicycle"
    Fischmob                "Bonanzarad"
    Haindling               "Ich hab vergessen, dass ich so verge"slich bin"
    Hermann van Veen        "Hey, kleiner Fratz"
    High Spirits            "The bicycle song"
    Joe Dassin              "Dans Paris, \`a v\'elo"
    Jürgen von der Lippe    "König der City"
    Kraftwerk               "Tour de France"
    Kuni Kids               "Velo vol\`e"
    Leo Kottke              "Busted bicycle"
    Luka Bloom              "The acoustic motorbike"
    Masters of Reality      "Bicycle"
    Nazareth                "My white bicycle"
    Nits                    "Bike in head"
    Peter Petrel            "Ich fahr' so gerne Rad" (vgl. Rentner-Band)
    Pink Floyd              "Bike"
    Queen                   "Bicycle race"
    Reggae Play             "Fahrradtour"
    Rentner-Band            "Ich fahr' so gerne Rad" (vgl. Peter Petrel)
    Sternhagel              "Fahrradfahr'n"
    The Roches              "My new bicycle"
    Tom Sands               "I'm going back on the bicycle"
    Yves Montand            "Paulette" oder ".. a byciclette"
    Feestband Volendam      "Dirk Op De Fiets"
    De Smurfen              "Een Smurf op'n fiets"
    Marcel Boudreau         "Le Bicycle"
    Hans Söllner            "Mountain Bike"
    Joe Dassin              "La complainte de l'heure de pointe"
    Beppo Küster            "Ich fahre Rad"
    Ralph McTell            "Girl on a Bicycle"
    The Orb                 "Bicycles & Tricycles"

Radfahrer sind schuld!

%%%%%%%%% Allgemeine Version %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 

\documentstyle[12pt]{article}
\textwidth16.5cm \textheight25cm
\oddsidemargin0pt       \evensidemargin0pt
\headsep 0pt            \headheight0pt  \topmargin0pt
\parindent0pt   \parskip1.5ex plus .5ex minus.4ex
\pagestyle{plain}
\def\bbox{{\large$\Box$}}

\begin{document}        \thispagestyle{empty}

\centerline{\Large\bf Formular f\"ur die Anzeige von Falschparkern} 

(Zutreffendes ankreuzen $\Box$) \par

Zu schicken an:         \qquad
\parbox{6cm}{   Amt f\"ur Ordnungswidrigkeiten\\  % hier die jeweils 
                Kaiserstra{\ss}e 26\,A\\          % zutreffende Anschrift 
                6600 Saarbr\"ucken}               % einsetzen 
oder an eines der Polizeireviere                \par\bigskip

{\bf Anzeigenerstatter:}        \par\smallskip


\makebox[5cm][l]{Name, Vorname}\dotfill \\
\makebox[5cm][l]{Stra{\ss}e}\dotfill    \\
\makebox[5cm][l]{Ort}\dotfill   \\
\makebox[5cm][l]{Telefon}\dotfill       \par

{\bf Angaben zur Anzeige:}      \par\smallskip

amtliches Kennzeichen \dotfill\qquad Farbe \dotfill     \\[.5ex]
Fabrikat/Typ \dotfill   \par

\makebox[5cm][l]{Tattag (Tag/Monat/Jahr)}\dotfill\ 
Tatzeit von \dotfill\ bis \dotfill\ Uhr         \\
\hspace*{11cm}{\small mindestens 3 Minuten}             \\[1ex]
Tatort:\qquad Stra{\ss}e\quad\dotfill   \\
$\Box$ vor \ $\Box$ gegen\"uber\qquad Hausnummer\makebox[3cm]{\quad\dotfill}            \par

Ich habe folgendes beobachtet und sofort an Ort und Stelle notiert:     \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz stand \ $\Box$ mit 2 \ $\Box$ mit 4 
\ R\"adern auf dem \ $\Box$ Radweg \ $\Box$ Fu{\ss}weg.         \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz stand teilweise auf dem Radweg, 
teilweise auf dem Fu{\ss}weg.           \par

\bbox\quad Die Restbreite des Radweges betrug ca. \makebox[2.5cm]{\dotfill} cm  \par

\bbox\quad Die Restbreite des Fu{\ss}weges betrug ca. \makebox[2.5cm]{\dotfill} cm      \par

\bbox\quad Eine verst\"arkte Behinderung ergab sich dadurch, da{\ss} ich zur 
Fortsetzung meines Weges        \\
\hspace*{2em}$\Box$ den Radweg verlassen \ $\Box$ den Fu{\ss}weg verlassen 
\ $\Box$ vom Rad absteigen mu{\ss}te.           \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz war verlassen.         \par

Sonstige Angaben (andere Situation, weitere Zeugen):    \vfill

\bbox\quad siehe auch R\"uckseite des Formulars.        \par

Ich erstatte Anzeige gegen den Fahrer des Kfz. Ich versichere 
die Richtigkeit meiner Angaben.         \par\bigskip

\makebox[7cm]{\dotfill}\hspace{3cm}\dotfill     \\[-.3ex]
\makebox[6cm]{\small Ort und Datum}\hfill\makebox[6cm]{\small Unterschrift}

\end{document}

%%%%%%%%% Ende der allgemeinen Version %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 

Autor: Hans Crauel

%%%%%%%%%  Persoenliche Version %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 

\documentstyle[12pt]{article}
\textwidth16.5cm \textheight25cm
\oddsidemargin0pt       \evensidemargin0pt
\headsep 0pt            \headheight0pt  \topmargin0pt
\parindent0pt   \parskip1.5ex plus .5ex minus.4ex
\pagestyle{plain}
\def\bbox{{\large$\Box$}}

\begin{document}        \thispagestyle{empty}

\centerline{\Large\bf Formular f\"ur die Anzeige von Falschparkern}
\vspace{.8cm}

\parbox{6cm}{   Amt f\"ur Ordnungswidrigkeiten\\        % Anschrift des oert-
                Kaiserstra{\ss}e 26\,A\\                % lichen Ordnungs-
                6600 Saarbr\"ucken}\qquad               % amtes einsetzen 
oder eines der Polizeireviere           \par\bigskip

\begin{tabbing}{\bf Anzeigenerstatter:}\qquad\=
Hans Crauel     \hspace{3cm}Tel.\ 0681/6\,45\,16        \\
\>Hellwigstra{\ss}e 17  \\
\>6600 Saarbr\"ucken            \end{tabbing}

%%%%%%%% In den drei vorhergehenden Textzeilen persoenliche 
%%%%%%%% Daten einsetzen 

{\bf Angaben zur Anzeige:}      \par\smallskip

amtliches Kennzeichen \dotfill\qquad Farbe \dotfill     \\[.5ex]
Fabrikat/Typ \dotfill   \par

\makebox[5cm][l]{Tattag (Tag/Monat/Jahr)}\dotfill\ 
Tatzeit von \dotfill\ bis \dotfill\ Uhr         \\
\hspace*{11cm}{\small mindestens 3 Minuten}             \\[1ex]
Tatort:\qquad Stra{\ss}e\quad\dotfill   \\
$\Box$ vor \ $\Box$ gegen\"uber\qquad Hausnummer\makebox[3cm]{\quad\dotfill}            \par

Ich habe folgendes beobachtet und sofort an Ort und Stelle notiert:     \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz stand \ $\Box$ mit 2 \ $\Box$ mit 4 
\ R\"adern auf dem \ $\Box$ Radweg \ $\Box$ Fu{\ss}weg.         \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz stand teilweise auf dem Radweg, 
teilweise auf dem Fu{\ss}weg.           \par

\bbox\quad Die Restbreite des Radweges betrug ca. \makebox[2.5cm]{\dotfill} cm  \par

\bbox\quad Die Restbreite des Fu{\ss}weges betrug ca. \makebox[2.5cm]{\dotfill} cm      \par

\bbox\quad Eine verst\"arkte Behinderung ergab sich dadurch, da{\ss} ich zur 
Fortsetzung meines Weges        \\
\hspace*{2em}$\Box$ den Radweg verlassen \ $\Box$ den Fu{\ss}weg verlassen 
\ $\Box$ vom Rad absteigen mu{\ss}te.           \par

\bbox\quad Das oben benannte Kfz war verlassen.         \par

Sonstige Angaben (andere Situation, weitere Zeugen):    \vfill

\bbox\quad siehe auch R\"uckseite des Formulars.        \par

Ich erstatte Anzeige gegen den Fahrer des Kfz. Ich versichere 
die Richtigkeit meiner Angaben.         \par\bigskip

Saarbr\"ucken,  \par\bigskip    %%%% Eigene Stadt/Ort einsetzen 

\hfill\makebox[8cm]{\small Unterschrift}

\end{document}

%%%%%%%%%  Ende der persoenlichen Version %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% 

Autor: Hans Crauel

%-*-LaTeX-*-
\documentstyle[german]{letter}
\addtolength{\oddsidemargin}{-2cm}  % \
\addtolength{\evensidemargin}{-2cm} %  > Textbreite vergroessern
\addtolength{\textwidth}{4cm}       % /
\addtolength{\topmargin}{-90pt}     % Topmargin verkleinern
\addtolength{\textheight}{180pt}    % Texthoehe vergroessern

\begin{document}            % Es geht los!
\pagestyle{empty}           % Keine Seitennummern

Hannes Mustermann \hfill Neustadt, den \today \\
Musterstr. 100 \\
\bigskip
\bigskip
1234 Neustadt 1 \\

Stadt Neustadt\\
Ordnungs- und Verkehrsamt\\
Rathausmarkt 1 \\
1234 Neustadt 1 \\

\begin{center} \Large Anzeige \end{center}
\bigskip
\normalsize

Hiermit erstatte ich Anzeige wegen ordnungswidrigen Parkens gegen die Fahrer 
nachstehend genannter Fahrzeuge mit folgenden Angaben:

\footnotesize
\begin{center}
\begin{tabular}{lll}
1 = Behinderung & 4 = auf Gehweg & 7 = auf Radweg\\
2 = auf Zebrastreifen & 5 = auf Behindertenparkplatz & 8 = im Kreuzungsbereich\\
3 = auf Sperrfl"ache & 6 = auf Baumscheibe/ Gr"unanlage & 9 = im Haltestellenbereich\\
\end{tabular}
\end{center}
\normalsize
\begin{tabular}{llllll}
\medskip
Fabrikat & Kennzeichen & Datum & Zeit & Stra"se/ Platz & Grund \\
VW & XX-YY-0000 & 1.1.92 & 12.30 & Hauptstr. 20 & 1,7 \\    % Dies ist nur ein Beispiel!
\end{tabular}
\vfill
Unterschrift\\

\bigskip
\bigskip
Hannes Mustermann\\

\end{document}

Diese Sammlung häufig gestellter Fragen (FAQ) der deutschen Newsgroup de.rec.fahrrad ist ein gemeinschaftliches Werk von Teilnehmern an diesem Forum, es wird hier als Dienst an der Öffentlichkeit kostenlos und werbefrei zur Verfügung gestellt.

Wie in Nachschlagewerken üblich werden Markennamen, Schutzmarken usw. ohne besonderen Hinweis verwendet.

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Das Einverständis zur Publikation kann jederzeit zurückgezogen werden.

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Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Beiträge zur FAQ können in zwei Formaten vorliegen:

Structured Text

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Dieses Format eignet sich vor allem dazu, Beiträge aus den News mehr oder weniger unverändert zu übernehmen.

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mit "logischen" Tags, also keine Fontanweisungen (außer evtl. relative Größenangaben), möglichst keine absoluten Größenangaben, kein Layout. 'PRE'-Abschnitte und Tabellen bitte so in der Breite beschränken, daß keine unnötigen Scrollbars oder abgeschnittene Druckoutputs provoziert werden.

Überschriften mit 'H'-Tags ab Stufe 3. Die Tags H1 und H2 werden intern benötigt und sollen nicht verwendet werden.

Hinweise zum Gebrauch von CSS-Angaben folgen noch. Z.Zt. bitte ich darum, sie nicht zu benutzen.

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

... ist einfacher, formatierter ASCII-Text, der so aufgebaut ist, daß er die üblichen Konstrukte (Paragraphen, Spiegelstriche, ...) enthält und so vergleichsweise einfach in andere Formate (etwa in Webseiten) umgewandelt werden kann, aber trotzdem für das Bearbeiten des Rohtextes leserlich bleibt.

(Vorsicht allerdings mit eingestreuten HTML-Konstrukten. Diese werden interpretiert.)

Im Einzelnen gibt es dazu u.a. die folgenden Regeln:

• Paragraphen werden durch Leerzeilen voneinander abgegrenzt.
• wenn ein nachfolgender Paragraph stärker eingerückt ist, dann ist der Paragraph davor eine Überschrift.
• Ein Paragraph, der mit einem -, * oder einem o beginnt, definiert einen Spiegelstrich.
• "Quoten" einer Phrase mit * ergibt eine Formatierung als emphasized (EM).
• "Quoten" eines Phrase mit ** ergibt eine Formatierung als strong (STRONG).
• "Quoten" einer Phrase mit _ (Unterstrich) ergibt eine Formatierung als unterstrichen.
• "Quoten" einer Phrase mit ' (einfaches Quote) ergibt eine Formatierung als Code.
• Endet ein Paragraph mit einem doppelten Doppelpunkt ::, so gelten direkt nachfolgende Unterparagraphen als Beispieltext, der unbearbeitet dargestellt wird:

            o      (    Wolfgang.Strobl@gmd.de          (+49 2241) 14-2394
           /\        *  GMD Forschungszentrum Informationstechnik GmbH
         _`\ `_<===     Schloss Birlinghoven,           | #include
      __(_)/_(_)___.-._ D-53754 Sankt Augustin, Germany | <std.disclaimer>
  

• Links werden in der Form mit " gequoteter Text, Doppelpunkt, URL geschrieben. Ein Beispiel:

       "Zettelkasten für die FAQ von de.rec.fahrrad":http://ntklotz.gmd.de/drf/FAQ/
  

Umgekehrt kann man ihn auch dazu nutzen, Texte, die von "schreibmaschinenartigen" Medien (Usenet, News, E-Mail) stammen, ohne größere Überarbeitung ins Web zu bringen.

• Das ergibt dann Zettelkasten für die FAQ von de.rec.fahrrad
• Dasselbe kann man auch mit Mailadressen machen: Wolfgang Strobl

(Wie es wirklich ausschaut, muß man sich im Input anschauen, der Parser für StructuredText ist alles andere als perfekt)

Und so sieht das im Input aus:

/drf/faq/org/StructuredTextRaw

Autor: Wolfgang Strobl drffaq42 auf 0x1a.de

Wolfgang Strobl http://www.mystrobl.de/ws/) (Email: drffaq@0x1a.de?subject=FAQ:)

Beiträge zur FAQ bitte per Email an mich, mit FAQ: im Subject.

Historie und Zustand der FAQ: ich habe die FAQ von de.rec.fahrrad mit dem Jahreswechsel 98/99 von Heiner Schorn und Jochen Bern übernommen (wir hatten die Redaktion bislang gemeinsam erledigt). Von Anfang 2002 bis Anfang 2006 war die FAQ beim holländischen Dienstleister Amaze bzw. dessen Freezope-Service unter http://drffaq.freezope.org/ kostenlos und ohne Werbeeinblendungen untergebracht. Nachdem dieser in den vergangenen Jahren sehr zuverlässige Service abzubröckeln scheint - seit Anfang 2006 ist der freezope-Server sporadisch nicht mehr erreichbar - und weil die Nutzung eines "shared Zope" mit einigen Einschränkungen verbunden ist, habe ich mich entschlossen, die FAQ auf einem eigenen Server zu betreiben, zunächst unverändert, und die gewonnene Freiheit in Zukunft für einige inhaltliche Änderungen zu nutzen.

Im einzelnen bedeutet das

1. Das regelmäßige Posten der FAQ-Artikel wird wieder aufgenommen, da es offenbar eine ganze Reihe von Usenet-Teilnehmern gibt, die die News auch als Alternative zum Web nutzen. Die FAQ ist ein Service für die Leser und Schreiber von de.rec.fahrrad, kein weiteres "Webforum". Diese Webdarstellung hier ist insofern vornehmlich ein Mittel zum Zweck, der Redaktion die Bearbeitung und das Posten der FAQ zu erleichtern.
2. Das ohnehin nur noch vor sich hindümpelnde und nicht mehr verlinkte Wiki wurde aufgegeben.
3. Verwaisten Artikel werden gestrafft oder entfernt.
4. Inhaltliche Orientierung weg von Produktbeschreibungen und kurzlebigen Informationen

Freie Autoren:

und natürlich alle, die nützliche Informationen gepostet haben, die wir nicht wörtlich zitiert haben.