1 Fahrradtechnik

1.1 Kettenpflege

1.1.1 Wie bekomme ich eine Endloskette auf?

Mit einem Nietendrücker. Die Niete nicht ganz herausdrücken, das wieder-reinfummeln ist langwierig. Es gibt Nietendrücker mit einem Anschlag, der das zu-weit-herausdrücken verhindert. Bei anderen Nietendrückern kann man den Stift im Nietendrücker auf entsprechende Länge abfeilen; normalerweise braucht man 6 ganze Umdrehungen. Generell sollte man die Bedienungsanleitung für seinen Nietendrücker gelesen haben - wenn eine dabei war. Sehr gut ist der Shimano-Drücker, da er (für HG-Ketten sowieso erforderlich) zwei "Nasen" hat. Wenn das innenliegende Kettenglied noch ein bißchen hakt, bekommt man die Kette auch anschließend wieder leicht zusammen. Bei schmalen Shimano-Ketten (mit Bezeichnung NARROW z.B. CN-HG90) muß der Stift ganz herausgedrückt werden. Dazu muß nicht unbedingt ein 30.- DM original Shimano Teil verwendet werden, von TACX gibt es für ca. 15.- einen HG-Kettennietdrücker (meiner Meinung nach wesentlich besser als das Shimano-Teil). Zum Schließen der Kette wird ein spezieller, "ampullenförmiger Stift" verwendet (beim Kauf der Kette i.a. 2 Stck. enthalten, aber auch ohne Kette im 3er Pack erhältlich (5.50 DM bei ROSE)). Der "ampullenförmige Stift" hat ein verdicktes Ende und darf deshalb in keinem Fall wieder entfernt werden, da die Kette dadurch beschädigt wird.

Dabei ist es sinnvoll, den Niet zunächst mit einer großen Kombizange oder einer kleiner Rohr- oder Gripzange wieder bis zur Außenlasche durchzudrücken und nur das Eindrücken in letztere mit dem Nietendrücker zu erledigen. Sonst besteht die Gefahr, die Kette zu beschädigen, wenn der Nietendrücker abrutscht oder nicht ganz zentriert drückt.

Nach dem Schließen die Kette etwas bewegen, die Kette ist an der Verschlußstelle erst mal etwas schwergängig. Dieses Problem kann in den meisten Fällen durch Biegen mit sanfter Gewalt in 90-Grad-Richtung zu ihrer normalen Biegerichtung (d.h. zu den beiden Außenlaschen hin) behoben werden; nicht zu fest, sondern lieber mehrmals leicht, bis die Schwergängigkeit behoben ist. Oder mit einem Schraubenzieher die Innenlaschen durch drehen etwas auseinanderdrücken.

Es gibt für Spezialketten auch Spezialnietendrücker; normale kosten ab ca. 5 DM aufwärts. Man bekommt so in etwa, wofür man bezahlt.

Man sollte sich vor bisweilen angebotenen Nietendrückern aus Aluminium hüten - deren Gewinde fressen oft schon beim ersten Gebrauch. Aber auch bei einem Nietendrücker aus Stahl sollte man das Gewinde vor dem Gebrauch leicht einfetten, z.B. mit einem Hauch MoS2-Paste. Dann frißt es nicht, und man kann es viel feinfühliger betätigen.

Es erleichtert die Arbeit, wenn man die Kette mit einem Draht oder einer Schnur so zusammenbindet, daß sie an der Stelle, wo man sie öffnen will, eine Schlaufe bildet.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/endloskette/index.html
1.1 2000-10-26

1.1.2 Wie reinige und schmiere ich eine Kette?

Die folgenden Anmerkungen beziehen sich auf offene Kettenschaltungsketten; eine breite Kette mit Halb- oder Vollkettenkasten an einer Nabenschaltung braucht nahezu keine Pflege.

Vorbeugende Pflege der Kette erleichtert das Fahren und verhindert frühzeitigen Verschleiß der Kette. Nicht der äußere Rost ist das Problem, sondern der die Kette längende Abrieb an den Gelenken.

Entgegen einen populären Aberglauben verkürzt heftiges Schmieren das Leben einer Kette, weil es für einen Transport von quarzhaltigem Feinstaub an die Stellen sorgt, wo der Schmirgel materialabtragend wirkt.

Also: äußeren Dreck entfernen und nur gerade so viel schmieren, daß die Kette nicht festgeht.

Da gelängte Ketten das hintere Ritzelpaket zerstören, ist es wichtig, die Kette zu tauschen, bevor sie zu sehr gelängt ist. Eine Verlängerung um etwa ein halbes Kettenglied (1/2 %) gilt als Verschleissgrenze.

Zu messen ist das am Rad am einfachsten mit einem Zentimetermaß (Zollstock wäre noch einfacher, da die Kette Zollmaße hat). Ich persönlich nehme die Kette lieber gleich runter, wenn ich schon mal dran bin, und lege eine neue neben die alte. Da sieht man das auf einen Blick, ohne messen zu müssen. Ist die alte Kette noch ok, wird sie gereinigt und aufbewahrt, die neue kommt auf jeden Fall drauf.

Manchmal ist es sinnvoll, gelängte gesäuberte Ketten aufzubewahren, etwa um ein mit der Kette zusammen verschlissenes Ritzelpaket noch weiter verwenden zu können. Für Wenigfahrer lohnt das aber nicht, bei denen ist es einfacher, ggfs. beides zu tauschen.

Als Schmiermittel eigenet sich normales Motorenöl. Spezialöle müssen nicht sein, sie nützen meist nur dem Hersteller und Verkäufer.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/reinigung/index.html
Wolfgang Strobl Email: drffaq@mystrobl.de
2.0 2000-11-02

1.1.3 Wie oft sollte sie gewechselt werden?

Kettenschaltungs-Ketten werden entweder einzeln, oder wenn Ritzelsatz oder vorderes Kettenblatt verschlissen sind zusammen mit diesem gewechselt. Ketten längen sich durch Abrieb und Schmutz in den Gelenken mit der Zeit, so daß sie nicht mehr mit dem Abstand der Ritzelzähne übereinstimmen, was zu erhöhtem Verschleiß von Kettenblatt und Ritzeln führt (Haifischzähne). Eine Regel besagt, daß sie ausgewechselt werden muß, wenn sie sich über die ganze Länge um mehr als ein halbes Glied gelängt hat.

Es gibt Meßschablonen, die durch ihr Eintauchen in die Kette etwa über die Längung aussagen. Die Genauigkeit der Meßmethode ist aber strittig.

Eine andere Regel sagt, daß man da nicht zwischen Kette und Kettenblatt durchschauen können darf, wo die Kette das Kettenblatt verläßt. Faustregel von früher: wenn man die Kette am Kettenblatt vorne fast abheben kann, obwohl sie oben und unten auf den Zähnen liegt, ist es Zeit sie zu wechseln; das stimmt für "moderne" Ketten, Ritzel und Blätter nicht mehr. Achtung, neue Ketten sind bisweilen zu lang und müssen gekürzt werden.

Lebensdauern von 1.000 bis 15.000 km werden berichtet.

Nabenschaltungsketten leben deutlich länger als Kettenschaltungsketten, insbesondere dann, wenn sie in einem geschlossenen Kettenkasten arbeiten, wo sie vor Dreck und Nässe geschützt sind. Ansonsten ist auch hier meistens gleichzeitiger Austausch von Kette und Ritzel angesagt.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/wechseln/index.html
1.2 2001-10-19

1.1.4 Kettenlänge

1.1.4.1 Kettenlänge bei der Kettenschaltung

Frage

Kann mir jemand sagen, wie ich die Länge der Kette bei einer Kettenschaltung bemessen muß?

Antwort

Für den Praktiker

Hierbei wird die zu montierende Kette als Maßband benutzt. Als Anfang verwendet man das Außenglied mit dem herausstehenden Bolzen und beim späteren Abzählen gilt: 1 Bolzen = 1 Kettengelenk.

1. Man addiert die Zähnezahl des größten Kettenblattes und des größten Rizels und teilt das Ergebnis durch zwei. Dann addiert man zwei Glieder dazu. Diese Zahl merken.

2. Nun wird zweimal mit der Kette die Länge der Kettenstrebe abgemessen. Den Anfangsbolzen der Kette an die Mitte des hinteren Schnellspanners halten und bis zur Mitte der Tretlagerachse messen - und dies mal zwei. Von der so ermittelten Länge werden vom betreffenden Kettengelenk jetzt noch die vorher gemerkte Zahl (= Bolzen) weitergezählt. Ergibt sich jetzt an dieser Stelle beim Öffnen ein Innenglied, so wird die Kette hier geöffnet. Ergibt sich ein Außenglied, so muß zum Öffnen ein Gelenk weiter gezählt werden. Die Kette ist jetzt in der richtigen Länge gekürzt und hat zum Verschließen zwei ungleiche Enden.

Für den Formelliebhaber

Mit Hilfe der folgenden Formel kann die richtige Kettenlänge bestimmt werden:
Z1 = Zähnezahl größtes Kettenblatt
Z2 = Zähnezahl größtes Ritzel
a = Kettenstrebenlänge in mm (Mitte Tretlagerachse bis Mitte Hinterradachse)
LK = 0,157*a + 0,5*Z1 + 0,5*Z2 + 2
LK = Kettenlänge in Gelenken (Bolzen)
Wichtig: Das Ergebnis immer so aufrunden, daß das Ergebnis durch zwei teilbar ist, damit sich die Kettenenden verschließen lassen.

Anmerkung der Redaktion: diese Formel und die weiteren Ratschläge gelten für eine herkömmliche Kettenschaltung an einem ungefederten Rad.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/laenge/formel/index.html
Stefan Legner Email: stefan.legner@gmx.de
1.2 2005-05-14

1.1.4.2 Formular für Kettenlängenformel

Z1 Z2 a

Z1 = Zähnezahl größtes Kettenblatt Z2 = Zähnezahl größtes Ritzel a = Kettenstrebenlänge in mm (Mitte Tretlagerachse bis Mitte Hinterradachse) LK = 0,157*a + 0,5*Z1 + 0,5*Z2 + 2 LK = Kettenlänge in Gelenken (Bolzen)

(siehe entsprechende Antwort von Stefan Legner)

---

Technisch gesehen geht es IMHO darum, daß die Kette lang genug ist, daß sie im ungünstigsten Fall (also Z1 und Z2, bei Überkreuzlauf) noch paßt, also nicht zerrissen wird.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/laenge/Formular/index.html
Wolfgang Strobl Email: drffaq@mystrobl.de
1.0 2000-11-11

1.1.4.3 Kette ablängen

Kette über beide größten Zahnräder legen, so stramm wie möglich ziehen, markieren, ablängen.

Wenn die Kette später über die beiden kleinsten Zahnräder läuft, sollte sie nicht durchhängen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/laenge/kurz/index.html
Wolfgang Paul
1.0 2000-11-11

1.1.5 Kettenverschleißlehre

Die beliebte Kettenlehre http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.tex

Sie ermöglicht, den Verschleiss einer Fahrradkette zu messen und damit den Zeitpunkt eines notwendigen Wechsels zu bestimmen. Gebrauchsanleitung am Ende der Datei. Benutzt LaTeX.

Auszug

man kann mit dieser kettenlehre die laengung der kette feststellen, ohne ausbau. genauigkeit ca. 0.1-0.2 prozent.

anwendung: die datei mit LaTeX kompilieren und auf einem drucker mit moeglichst hoher aufloesung ausdrucken. das blatt dreimal in laengsrichtung nach hinten falten falten, am strich beginnend. man erhaelt einen papierstreifen von 52.5 mm breite und 298 mm laenge mit vier lagen papier. falz gut andruecken, am besten mit falzhorn oder fingernagel. das wars.

! ein wenig wasserfreier (sic!) kleber schadet nicht.

nur kann man der verschleiss messen, indem man die nulllinie ex­ akt mit einer lasche in deckung bringt, festhaelt und an der an­ deren seite an der entsprechenden lasche den verschleiss in prozent abliest.

allerdings gibt es bei einigen druckern schwierigkeiten mit dem gleichmaessigen papiertransport. Abhilfe: mehrfach ausdrucken und mit einer neuen kette vergleichen. dann auswahl der geeigneten lehre

! bei 1-2 prozent solle ein austausch vorgenommen werden, 
! je nach ritzelabnutzung. d.h.:
! - 2% nur bei sehr stark abgenutzten ritzeln oder nabenschaltung
! - 1% bei normal abgenutzen ritzeln guter qualitaet
! - 0.5% bei neuen weichen ritzeln (alu, manche shimano)

ich habe alle raeder hier kontrolliert, geht wunderbar.

sollte die skala nicht genau am rand anliegen ist der druck­ ertreiber(drucher) nicht gut eingerichtet.

diejenigen, die keine textverarbeitung machen, oder aus anderen gründen keinen tex-compiler besitzen, koennen mich nach anderen formaten fragen: ingo.rohlfs@gmx.de

das TeX-system gibt es fuer alle systeme kostenlos bei ftp.dante.de oder fast allen uni-servern.

ueber antworten und erfahrungsberichte freute ich mich.

Anmerkung der Redaktion

Da viele Drucker nicht maßhaltig sind, empfiehlt es sich, die Genauigkeit des Maßstabes mit einem anderen bekannter Genauigkeit zu vergleichen.

Weitere Formate:

• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.dvi dvi (device-independet format),
• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.ps Postscript,
• http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre/kette.pdf Acrobat PDF.

Siehe auch http://www.dr-rohlfs.de/kettenlehre

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/lehre/index.html
Ingo Rohlfs
1.0 2000-11-15

1.1.6 Kettenschlösser

Sachs/SRAM: "Powerlink"

Gibts derzeit in drei Farben:

• Power Link Gold - PC-99, PC-89R, PC-PC-69, PC-59
• Power Link Silver - PC-68, PC-58, PC-48
• Power Link Grey - PC-38, PC-10

Vielleicht passt Grau zu 8fach HG? Meine schwarzen 8-fach der letzten Jahre sind zu schmal für HG70-91.

Prinzip: Aussenlasche mit jeweils einem Bolzen, zwei identische Teile werden gegeneinander verschoben und rasten ein. Relativ einfaches Öffnen ohne Werkzeug möglich, muss allerdings etwas geübt werden.

Sachs Ketten (habe nur 8-fach Erfahrung) sind gut und billig.

KMC: "Missing Link"

Für 8- und 9-fach Ketten erhältlich. Passt auch an HG.

Zwei Bolzen auf einer Aussenlasche und Verschlußbügel der einrastet. Die Aussenlasche muss zum Öffnen immer "verbogen" werden. Eigentlich nur als Reparaturglied fuer unterwegs interessant (Nietausdrücker nicht vergessen).

TAJA Verschlussglied

Liegt den 8- und 9-fach Ketten bei. Lässt sich nicht mehr gewaltfrei öffnen (?). Taja Ketten haben keinen besonders guten Ruf. Vorurteil?

Point Verschlussglied

Fällt sehr breit aus, hat sehr viel Spiel. Evtl. passt an der 8-fach Kette das 9-fach Powerlink da die Innenlaschen der Point Kette sehr schmal sind. Die Kette macht fuer die DM 30,- einen guten Eindruck, ist komplett vernickelt, hab sie gerade im Test.

Es gibt sicher noch weitere Hersteller von Verschlussgliedern.

Da der Shimano Nietstift sehr verschleissanfaellig ist bleibt als sichere Vernietungsmethode noch der Rohloff Revolver. Nachteile: teuer, zeitaufwendiger als "Power Link", nichts für unterwegs.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/kettenschloss/index.html
Armin Mann Email: armin@mpipsykl.mpg.de (Armin Mann)
1.0 2001-07-14

1.1.7 Kettenverschleißlehre (skalierbar)

cm

Die einzelnen Glieder einer Fahrradkette sind in neuem Zustand 1/2 Inch lang (1 Inch == 2,54 cm). Im Betrieb wird die Kette länger. 1% Längung ist normalerweise die Verschleíßgrenze. Von Ingo Rohlfs gibt es seit langem eine mit TeX gebaute Kettenverschleißlehre, davon stehen auch Postscript- und PDF-Versionen zur Verfügung. Hier zur Abwechslung mal eine auf Basis von HTML. Nachteil: die Printprozessoren der div. Browser sind alles anderere als genau. Vorteil: diese Variante hat eine eingebaute Skalierung.

Gebrauchsanweisung

Lehre mit dem Standardwert 20 cm generieren lassen, ausdrucken. Die 20cm-Linie ausmessen, diesen Wert hier eintragen, noch mal generieren lassen und noch mal ausdrucken. Jetzt müsste die Länge der Lehre stimmmen.

Getestet mit Internet Explorer 5.5, Mozilla 1.0 und Opera 6.01. Mozilla positioniert besser als die beiden anderen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/lehre2/index.html
Wolfgang Strobl Email: drffaq@mystrobl.de
1.0 2002-08-01

1.1.8 Abnutzung und Springen der Kette

Quelle: 8.6 Wear and Gear Slippage in der englischsprachigen FAQ

From: Jobst Brandt <jbrandt@hpl.hp.com>

Kettenpflege ist ein viel diskutiertes Thema, das beinahe religiöse Ritualien annimmt. Ich glaube das basiert zum Teil am "Dreckindex" des Fahrrads, der hier seinen Höhepunkt findet. Eine schwarze, mit Öl triefende Kette verlangt sicherlich besondere Behandlung. Eigentlich ist eine Kette dieser Beschreibung wahrscheinlich schon Schrott, denn es ist die Schmirgelpaste aus Öl und Dreck die die Kette zerstört.

Obwohl es überflüssig sein mag, sollte es nochmal deutlich gesagt werden, dass Ketten nicht durch Belastung gestreckt werden, sondern dass sie sich durch Abrieb der Innenteile längen. Diese Längung erfolgt durch Abrieb der Bolzen und ihrer Lagerung, hauptsächlich durch Schmirgel der durch nachträgliches Ölen, in die Glieder hineingespühlt wird. Eine Kette die regelmässig am Rad geölt wird ist schneller kaputt als eine Kette die nie gepflegt wird und zwitschernd gefahren wird. Die schwarze Sosse, die glänzend an manchen "gepflegten" Ketten zu sehen ist, ist der Tod der Kette.

Grundregel Nr. 1: Kette nie am Fahrrad ölen.

Das heisst, man soll die Kette erst reinigen ehe sie geölt wird. Weil Reinigung am Rad effektiv unmöglich ist, muss die Kette abmontiert werden, um in einem Behälter mit Waschbenzin aussen und besonders innen gereinigt zu werden. Nur in einem Bad, in dem die Glieder durchschwemmt werden, kann der Feinschmirgel weggetragen werden. Ein guter Waschbehälter (wie üblich in PKW Werkstätten) hat einen ventilierten Doppelboden durch den der Dreck in ruhiges "Wasser" abfallen kann. Kraftstoffe sollten dafuer nicht verwendet werden, denn sie enthalten giftige Zutaten die durch die Haut in die Hände eindringen koennen, ganz abgesehen von der Explosionsgefahr.

Es gibt Umstände unter denen eine gründliche Reinigung nicht möglich ist, wie zum Beispiel auf einer Reise auf der der Regen die Kette ausgespült hat. In diesem Fall muss gegen Regel Nr. 1 verstossen werden, aber es ist nicht ganz so schlimm. Nach längerer Regenfahrt, ist die Kette meistens annähernd so sauber wie im Waschtank, vorausgesetzt, dass der trockene lockere Sand zuerst von Aussen abgebürstet wird. Dabei sollte die Kette erst dann geschmiert werden, wenn sie quietschend trocken ist, denn Wasser ist auch eine Schmierung.

Nach dem Abwaschen im Waschbehälter, muss die Kette innen trocken sein ehe sie geölt wird. Da Pressluft nicht immer vorhanden ist, kann die Kette zusammen gesteckt werden, um von Hand herumgeschleudert zu werden (in einer spritzunempfindlichen Umgebung). Beschleunigtes Trocknen auf dem Kochherd sollte wegen Feuergefahr vermieden werden. Es wird gelegentlich empfohlen, mit angewärmten 90W Getriebeöl oder Einmachwachs zu schmieren. Getriebeöl wirkt hauptsächlich als Fliegenpapier und sammelt dabei Mengen Dreck der sich an den Umwerferrollen und zwischen den Zahnkraenzen ansetzt wie Zement. Wachs fliesst nicht und ist nach kurzer Zeit aus den Kontaktstellen verdrängt um nicht wieder zu kommen.

Normales PKW Motorenöl ist wirksam, aber Kettensägen- und Motorradkettenöle, die verdunstende Fliessmittel enthalten, sind noch besser geeignet um Fahrradketten zu schmieren. Die Fette, die von Kettenherstellern in ihren Ketten mitgeliefert werden sind allgemein nicht auf dem Fahrradmarkt zu finden.

Die Lagerkragenkette

Sedis war die erste Firma die diese Kette angeboten hat. Sie ist zugfester und zugleich leichter als die bisher üblichen Ketten mit Innengliedern die eingepresste durchgehende Hülsen tragen, auf denen die Walzen aussen liefen während die Bolzen, innen eine gute und geschützte Lagerung fanden. Die Lagerkragen, die aus den Seitenlaschen der Kette gepunzt werden, bilden nur eine unvollständige Lagerhülse, die in der Mitte einen breiten Spalt aufweisen. Dabei kann Spritzwasser die Schmierung schnell vertreiben. Dazu kommt noch, dass die Flächenpressung höher ist da die Last von Kanten und verringerten Lagerflaechen getragen wird. Weil die Seitenlaschen nicht für Lagerhülsen ausgebohrt werden muessen, ist diese Kette den hoeheren Anforderungen des heutigen MTB Schaltens bei Vollast besser gewachsen als die alte Form die fuer den sonstigen Bedarf haltbarer war.

Kettenverschleiss

Die Ausdauer der Kette ist zum grössten Teil von Sauberkeit und Schmierung abhänging. Im Grossen und Ganzen hat die Zugbelastung wenig Einfluss im Vergleich zur Verschmutzung. Das ist leicht ersichtlich an der Lebensdauer von Ventilsteuerungsketten und vorderen Motorradketten, die sauber mit Öl jahrelang laufen, während die hintere Kette an Motorrädern oft erneuert werden muss obwohl beide gut geschmiert sind.

Die Längung der Kette kann man am einfachsten in Ländern, die noch englische Messlatten oder Bänder haben feststellen. Das Mass wird am unteren Lauf der Kette so angelegt, dass eine Hauptteilung mit einem Kettenbolzen fluchtet. Zwölf Zoll weiter sollte ein Bolzen wieder mit einem Hauptstrich fluchten. Wenn die Abweichung mehr als 1/16 Zoll betrifft, ist es Zeit zu erneuern, bei 1/8 ist 1% Längung überschritten, wobei die Abnutzung der Zahnkränze sich stärker beschleunigt. Dabei sollte bemerkt werden, dass diese Längung nur auf die Aussenglieder konzentriert ist, denn die Teilung der Walzen der Innenglieder bleibt unverändert.

Springende Kette

Eine gelängte Kette verursacht Abrieb an den Zahnkränzen beim Ab- und Einrollen, sodass die Zaehne an den Eingriffflanken hohl abgenutzt werden. Weil der Grundkreis durch Abrieb nicht verkleinert wird und die Zähnezahl gleich bleibt, bleibt auch die Teilung gleich. Durch den Abrieb werden aus den Zaehnen Haken, die nur eine Kette mit gelängter Teilung einlaufen lassen. Die Spitze des Hakens sperrt den Eingang fuer die nächste Walze, die mehr als 12,7mm Abstand haben muss, um in die Mulde einzufahren. Deshalb springt bei Belastung eine neue Kette bei einem gefederten Kettenspanner über die Ritzelzähne. Daher machen auch Eingangräder unangenehmen Krach weil die Kette zum Eingreifen forciert wird.

Die Zahnverformung führt auch zu "chainsuck", das die Kette nicht vom Antriebskranz loslässt. Beim MTB mit einem langhubigen Kettenspanner, wickelt sich dann die Kette um den Zahnkranz und zerreisst die Schaltung oder klemmt die Kette so fest zwischen Rahmen und Zahnkränze, dass es beim Wiederfreimachen dreckige Hände gibt.

Dass beim Kettenantrieb "so viele Zähne mitwirken" täuscht. Bei Ketten, wie bei Zahnrädern, sind höchstens zwei Zähne voll beteiligt, denn die Elastizität der Kette gewährleistet, dass die hinteren Zaehne unbelastet bleiben. Das ist leicht vorgeführt indem das freie Ende von einer belasteten Kette vom Zahnkranz abgewickelt wird. Das lässt sich ohne Schwierigkeit machen bis es zum kurzen belasteten Ende kommt.

Jobst Brandt

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/kettenpflege/wear/index.html
Jobst Brandt Email: jobst.brandt@stanfordalumni.org
1.0 1997-04-04

1.2 Licht

1.2.1 Allgemeine Information

Die genauen Gesetze zur Radbeleuchtung werden unter Verkehrsrecht abgehandelt; da sich aber die drei (teilweise) deutschsprachigen Länder nicht gar zu sehr unterscheiden, kann man die Technik allgemein behandeln.

Vorgeschrieben sind: nach vorne wirkend ein Scheinwerfer und ein separater weißer Reflekor; nach hinten wirkend ein Rücklicht, ein roter Reflektor (meist kombiniert), und ein großer separater roter Reflektor; gelbe Reflektoren an den Pedalen und mindestens je zwei seitlich wirkende Reflektoren in gelb pro Laufrad, oder weiße retroreflektierende ringförmige Streifen an den Reifen.

Ein rotes Schlußlicht für den Standbetrieb darf zusätzlich angebracht werden, es muß unabhängig von den anderen Beleuchtungseinrichtungen einschaltbar sein.

Der kleine Reflektor hinten darf nicht höher als 60cm über dem Boden angebracht werden. Der Großflächenrückstrahler darf beliebig angebracht werden, meist sitzt er am Gepäckträger. Das Rücklicht muß höher als 25 cm über dem Boden angebracht sein. Es ist zulässig das Rücklicht im großen Reflektor zu haben (z.B. Busch & Müller Toplight). Alte Rücklichter ohne guten Spiegel und mit geringer Leuchtstärke sind nicht mehr zugelassen und sollten auch ausgetauscht werden, weil ihre Wirkung nahezu Null ist - bei gleichem Aufwand.

Es ist empfehlenswert, ein Rücklicht zu verwenden, welches statt einer empfindlichen Glühlampe eine Hochleistungs-LED verwendet, und das durch eine Pufferschaltung für etwa fünf Minuten nachleuchtet.

Wenn das Vorderlicht durchbrennt, ist (bei Dynamo-Betrieb) nach kurzer Zeit auch das (Glühbirnen-)Rücklicht wegen der zu hohen Spannung durchgebrannt.

Zwar schafft die Spannungsbegrenzungsschaltung in Halogenfrontscheinwerfern theoretisch Abhilfe, jedoch hält die das

• nicht auf Dauer durch und
• wirken sich Wackelkontakte in der Zuführung, die auch sonst für den Tod vieler Rücklicher verantwortlich sind, nun verstärkt aus.

Regelmäßiges Durchbrennen des Rücklichtes hat oft seine Ursache in einem umbemerkten Wackelkontakt des Frontscheinwerfers, auch in starken Vibrationen eines wackeligen Schutzblechs.

Es nutzt nichts, bei defektem Vorderlicht nur das Rücklichtbirnchen alleine auszutauschen - das brennt dann auch schnell wieder durch. Notfalls kann man durchaus auch ein Rücklichtbirnchen in den Frontscheinwerfer tun, dies erhöht jedenfalls die Chance, daß bei langsamer Fahrt nichts durchbrennt, ein wenig.

Leider gehören Drahtbügel zum Schutz des Rücklichtes nicht zur Standardausstattung und sind bisweilen schwer erhältlich. Weniger exponiert und deswegen auch ohne Bügel gut geschützt sind Rücklichter, die am Gepäckträger montiert werden. Diese sind allerdings oft durch Gepäck verdeckt. Wer viel mit Gepäck unterwegs ist, fährt mit dem Schutzblechrücklicht ggfs. besser.

Bei der Montage des Rücklichtes sollte man darauf achten, daß es nach hinten und nicht z.B. nach oben leuchtet - Rücklichter moderner Bauart haben stärker gerichtetes Licht und sind deswegen in dieser Hinsicht empfindlich. Problematisch wird es immer dann, wenn man das Rücklicht an ein ersetztes, evtl. nicht ganz passendes Schutzblech montiert.

Speichen-Reflektoren sind sinnlos http://www.johnforester.com/Articles/lights.htm (The CPSC's all-reflector, no lights at night, system of nighttime protection) aber leider meist vorgeschrieben.

Leuchtreifen haben gegenüber Speichenreflektoren den technischen Vorzug, nicht bei allen möglichen Gegebenheiten im Wege zu sein, während Weißwandreifen reine Kosmetik sind. Bei Speichenreflektoren sind m.E. die am vertrauenerweckendsten, welche sich ggfs. leicht zerlegen, statt dabei auch noch ein Schutzblech mitzunehmen. Leider sind diese Teile in Deutschland kaum noch zu bekommen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/licht/allgemeines/index.html
1.1 2000-10-26

1.2.2 Dynamos

Es gibt drei Hauptsorten Dynamos, die üblichen seitlich am Reifen laufenden "Flankendynamos"; Walzendynamos, die von der Lauffläche des Hinterrads angetrieben werden; und Nabendynamos. Den höchsten Wirkungsgrad haben Nabendynamos, sind aber relativ teuer und teilweise von zweifelhafter Haltbarkeit. Für sie spricht auch ihre Wetterunabhängigkeit. Walzendynamos rutschen u.U. bei Nässe oder Schnee; dem kann man mit Skateboard-Antirutschfolie abhelfen. Wenn sie festsitzen (nach längerem Stehen oder bei Kälte), kann man sie mit rückwärtsschieben oder von-Hand-andrehen wieder zum Arbeiten überreden.

Bei Verwendung eines Union-Walzendynamos unbedingt auch dessen Fernbedienung dazukaufen. Der Betätigungshebel am Dynamo selbst hält nicht lange. Der Fernbedienungsplastikfummel kann bei Defekt durch einen einfachen metallenen Kettenschaltungshebel ersetzt werden. Für Frontgepäckträger gibt es Zusatzteile, so daß ein Walzendynamo auch über dem Vorderrad befestigt werden kann. Dort verschmutzt er weniger und hält länger.

Walzendynamos verschleißen an schmalen Hochdruckreifen (z.B 23-622) viel schneller als an normalbreiten Reifen.

Montage von Flankendynamos

Bei Flankendynamos ist die richtige Montage wichtig, damit der Dynamo leicht läuft und nicht so leicht durchruscht. Die Drehachse des Dynamos muß ziemlich genau auf die Achse des Fahrradrades ausgerichtet sein, das den Dynamo antreibt. Der Dynamo muß da am Reifen aufliegen, wo dieser i.d.R. geriffelt ist, und da möglichst tangential (flach am Reifen). Die Andruckfeder sollte den Dynamo grade ausreichend fest an den Reifen drücken. Hat das Rad einen Seitenschlag, wird die Andruckfeder förmlich weichgeknetet, so daß der Dynamo dann bald durchruscht. Bei einigen Dynamos läßt sich die Antriebsrolle austauschen (ca. 2,50 DM); man kann auch Gummihütchen überziehen (ca. 1 DM).

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/licht/dynamos/index.html
1.1 2000-09-24

1.2.3 Akku-Licht

Faustformel: Die typische 3W-Fahrradbeleuchtung verbraucht bei 6 Volt 2,4 Watt vorn und 0,6 Watt hinten. Es fließt ein Strom von 0,5 Ampere oder 500 mA. Pro Stunde Licht wird für eine StVZO-gemäße Beleuchtung also eine Akkukapazität von einer halben Amperestunde gebraucht, und so viel Zellen, daß die Nennspannung von 6V erreicht wird.

Ein Akkupack gibt die angegebene Leistung aber nur unter optimalen Umständen ab; nicht bei Kälte, nicht als Dauerlast ohne Unterbrechung, ...

Moderne NiMH-Mignon-Zellen haben eine Kapazität von rund 1,7 Ah, ein Satz von fünf Stück liefert bei normalen Temperaturen rund drei Stunden Licht.

Nachfolgend ein paar handelsübliche Beispiele komplette Systeme, die aber leider nur noch historischen Charakter haben.

Union Standlicht-Akku 8510 electronic

Fünf NiCad-Mignonzellen-Pack im Kunststoffgehäuse, zur Montage wahlweise am Sattelrohr oder (mit anderem Deckel) als Ersatz für den vorderen Scheinwerferhalter zur Montage am Lenkerrohr. Anschlüsse für Lampen und Dynamo. Schaltet bei Spannung vom Dynamo ein und auf Standby; übernimmt bei Spannungsabfall (Langsamfahrt oder Stehenbleiben) die Stromversorgung der angeschlossenen Lampen und schaltet wieder auf Standby, wenn der Dymamo wieder genug liefert. Abschalten durch einen Tipptaster am Akku.

Vorteil

• gelungene Ein- und Ausschaltautomatik, so daß das Licht nur im Stand aus dem Akku betrieben wird. Tiefentladeschutz.

Nachteil

• Recht geringe Kapazität (500 mAh), Ladegerät muß extra gekauft werden, wenn man nicht schon eins hat; das Laden dauert recht lange (15h). Das Gerät muß klausicher montiert werden, wenn man das Akkuteil nicht immer mit sich herumschleppen will. Die Qualität der verwendeten Teile gilt nicht als robust.

Das Gerät ist hauptsächlich als Standlicht gedacht. Als Fahrlicht ist es nur für kurze Zeiten zu gebrauchen, leistet dann aber gute Dienste, etwa wenn im Winter der Dynamo gelegentlich durchrutscht (maximal 60 Min).

Die Sattelrohrvariante läßt sich auch klausicher montieren, indem man die Schrauben in dem zum Laden abnehmbaren Teil herausnimmt. Man bohrt passend (:-) zwei Löcher in die Haltplatte, setzt das abnehmbare Akkuteil wieder auf und schraubt es jetzt mit etwas längeren Schrauben einfach durch die Halteplatte fest. Zum Laden braucht man dann natürlich eine Steckdose in der Nähe des Fahrradparkplatzes.

Friwo accu bike light (ca. 110 DM)

1,3 Ah Bleigel-Akku im Plastikgehäuse. Oben zwei Leuchtdioden grün und rot, vorne drei Kontakte für Halterung am Rad bzw. am Ladegerät (wie die Halterungen von Radcomputern, nur um 90 Grad nach hinten gekippt und massiver). Verdeckte, gekennzeichnete Schraubanschlüsse für 2xLicht, Dynamo und Masse in der Halterung, die am Lenkervorbau befestigt wird. Der Akku wird auf die Halterung von oben aufgeschoben und kann in zwei Positionen (an und aus) mit einem massiven Riegel (kann auch mit Handschuhen betätigt werden) verriegelt werden. Bei ausgeschaltetem Akku schaltet ein Relais in der Halterung den Dynamo auf die Lampen durch, sonst den Akku. Die grüne LED zeigt an, daß der Akku in Betrieb ist, die rote, daß noch für 10 Minuten Strom vorhanden ist. Bei nicht zu großer Kälte reicht eine Ladung für zwei Stunden Betrieb. Separate Ladestation mit Steckernetzteil und zweiter Halterung zum Andübeln an die Wand. Laden dauert ca. 7 Stunden und kann mit einer Leuchtdiode im Ladegerät kontrolliert werden. Der Akku darf aber auch dauernd auf der Ladestation stecken. Ca. 350 g schwer.

Vorteil

• Solides und gut ausgedachtes Gerät, das auch rauhe Behandlung verträgt; kann beim Parken des Rades mit einem Handgriff abgemacht und mitgenommen werden. Wasserdicht. Das Aufladen ist sehr bequem.

Nachteil

• Bleiakkus verlieren bei Kälte (d.h deutlich kälter als 0 Grad) erheblich an Kapazität, mehr als Nickel-Cadmium-Akkus. Das Gerät hat keine Automatik, nur das Relais in der Halterung. Nicht klausicher zu befestigen, muß deswegen beim Parken immer mitgeschleppt werden.

Das Gerät ist eher als Fahr- und zusätzlich als Standlicht ausgelegt, man nimmt es morgens von der Ladestation, steckt es auf's Rad, schaltet es bei Dunkelheit ein und steckt es abends wieder auf die Ladestation.

VistaLite (eines der ersten Diodenrücklichter, damals ca. 40 DM)

In Form eines etwas dick geratenen roten Heckrückstrahlers gehaltene Leuchte, die mit zwei Mignonzellen betrieben wird und als Lichtquelle drei rotleuchtende LEDs benutzt. Es gibt auch eine Ausführung mit gelb/grün leuchtenden LEDs für vorne. Das Gerät enthält eine Schaltung, die das Licht pulst, jedoch mit einer so hohen Frequenz, daß es bei direkter Betrachtung nicht erkennbar flackert. Eine Variante des Gerätes flackert mit wenigen Hz, ziemlich nervtötend. Durch Austausch eines Kondensators kann die eine Variante in die andere umgebaut werden.

Eingeschaltet wird das Gerät durch einen wasserdichten Tipptaster an der Rückseite.

Montage mit einer Spezialhalterung (verschiedene Typen) z.B. an der Klemmschraube des Sattels. Diese Halterung (und präzise Montage) ist notwendig, da der Abstrahlwinkel nur ungefähr 8 Grad beträgt. Deshalb: montieren und dann bei Dunkelheit an einer weißen Wand durch Vor- und Zurückschieben des Rades so justieren, daß der Lichtfleck seine Höhe nicht ändert, evtl. ganz leicht nach oben neigen. An die Halterung wird dann das VistaLite mit einer Rändelschraube von Hand festgeschraubt und kann so beim Parken mit zwei Handgriffen auch wieder leicht entfernt und mitgenommen werden.

Die Stromaufnahme ist 20-40 mA, so daß ein Satz Mignonzellen ein paar Tage (NiCad-Zellen einen halben Tag) Dauerbetrieb gewährleisten. Die Herstellerangabe (300-500 Stunden) ist völlig übertrieben.

Vorteil

• Als Zusatz- oder Notbeleuchtung für die Landstraße sehr gut geeignet, ebenso als Positionsleuchte an Kinderrädchen, die noch keine eigene Beleuchtung haben. Die leichte, kabellose Montierbarkeit ist dabei recht nützlich. Auch als reines Standlicht gut geeignet, wenn man nur wenig Fahrten bei Dunkelheit unternimmt, dann aber auf das Standlicht Wert legt.

Nachteil

• als Dauerbeleuchtung wegen des dann nötigen öfteren Batteriewechsels weniger geeignet. Das VistaLite kann weder einen Heckrückstrahler ersetzen (dafür ist die rückstrahlende Fläche zu klein), noch ein Rücklicht (dafür ist der Abstrahlwinkel viel zu schmal). Es ist nicht als Rücklicht zugelassen (zu Recht), weil es überhaupt nicht zugelassen ist (darüber kann man streiten).

Secutec Fahrrad-Rücklicht mit vollautomatischer, elektronischer Standlichtfunktion von Busch und Müller (ca. 40 DM)

Normales, zugelassenes Fahrradrücklicht mit in das Gehäuse eingebauter Standlichtfunktion für gut fünf bis über 30 Minuten. Als Energiespeicher dient ein Kondensator und als Lichtquelle eine LED. Wird innerhalb von Minuten vom Dynamo aufgeladen und schaltet sich bei langsamer Fahrt oder Stillstand automatisch ein.

Vorteil

• erfordert keinerlei zusätzlichen Aufwand, weder bei der Installation noch bei der Bedienung. Der verwendete Energiespeicher arbeitet verschleißfrei.

Nachteil

• ziemlich teuer, und es ist im Stand nicht so hell wie eine akkubetriebene Anlage.

Relite elektronisches LED-Rücklicht für 2 Batterien oder Nickel-Cadmium-Akkus von Busch und Müller (ca. 25 DM)

Das Relite wird zusätzlich über ein Kugelgelenk an einer Strebe, z.B. dem Sattelrohr angebracht. Es bietet rotes Dauerlicht oder Blinklicht durch 2 stromsparende superhelle LEDs. Eine LED ist zur Seite gestreut, die andere fokusiert nach hinten. Das Blinklicht hat eine Frequenz von etwa 5 Hz. Als Leuchtdauer ist für einen 2 Alkalibatterien a 1,5 V angegeben: 400 h Blinklicht oder 150h Dauerlicht

Nickel-Cadmium-Akkus dürften etwas kürzer leuchten, sind dafür aber aufladbar. Das Blinklicht fällt wesentlich stärker auf, ist aber laut StVO verboten. Das Relite ersetzt nicht ein vom Dynamo gespeistes Rücklicht. Es ist abnehmbar und kann durch einen Plastikclip auch an Kleidungsstücken oder ähnlichem befestigt werden.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/licht/akku/index.html
1.2 2002-05-13

1.2.4 Verkabelung

Wenn ein Licht nicht geht und das Birnchen in Ordnung ist, sind es entweder Masseprobleme (die einen zur Verzweiflung treiben können) oder ein durchgescheuertes Kabel. Es gibt Qualitätsunterschiede bei Kabeln, wegen der geringen Kosten sollte man die besseren nehmen.

Bei Masse-Problemen hilft ein eigenes Kabel für Masse. Anlöten des Kabels an die Fassung ist eine Methode, sich längere Zeit Ruhe zu verschaffen.

Tip von Thomas Driemeyer (thomas@bitrot.in-berlin.de):

Vielleicht noch eine Warnung: Wenn das Licht vorne einen Wackelkontakt hat, haut es einem das hintere Birnchen durch. Ich schwöre übrigens auf Heißkleber, um den Draht am Rahmen zu verlegen. Heißkleber schadet dem Lack nicht.

Ansonsten tun's auch Kunststoff-Kabelbinder, von denen sich manche sogar recht leicht wieder demontieren und wiederverwenden lassen. Ein paar mehr als notwendig montiert sind als mitgeführtes Ersatzteillager praktisch.

Wenn man eh neue Kabel einzieht, lohnt es sich, gleich zweiadriges Kabel zu verwenden; abgeschirmtes einadriges Kabel geht auch, die Abschirmung dient dann sowohl als Schutz des aktiven Leiters als auch als Masseleitung.

Andreas Borutta:

Dauerhafte Befestigung eines Lichtkabels an einer Schraube

Ich habe über viele Jahre sehr gute Erfahrungen mit dieser Variante gemacht:

Man besorgt sich sog. "Ringkabelschuhe". Das ist quasi eine Unterlegscheibe mit einem kleinen Röhrchen dran, wo man dann das Kabel hineinsteckt. Wer einen Lötkolben hat kann es dort einlöten. Ansonsten ist auch festes Zuquetschen des Röhrchens ausreichend. Die "Ringkabelschuhe" kosten Pfennige (20 Stk. ca. 4,-DM) und sind im Elektronik- oder Kfzbedarf zu haben.

Das Besondere: endlich ist eine mechanisch sehr stabile Kabelbefestigung möglich. Direkt an der Schraube des Lampenhalters (am besten noch mit selbstsichernden Muttern).

Als Kabel verwende ich zweiadriges Lautsprecherkabel 2 x 0,75 mm².

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/licht/verkabelung/index.html
1.1 2002-09-17

1.2.5 Überspannungsschutz

Zwei sich gegenseitig sperrende Zenerdioden, parallel zum Birnchen geschaltet, mit einem Durchschaltwert von etwas über 6V.

             +--(X)--+ Lämpchen
             |       |
             +-|<->|-+ Z-Dioden
             |       |__
             |__________ zu Dynamo und Rücklicht

Halogenscheinwerfer sind i.A. schon damit ausgerüstet.

Gegebenenfalls sollte man sich lieber einen Akku besorgen, der elektronisch gesteuert bei reichlich vorhandenem Spannungs/Stromangebot lädt.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/licht/ueberspannung/index.html
1.1 2001-10-07

1.3 Bremsen

1.3.1 Bremswirkung

Viele Radfahrer benutzen die Vorderradbremse zu zaghaft, weil sie befürchten, sich als Folge zu kräftigen Bremsens zu überschlagen. Andere sind vielleicht schon einmal auf Schotter oder losem Untergrund mit dem Vorderrad weggerutscht, haben dann bemerkt, daß ein wegrutschendes Hinterrad sehr viel leichter zu bewältigen ist und bremsen seither nur noch mit der Hinterradbremse.

Dies ist eine Fehleinschätzung, die nicht immer ganz ungefährlich ist. Die folgenden Fakten sind zu berücksichtigen:

• Beim Bremsen findet eine Gewichtsverlagerung auf das Vorderrad statt, je kräftiger gebremst wird (egal mit welcher der beiden Bremsen), um so mehr Gewicht lastet auf dem Vorderrad und um so weniger auf dem Hinterrad.
• Auf trockenem Asphalt erlaubt ein Gummireifen eine Verzögerung von ungefähr 10 m/s² oder einem g (Erdbeschleunigung)

Dies bedeutet, daß Sie sich im Idealfall - guter Untergrund, leichtes Rad, schwerer Fahrer, langer Radstand, ungefähr so kräftig am Lenker abstützen müssen wie die Schwerkraft Sie zu Boden zieht. Oder anders ausgedrückt, es lastet etwa so viel Kraft auf Ihren Armen wie bei einem Handstand.

Bei vielen Fahrrädern, vor allem bei kurzem Radstand, hohem Rahmen und einem schweren Fahrer ist schon bei deutlich weniger als 1g das Hinterrad vollständig entlastet, dies begrenzt die maximal mögliche Verzögerung, weil dann das Hinterrad hochkommt.

Der bisweilen deswegen befürchtete Sturz über den Lenker wird allerdings in den wenigsten Fällen durch diesen Effekt verursacht, sondern dadurch, daß die zum Abstützen nötige Kraft unterschätzt wird und der mit den Armen einknickende Fahrer beim Abflug den Lenker mitnimmt, wodurch sich das Fahrrad dann überschlägt.

Man kann sich das leicht veranschaulichen, indem man das Fahrrad mit beiden Händen am Lenker neben sich herschiebt und dann die Vorderradbremse kräftig betätigt. Man braucht so kaum Kraft, um das Hinterrad abheben zu lassen.

Wenn man andererseits fest im Sattel sitzenbleibt und den Lenker beim Bremsen ordentlich festhält, wird man feststellen, daß es gar nicht so einfach ist, das Hinterrad zum Abheben zu bewegen. Wenn man das aus mäßiger Geschwindigkeit heraus - so um die 10 km/h - probiert und die Vorderradbremse zügig, aber nicht abrupt betätigt, kommt irgendwann das Hinterrad ganz langsam ein paar Handbreit hoch, und fällt dann wieder zurück.

Auf gerader Strecke ist das recht unproblematisch; in der Kurve sollte man es aber vermeiden, weil das Hinterrad dann versetzt und beim Wiederaufsetzen i.d.R. Schaden nimmt. Speichenräder sind gegen seitliche Kräfte sehr empfindlich und werden dadurch dezentriert, bis zu dem Punkt, daß, weil das Rad im Rahmen schleift, eine Weiterfahrt nicht mehr möglich ist.

Von einem Gebrauch der Hinterradbremse ist unter normalen Umständen abzuraten. Bei einer schwachen Bremsung ist es überflüssig, weil hier auch unter ungünstigen Umständen (Nässe, schlechter Untergrund) das Vorderrad noch haftet, bei einer starken Bremsung hingegen kontraproduktiv, weil bei einem nahezu entlasteten Hinterrad ein Betätigen der Hinterradbremse nur dazu führt, daß dieses blockiert und ggfs. wegrutscht resp. die Seitenführung verliert, ohne zur Gesamt-Verzögerung nennenswert etwas beizutragen.

Es gibt Umstände, unter denen im Gegensatz zu diesen Regeln besser möglichst gleichmäßig mit beiden Bremsen gebremst werden sollte. Bei niedriger Verzögerung, wie sie z.B. auf glattem Untergrund nötig ist, findet keine Gewichtsverlagerung statt, hier kann man doppelt so gut verzögern, wenn man beide Bremsen betätigt statt nur eine.

Rücktrittbremsen sind als Hinterradbremsen wenig wirksam, haben jedoch praktische Vorzüge, weil sie wettergeschützt sind und die Hände freilassen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/bremsen/wirkung/index.html
Wolfgang Strobl
1.1 2005-03-02

1.3.2 Felgenbremsen

Alle Felgenbremsen basieren darauf, daß zwei Bremsklötze gegen die Flanken der Felge gedrückt werden und so das Rad verzögern. Heute ist nur noch die Bauart gebräuchlich, bei der die Flanken der Felge und somit die Klötze bei Kontakt parallel ausgerichtet sind. Felgenbremsen auf Stahlfelgen sind glücklicherweise vom Markt verschwunden, da sie bei Nässe kaum wirken.

Es gibt mechanische und hydraulische Felgenbremsen. Die mechanischen Felgenbremsen basieren alle auf dem Hebelprinzip und unterscheiden sich vor allem durch die Positionierung der Drehachsen.

Die klassische Mittel- oder Seitenzugbremse hat ihren Drehpunkt am Gabelkopf, ihr von ungeübten Fahrern als solches empfundenes Manko ist die durch die Geometrie der Hebel begrenzte Übersetzung und daher hohe nötige Betätigungskraft. Dem steht als Vorteil allerdings eine gewisse Unempfindlichkeit gegen Verschleiß entgegen.

Dual-Pivot-Bremsen entsprechen den alten Seitenzugbremsen, haben durch einen geschickt verpackten längeren Hebelarm eine höhere Übersetzung, sind unsymmetrisch und sind empfindlicher gegen den Verschleiß der Klötze.

Cantilever-Bremsen sind simple, mit einem Seildreieck gezogene Hebel. Die Drehpunkte der Hebel befinden sich als nach vorne zeigende Bolzen in mehr oder weniger standardisierter Ausführung auf den Gabelrohren. Die oberen Enden der Hebel, sind mit einem kurzen Drahtseil verbunden, welches in der Mitte vom Betätigungs-Bowdenzug nach oben gezogen wird. Das Widerlager befindet sich z.B. am Lenkervorbau.

V-Brakes sind von der Hebelanordnung her wie Cantilever-Bremsen aufgebaut, nur wird der Hebel hier anders betätigt, der Bowdenzug wird um 90 Grad umgelenkt und das Widerlager sitzt direkt in einem der beiden Hebel. Dies ermöglicht eine schlankerer parallele Auführung von längeren Hebelarmen und damit eine höhere Übersetzung.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/bremsen/felgenbremse/index.html
2.0 2003-08-23

1.3.3 Rücktritt- / Trommelbremsen

Beiden Typen ist gemeinsam, daß sie relativ leicht heißlaufen. Deshalb sollten sie mit einem anderen Typ kombiniert werden. Auf längeren Abfahrten unbedingt der Bremse auch mal Zeit zum Abkühlen lassen bzw. nicht zu lange damit bremsen.

Die Rücktrittbremse ist sehr unempfindlich gegen Nässe und Schmutz. Da auch der Bremszylinder gefettet ist (mit Spezialfett!!!), übersteht sie auch schonmal ein kurzes Tauchbad (leider nicht das Getriebe bei der Dreigangnabe). Wird die Rücktrittbremse extrem überhitzt, verdampft das Fett und die Bremse kann sich festfressen.

Die Trommelbremse ist nicht so gut gekapselt. In normalen Situationen wird sie nicht naß. Wenn jedoch mal Nässe drin ist, ist das Bremsverhalten miserabel. Die Beläge nutzen sich langsam ab (im Gegensatz zur Rücktrittbremse). Leider können sie von außen nicht kontrolliert werden. Eine Trommelbremse sollte vorne nur mit einer Spezialgabel nachgerüstet werden, da die Kräfte eine normale Gabel verbiegen können.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/bremsen/trommel/index.html
Martin Emmerich Email: me@grmbl.saar.de
1.0 2000-09-25

1.3.4 Scheibenbremsen

Scheibenbremsen werden regulär verkauft, und sind z.B. sinnvoll für MTB's (sehr gute Dosierbarkeit, weniger Temperaturprobleme bei langen Abfahren) und Tandems. SB's werden hauptsächlich vorne eingesetzt, da hinten im Normalfalle eine normale (kräftige) Bremse reicht, wie z.B. eine U-Brake. Hersteller für MTB Scheibenbremsen sind z.B. Mountain Cycle (einzeln mit Bullseye Nabe oder zusammen mit Suspenders Federgabel) und Hope Technology (einzelne Scheibenbremsen zum nachrüsten für vorne/hinten). Einige MTB's (Haro, San Antonio) kommen mit Scheibenbremsen als Standardausführung. Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Trommelbremsen ist die Auslagerung des Bremsmechanismus aus der Nabe selbst, so daß Naben mit z.B. Industrielagern verwendet werden können. Auch muß man bei einer kaputten Nabe nicht gleich die Bremse mit wegwerfen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/bremsen/scheibe/index.html
Adrian S. Le Hanne Email: alh@einoed.in-berlin.de
1.0 2000-09-25

1.3.5 Hydraulikbremsen

Die Anschaffungskosten sind zwar hoch (ca 200DM/Stück), aber in der Wirkung sehr gut. Zu empfehlen für alle notorischen Schnellfahrer. Außerdem sind die Bremsen sehr wartungsfreundlich, mit einem Inbus lassen sich die Bremsklötze sehr gut einstellen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/bremsen/hydraulik/index.html
Ulrich Pailer Email: Ulrich.Pailer@2:246/21.16 (fidonet)
1.0 2000-09-25

1.4 Verschiedene Fahrradtypen

1.4.1 Stadträder

Eigenschaften: wendig, nicht zu schwer, häufig Nabenschaltung mit 3/5/7 Gängen, mehr oder weniger zum Fahrer gebogener Lenker für relativ aufrechtes Fahren (Übersicht), robuste breite Felgen für die heißgeliebten Bordsteinkanten (und den Komfort), tragfähiger Gepäckträger hinten für den gelegentlichen Kasten Wasser, je nach Sportlichkeit des Fahrers lieber ein Rad mit tiefem Einstieg (ie Damen- oder Mixedrahmen), um häufiges Auf- und Absteigen zu erleichtern, je Kettenschutz, desto besser, dito Mantelschutz, wehrhafte Schlösser, Anhängerkupplung und Anhänger.

spezielle Vertreter:

• echtes Hollandrad
• City-Bike

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/stadt/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.2 Reiseräder

relativ langer Radstand, Gepäckträger vorne und hinten, speziell vorne auch low-rider (abgesenkte Gepäcktaschenbefestigungsgelegenheiten :-), ca 21 wohlverteilte Gänge (3 Kettenblätter vorn und 7 Ritzel hinten), Cantileverbremsen, Randonneurlenker, eher schräges Sitzrohr, robuster Rahmen (Stahl oder Chrom-Molybdänstahl) Bereifung 23-622, 25-622, 28-622, 32-622, 37-622, je nach Zielgebiet. Gewicht je nach Rahmenhöhe um die 14-18kg.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/reise/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.3 Rennräder

Schlauchreifen scheinen auszusterben. Zu viel Aufwand für Reparaturen, und es gibt inzwischen genug gute Hochdruckreifen. Ich rate dringend von 27" (und Auto-Ventilen, zumindest bei Rennrädern) ab. Für 700mm und Presta-Ventile (französisch, zum Aufschrauben) kriegt man bessere Qualität und mehr Auswahl an Felgen und Mänteln. Ich bevorzuge Mavic MA2- oder (billige) Campa-Delta-Felgen und 700x20-Hochdruckmäntel von Continental. Finger weg von superleichten 65g-Schläuchen.

Vielleicht sollte man auch erwähnen, daß man bei Kettenschaltungen Freiläufe unbedingt vermeiden sollte und nur Kassetten fahren sollte. "Freiläufe" werden auf die Hinterradnabe aufgeschraubt, "Kassetten" werden aufgesteckt. Der Unterschied besteht in der Anordnung der Lager: Bei der Freilaufnabe ist das rechte Lager weit vom Ausfallende entfernt, d.h. in der Mitte der Achse treten große Kräfte auf, die die Achse verbiegen oder brechen können. Man kann mit einer verbogenen oder gebrochenen Achse ohne weiteres fahren, aber das hält der Rahmen nicht lange durch. Der Rahmen bricht dann nach kurzer Zeit unten am rechten Ausfallende.

Rennradübersetzungen sind feiner abgestuft als Sportradübersetzungen, damit man bei jeder Geschwindigkeit mit der optimalen Trittfrequenz fahren kann. Die optimale Trittfrequenz liegt zwischen 80 und 110 upm. Heute sind zwei Kettenblätter vorne üblich (42/52), ein Drittes hilft beim Klettern (ein steifer Rahmen hilft beim Klettern aber mehr als ein drittes Kettenblatt). Hinten sollte man 8 Ritzel haben. Fünfer und Sechser sind tot, Siebener sterben aus.

Es gibt vier Pedaltypen:

• normale Gummi- oder Stahlrahmenpedale. Nicht zu empfehlen, das ist was für Sporträder.
• das gleiche mit einem Clip; einem Bügel, der vorne über den Fuß führt und dessen oberes Ende einen Riemen um den Fuß hält. Plastikclips sind besser als Stahl, zwei obere Enden geben mehr halt beim Einsteigen als eins. Man kann mit diesen Clips die Pedale nicht nur heruntertreten, sondern auch hochziehen.
• Pedale mit Clip, die hinten eine senkrechte Platte haben. Man kann sie nur mit Schuhen benutzen, die einen Schlitz in der Sohle haben. Der Schlitz erlaubt runderes Treten, weil man während der ganzen Pedalumdrehung Kraft ausüben kann.
• Rastende Pedale. Optimal für rundes Treten, weil man nicht versehentlich ausrasten kann (das kann schmerzhaft sein), ohne einen Riemen festziehen zu müssen. Man kommt auch leichter raus, durch Drehen des Fußes. Man muß sich allerdings dran gewöhnen. Es gibt zwei Typen: Shimano SPD (man kann mit SPD-Schuhen laufen), und diverse Time/Look-Versionen (man kann nicht laufen, aus der Schuhsohle ragt eine Platte heraus).

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/renn/index.html
Thomas Driemeyer Email: thomas@bitrot.in-berlin.de
1.1 2002-05-01

1.4.4 Liegeräder

Es gibt kurze und lange Liegeräder. Bei den Langen befindet sich das Tretlager hinter dem Vorderrad, bei den Kurzen ist es umgekehrt.

Lange Liegeräder

Sie haben einen bedeutend größeren Radstand als gewöhnliche Räder.

Es gibt sie mit direkter und indirekter Lenkung. Die direkte Lenkung erfolgt über einen chopperartigen Lenker zwischen den Beinen. Bei der indirekten Lenkung werden die Lenkausschläge von einem Lenker unter dem Sitz durch eine Stange auf das Vorderrad übertragen. Diese Lenkart ist etwas ungewohnt, aber bis jetzt hat sie noch jeder schnell gelernt. Ihr Vorteil ist die völlige Entlastung der Hand-, Arm- und Schultergelenke. Durch den tiefen Schwerpunkt und den langen Radstand haben alle langen Liegeräder eine sichere Straßenlage, einen guten Geradeauslauf und ein hervorragendes Bremsverhalten. Allerdings ist der Wendekreis auch entsprechend größer. Ihr hauptsächlicher Einsatzzweck sind Touren auf Straßen.

Hersteller/Vertrieb

• Radius
• Pichler
• Voss
• Mende
• Radnabel

Kurze Liegeräder

Sie sind aufgrund des kurzen Radstandes und der hohen Lage der Füße sehr wendig und windschlüpfrig, aber auch schwer zu fahren.

Der Kopf befindet sich nur knapp über der Schwerpunktslinie, was unser Balancegefühl beeinträchtigt. Anfahren ist deshalb nur in leichten Gängen möglich.

Die Lenkung gibt es wie beim langen Bruder direkt oder indirekt. Durch eine mögliche Kollision von Lenker und Schalensitz oder den Beinen des Fahrers, ist der Lenkeinschlag allerdings begrenzt. Damit verbunden ist übrigends auch der Kontakt der Ferse mit dem Vorderrad, wenn es in Kurven zur Sache geht.

Hersteller/Vertrieb

• Pichler (Flevobike)
• Flux (Flux)
• Veloladen (Aeroproject)
• Radius

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/liege/index.html
1.1 2000-09-25

1.4.5 Liegeräder II

Kurze Entwicklungsgeschichte: Liegeräder gibt es schon über 100 Jahre. Ihre erste Blütezeit hatten sie in den 30er Jahren in Frankreich, als die Modelle des Pioniers Mochet einige Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Auf Betreiben der UCI, die schon damals die Normen festlegte, wurde das Liegerad als "Nichtfahrrad" definiert und somit ab sofort von allen offiziellen Wettkämpfen ausgeschlossen. Damit verschwand es fürs erste wieder in der Versenkung.

Die Wiedergeburt des Liegerades fand Anfang der Siebziger in Amerika statt. Professor Wilson entwickelte vor allem unter dem Aspekt der Sicherheit einen Langlieger, den Avatar 2000, der auch die Entwicklung in Europa maßgeblich beeinflußte. Seit dieser Zeit geht es mit dem Liegerad ständig bergauf, in Europa führen vor allem die Niederlande und Deutschland die Entwicklung an.

Was ist nun dran am Mythos Liegerad?

Zunächst mal das Wichtigste: Das Liegerad gibt es nicht mehr, vielmehr befinden sich heute eine Unzahl der unterschiedlichsten Modelle auf dem Markt, die im Grunde nur noch eines gemeinsam haben: An Stelle des schmalen Sattels befindet sich ein breiter Sitz, sei es nun ein bespanntes Gestell oder eine feste Schale, und die Beine treten nicht nach unten, sondern nach vorne, da das Tretlager in etwa auf Sitzniveau liegt, mit leichten Abweichungen nach oben und unten.

Es gibt also heute eine schon fast unüberschaubare Modellvielfalt, für jeden Geldbeutel und fast jeden Einsatzzweck. Ich will versuchen eine kleine Typenlehre zu erstellen und werde dabei chronologisch vorgehen.

Der Langlieger

Am Anfang der Neuentwicklung in den 70er Jahren stand wie schon erwähnt D.G.Wilsons Avatar, der Urvater aller Langlieger. Lang deshalb, weil sein Radstand wesentlich länger ist als bei normalen Rädern. Er hat meist einen Spannsitz mit relativ aufrechter Lehne und das Tretlager meist deutlich unter der Sitzhöhe. Bei den deutschen Modellen, wie etwa dem Peer Gynt überwiegt der Untenlenker, d.h. der Lenker liegt unter dem Sitz und steuert vermittels einer Spurstange die Gabel, es gibt jedoch auch Modelle mit Obenlenkung, vor allem in Amerika, wie etwa das legendäre GoldRush.

Der Langlieger ist von der Charakteristik her kein Rennrad, sondern eher ein gemütlicher Tourenlieger, vor allem für Menschen, die keinen flachen Schalensitz und kein zu hohes Tretlager wollen. Sein größter Nachteil ist sein langer Radstand, der ihn sperrig und nur wenig wendig macht.

Der Kurzlieger

Mit dem Entstehen einer sportlichen Liegeradszene in Deutschland trat diese Variante auf den Plan. Der Radstand ist, wie der Name schon andeutet, wesentlich kürzer und bewegt sich in den Dimensionen eines Normalrades. Das Tretlager liegt bei den europäischen Modellen auf Sitzniveau und darüber und der Sitz ist überwiegend eine relativ flache , anatomisch geformte Schale mit Polsterung. Der Kurzlieger ist prädestiniert für den Allroundgebrauch: schnell und sportlich, aber auch alltags- und reisetauglich, vor allem mit Federung. Das Musterbeispiel für diesen Typ ist die sehr erfolgreiche Streetmachine, die gerade als Reiserad sehr gut ankommt.

Der Kompaktlieger

Auch dieser Typus hat seine Ursprünge in Amerika. Das sagenumwobene BikeE läutete eine weitere Ära des Liegerades ein: das Liegerad für die Masse. Der Kompaktlieger erfüllt dafür alle Vorausetzungen: eine gemäßigte Geometrie, d.h. Sitz nicht zu flach und Tretlager nicht zu hoch, der Lenker ist oben und so ist das Fahren auch für Neulinge sehr leicht zu lernen. Dazu kommt, daß der Preis vergleichsweise moderat ist. So ist es also kein Wunder, daß das BikeE eines der erfolgreichsten Liegeräder ist, sein Vetter, das Flux V200 wurde in Deutschland sogar zum ADFC- Fahrrad des Jahres 1999 gewählt.

Der Tieflieger

"Schneller, tiefer, weiter...", so in etwa scheint sich der Trend im Liegeradgeschehen abzuzeichnen. Neuester Liebling in der Gunst der begeisterten Fahrer sind Modelle mit sehr niedriger Sitzhöhe von z.T. unter 20cm und im Verhältnis dazu sehr hohem Tretlager. Eigentlich für den Renngebrauch entwickelt, entdecken immer mehr Fahrer damit den Alltag und kommen dort offensichtlich auch gut zurecht. Während in Deutschland noch kaum käufliche Modelle auf dem Markt sind und die Freaks sich mit Eigenbau behelfen müssen, bieten in Holland gleich mehrere Hersteller eine breite Palette zur Auswahl an, haben aber oft Probleme die Nachfrage stillen zu können.

Liegedreiräder

Liegedreiräder sind wieder ein Fall für sich. Früher fast ausschließlich im Reha- und Behindertenbereich eingesetzt, entdecken heute mehr und mehr Alltagsfahrer das Dreirad. Es bietet auch im Winter aufgrund der Mehrspurigkeit ein sicheres Fahrverhalten, hat eine sehr hohe Transportkapazität und läßt sich leichter wetterfest verkleiden als ein Zweirad, das auf starken Seitenwind problematisch reagieren kann. Vollverkleidete Dreiräder wie die Leitra oder das Cab-Bike nennt man Velomobile oder Kabinenräder. Auch hier steht die Entwicklung noch ganz am Anfang, alleine schon der hohe Preis aufgrund der geringen Stückzahlen steht einer raschen Zunahme im Weg.

Knicklenker

Eine Sonderform der Liegeräder, die es nötig macht, das Radfahren völlig neu zu lernen. Gelenkt wird nicht mit dem Lenker sondern aus den Beinen und der Hüfte heraus, das gesamte Vorderteil schwenkt dabei hin und her. Hier scheiden sich die Geister. Das bekannteste Modell ist das Flevo aus Holland, seine Fans schwören darauf und falten beim Fahren andächtig die Hände auf dem Bauch, während sie sein Hohelied singen.

Warum Liegerad?

Bei dem Wunsch nach einem Liegerad spielen oft drei Faktoren eine Rolle:

Schnelligkeit:

Im Gegensatz zu einer verbreiteten Meinung ist das Liegerad nicht zwangsläufig schneller als ein normales Rad, es hat auch nicht unbedingt einen niedrigeren Luftwiderstand, das variiert sehr stark von Modell zu Modell. Auch auf dem Liegerad bestimmt in erster Linie die Leistung des Fahrers die Geschwindigkeit, wie bei jedem muskelbetriebenen Fahrzeug. Tatsache ist aber, daß derzeit alle Geschwindigkeitsrekorde für Muskelkraftfahrzeuge von vollverkleideten Liegerädern gehalten werden, der Stundenweltrekord etwa liegt schon bei über 80km/h.

Sicherheit:

Dieser Aspekt war wie gesagt maßgeblich für die Neuentwicklung des Liegerades. Sicherheit ist natürlich in diesem Zusammenhang eingeschränkt zu sehen. Der Komplex der Sicherheit beim Radfahren ist viel zu umfassend, als daß er allein durch konstruktive Veränderungen am Fahrzeug bestimmt wird, dazu spielen zu viele andere Faktoren mit hinein. Das Liegerad ist insofern sicherer, als die Fallhöhe niedriger ist als beim Normalrad und ein Sturz auf den Kopf praktisch ausgeschlossen ist. Dazu kommt, daß die Verzögerungswerte beim Bremsen aufgrund der Gewichtsverteilung, des tiefen Schwerpunkts und des längeren Radstands um einiges höher sein können als beim normalen Rad. Während dort Bremsfehler zum Abgang über den Lenker führen können, ist diese Gefahr beim Liegerad bei weitem nicht so hoch. Selbstverständlich sind auch auf dem Liegerad Stürze nicht immer angenehm, dennoch tendieren sie nach der Erfahrung vieler Liegeradler dazu, nicht so folgenschwer zu verlaufen wie auf dem Upright. Dazu trägt zumindest bei mir auch bei, daß ich auf dem Liegerad aufgrund der bequemen Position wesentlich entspannter und weniger aggressiv fahre als früher.

Bequemlichkeit:

Hier liegt die eigentliche Domäne des Liegerades. Sobald man das passende Modell gefunden hat, ist es vorbei mit all den kleineren und größeren Unbequemlichkeiten beim Radfahren. Stundenlanges Fahren ohne jede Beeinträchtigung wird dann auch für Untrainierte und Menschen mit allerlei Beschwerden möglich, die es auf dem Normalrad keine Stunde aushalten. Aber auch hier gilt: Liegerad ist nicht gleich Liegerad. Jeder muß durch ausgiebigen Vergleich und Probefahrten erst herausfinden, welches Modell optimal für ihn geeignet und auf seine speziellen Bedürfnisse zugeschnitten ist.

Kontakte

Hier ist in erster Linie der HPV e.V. zu nennen, der Verein, der sich in Deutschland um die Belange und die Weiterentwicklung der Liegeräder und anderer Muskelfahrzeuge kümmert. Er gibt eine zweimonatliche Mitgliedszeitschrift, das InfoBull, heraus, zusammen mit dem Schweizer Verein Future Bike. Im Internet ist er zu finden unter:

http://www.hpv.org/

Dort gibt es eine Menge Informationen und Links zum Thema

hpv-Mailingliste

Eine weitere Möglichkeit an Informationen aus erster Hand zu kommen, besteht darin die hpv-Mailingliste zu abbonnieren, die es nun schon über zwei Jahre gibt und die sich wachsender Beliebtheit erfreut, mit entsprechendem Mailumsatz, versteht sich. Zumindest ein Probeabo ist auf jeden Fall zu empfehlen. Sie ist zu erreichen unter: http://www.kbx.de/list?enter=de-hpv

Eine sehr interessante Quelle für ist auch die Seite von Oliver Zechlin

Dort finden sich z.B die Herstellerliste fast aller gängigen Produzenten: http://www.liegerad.com/hersteller/

Sowie die regelmäßig auf den neuesten Stand gebrachte Gebrauchtliste: http://www.liegerad.com/gebraucht/

Und jetzt viel Spaß bei der Entdeckung eines neuen Fahrerlebnisses!

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/lieger2/index.html
KlausFischer Email: mailto:Kurt-Fischer@t-online.de
1.0 2000-11-05

1.4.6 Falträder

Falträder sind als Handgepäck in Flugzeugen und ICs erlaubt. Sie lassen sich in kurzer Zeit auf die Größe eines 26" Rades oder weniger zusammenfalten.

Typen:

• Brompton
• Moulton

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/falt/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.7 Lastenräder

Lastenräder haben einen stabilen, verstärkten Rahmen und eine, oder mehrere breite Lastenflächen. Diese sind vorzugsweise vor dem Sitz angebracht, so daß sich immer im Blickfeld befinden. Manche Lastenräder sehen wie die Posträder aus, manche mehr wie lange Liegeräder aufgrund ihrer indirekten Lenkung und der Lastfläche zwischen Hinter- und Vorderrad.

Typen:

Bäckerrad

Long John

Little John

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/lasten/index.html
1.1 2001-07-21

1.4.8 Mountainbikes

Unter einem Mountainbike, kurz MTB versteht man ein (mehr oder weniger) geländegängiges Fahrrad mit breiten vorwiegend 26" (559mm) Laufrädern. Reifen meist mit grobem Profil, Breite von 1,7" bis ca. 2.5". Lenker gerade, oder nach oben gebogen (Riser) evtl. mit Hörnchen. Starke Bremsen und viele Gänge. Gewicht von 9 bis 25 kg. Mit 28" Rädern werden solche Fahrräder üblicherweise als All Terrain Bike (kurz ATB) bezeichnet, ein Hersteller baut einige seiner Modelle auch als 29". Bei Downhill- und Trial- Rädern kommen bisweilen auch 24" zum Einsatz.

Für welchen Zweck brauche ich ein MTB?

1. Zum Mountainbiken (Bergradeln, Schlammspringen..)
2. Abwechslungsreiches Training abseits der verkehrsbelasteten Fahrbahnen, MTB-Rennen,
3. Touren abseits versiegelter Verkehrswege.
4. als Stadtrad (bei geeigneter Ausstattung gibt's nichts besseres, um Bordsteine rauf und runter zu donnern; gute Bremsen für Notbremsung; gute Übersetzung zum Anhänger ziehen)

Was kostet ein MTB?

Preisklasse neu:

EUR 300

Schrott

EUR 600

Einsteigerware (Hardtail) Schrott wenn Fully

EUR 900

Gehobene Einsteigerklasse bei Hardtails

EUR 1200

Mindesteinstieg bei brauchbaren Fullies

EUR 1500

Das Rad, ob Hardtail oder Fully wird länger Freude bereiten.

EUR 2000

Gehobene Klasse für Hardails, sehr gute Fullies

EUR 3000

Gehobene Fullyklasse, hochwertige Anbauteile ca- Grenze des Sinnvollen für Nichtathleten

EUR 6000

Etwa hier hört auch hochfester Leichtbau in Zusammenhang mit vielseitig variabler Geometrie auf, noch viel Sinn zu machen Spezialisierte Rennmaschinen für Hochleistungssportler und Downhillathleten bewegen sich in dieser Preisklasse.

Hierbei muss dem Splitting Rechnung getragen werden. MTBs haben in den Jahren von 1995 bis 2005 eine Diversifizierung erfahren. Manche Anwender schätzen einfach ein robustes Rad mit einem weiten Einsatzspektrum und guter Verfügbarkeit von Ersatzteilen, manche schätzen den unmittlebaren Naturgenuss, andere wiederum sehen darin ein Mittel Herausforderungen zu bewältigen, einige wenige sind hochspezialisierte Athleten, die entweder analog zu Straßenrennen Geländerennen fahren wollen, oder aber möglichst spektakulär von klippen springen, einige sehen im erklimmen unmöglich scheinender Hindernisse im Trial die Herausforderung.

Waren Mountainbikes anfangs hauptsächlich aus ChroMo Stahl und ungefedert, lediglich auf breiteren Reifen und mit entsprechender Ausstattung unterwegs, entstandein in der Zwischenzeit eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen mit unterschedlichen, immer spezialisierteren Anforderungskatalogen.

• Die Urform, das Rigid, ohne Federung, sogar als Singlespeed, erfreut sich bei einfachen Rennen und spezialrennen wieder einer größer werdenden Anhängerschaft. Sehr leicht, günstig in der Erhaltung, einfach in der Reperatur.
• Der Standard, das Hardtail, mit gefederter Front. Universal Einsetzbar, ähnlich dem Rigid mit relativ geringem Anschaffungs und Wartungsaufwand. Einige Unterklassen wie
• RaceHT, ein einfach und leicht gehaltenes, frontgefendertes Rad, mit dem Rundenrennen, als auch Langstreckenrennen unter weitgehendem Komfortverzicht gefahren werden
• Street/Dirt, besonders robuste Räder, die schnell gewordnen Nachfahren des BMX, mit denen über schanzen gesprungen wird oder die sich eignen, Tricksprünge und ähnliches auszuhalten, ohne unter dieser "Fehlbelastung" zu kollabieren.
• schlichte Einsteigerfahrräder für den gemischten Betrieb bei gezügeltem Budget.

Ursprünglich nur ein belächelter Modellansatz, nun die eigentliche Hauptklasse.

• Das Fully, in mehreren Einsatzkategorien. TW aufwändige Konstruktionen mit unterschiedlichsten Ansätzen und dem Ziel, Traktion, Standvermögen, und geringes Gewicht zu kombinieren und dabei den Antriebseinfluss auf die bewegliche HR Schwinge zu minimieren.

Kategorieen:

• Race: Analog dem RaceHT ein leichtes Fully, das dem Piloten erlaubt, sitzen zu bleiben, wenn ein HT Fahrer bereits aufstehen muss, was krafttsparender sein soll. (nur wenige Racer verwenden wirklich Vollgefederte Räder, da die ultraleichtkonstruktionen entsprechend anfällig sind)
• Marathon: Ähnlich dem Racebike, aber etwas mehr Federwege, nicht zwangsweise auf exzessiven leichtbau getrimmt, etwas robuster.
• Tour: Ausreichend Federwege für fast alle Situationen, robust. Von Marathonrennen bis hin zum gemäßigten Freeride einsetzbar, wenngleich für das eine zu schwer, für das andere zu weich
• All Mountain: aus dem Tourenfully hervorgegangenes Rad, das mit noch mehr Federweg ausgestattet und noch robuster ausgelegt, sowohl für Langstreckentouren als auch für kleiner Sprünge und schweres Gelände ausreichend aufgebaut ist.
• Enduro, geschaffen, um die Lücke zwischen den einfachen Tourenrädern und den Freeridern zu füllen. Ein Enduro ist ausnehmend robust, gleichzeitig mit ca14-17 kilo noch leicht genug, und von der Geometrie noch in der Lage, dem Fahrer auch lange Beraufpassagen gerne fahren zu lassen.
• Freerider sind dazu gedacht, abseits von Steighilfsmitteln wie Seilbahnen udgl. noch Passagen fahren zu können, die sonst nur noch mit Downhillmaschinen zu bewältigen sind. Extreme Federwege und eine Geometrie die bei entsprechendem Willen gerade noch das eigentliche "Fahren" auch bergauf zu ermöglichen. Extremfreerider können aufgebaut sein, daß sie auch Downhillgeräte noch an Federwegen übertrumpfen.

-Downhillräder sind für den spezialisierten Einsatz auf Weltcuprennen konzipierte sehr schwere Räder mit großen Federwegen und weicher Abstimmung, die nur noch notgedrungen pedaliert werden können.

Die Federwege reichen von 63mm an alten Racefullies bis hin zu 220mm an Downhillgeräten.

Warum sind die Preisunterschiede zwischen verschiedenen MTB's so groß?

Der Spagat der durch die Anforderungen entstanden ist (immer größere Federwege, gleichzeitig Kletterfägigkeit nicht einbüßen und Gewicht niedrig halten) liess die Preisgestaltung nach oben hin fast offen werden. Ein AllMtn Rad hat heute 12-14cm Federweg, die Tretlagerhöhe allerdings nicht aus der Reichweite des Fußes zu Fahrbahn rücken, gleichzeitig kann man bei den durch das Einfedern entstehenden Erhebungskurven des Hinterrades nicht zuverlässig alle Antriebseinflüsse eliminieren und will ein aufschaukeln vermeiden. Bei steiler Bergauffahrt neigt ein weicher Hinterbau, der alles wegdämpft dazu, das Rad einsinken zu lassen, wenn es noch mehr belastet wird. Kontrollverlust durch mangelnden Druck auf das VR droht ebenso wie uneffektives Pedallieren, da man nun weit hinter der optimalen Kraftflussposition sitzt. Deshalb müssen die Hersteller die ungeliebten Nebeneffekte durch aufwändige Konstruktionen unterdrücken, ohne gleichzeiteig wieder die ursprüngliche Leistungsauslegung zu beeinflussen. Bei gleichzeitiger Forderung nach einem noch gut steigfähigem Gewicht geht das sehr ins Geld.

Zusätzlich gibt es sehr große Qualitätsunterschiede in Komponenten und Fertigung, dazu kommen teilweise exklusive Materialien wie Titanal (Alu-Legierung mit einer Spur Titan), Titan und Carbon. Für einen guten Namen und /oder gutes Service muß man auch bei Fahrrädern einiges zahlen.

Alleine bei den heute fast unverzichtbaren Federgabeln kann man abgesehen vom Hersteller (also dem Namensobulus) selbst für den Laien deutlich spürbar Unterschiede Feststellen, die eine entsprechende Preisspange rechtfertigen (zZ ca100.- Eur bis ca1300.- Eur), allen anderen Bauteile haben ebensolche Aufteilungen von günstigen und schweren, über zuverlässig robuste, bis hin zu ultraleichten für den Renneinsatz konzipierten hinter sich. (ZB Innenlager von 20.- bis 300.-)

So ist es nicht verwunderlich, ein "vernünftiges" MTB für 600.- Euro frisch über den Ladentisch gereicht zu bekommen, und gleichzeitig für ein ebenso "vernünftiges" MTB 6000.- Eur hinzulegen.

Ist es sinnvoll für mich, ein MTB zu kaufen, wenn ich vor allem in der Stadt fahre?

Warum willst du vor allem in der Stadt fahren?

Es gibt kaum ein Fahrrad, das für die Stadt besser geeignet ist als ein entsprechend umgebautes altes MTB. Das heißt: Lichtanlage, Reflektoren, Schutzbleche, u.s.w, was jeder für sich zu brauchen meint. Der breite Lenker lässt genung Raum zu Anbauten aller art, Durch die möglichen breiten Reifen kann man relativ problemlos über Schlaglöcher und Bordsteine u.ä. fahren, Hoch bauenden Spikesreifen für den Winterbetrieb und gleichzeitig Schutzbleche lassen sich in den groß dimensionierten Gabeln und Hinterbeuten uunterbringen. Zudem kann man den Gepäckträger ordentlich belasten, ohne daß es zu einem Durchschlag kommt. Für Notbremsungen stehen bissige Bremsen zur Verfügung. Die große Übersetzung sorgt dafür, daß sich auch schwere Anhänger gut bewegen lassen. Leider bekommt man in der dafür am besten geeigneten Klasse der Einsteigerbikes kaum noch welche ohne Federgabel, was durch den erhöhten Klaufaktor die Stadtnutzung etwas einschränkt.

Es ist vornehmlich ein hochgezüchtetes Sportgerät, also seid euch klar was ihr machen wollt, bevor ihr ein Rad kauft.

Auf was muß ich beim Kauf besonders achten?

Rahmenmaterial

An sich werden, nachdem die entsprechende Verarbeitungstechnik ausreichend entwickelt wurde und auch geeignete Legierungen zur Verfügung stehen, vorwiegend Aluminiumrahmen angeboten. Sinnvoll ist u.a.auch Cro-Mo (relativ leicht und stabil), wenngleich kaum mehr erhältlich. Beim Kauf darauf achten, daß nicht nur ein oder zwei Rohre aus Cro-Mo bestehen, sondern der ganze Rahmen. Gute Alu-Rahmen sind meist erst an Rädern in der Preisklasse ab 700.- zu finden. Bauartspezifisch sind Alu-Rahmen "Oversized" (mit besonders dicken Rohren). Dann kann es vorkommen, daß es gleich schwer ist, wie ein gutes Cro-Mo Rad, wegen der dickeren Rohre und der daraus resultierenden höheren Knotengröße aber deutlich steifer ausfällt.

Ausfallenden

(Das sind die geschlitzten Teile am Rahmen, in denen die Achsen sitzen) Auf auswechselbare Ausfallenden achten. Rahmen, bei denen die Ausfallenden nur aus gequetschten Rohren bestehen sind minderwertig und meist nicht haltbar. (Baumarkträder) Bei Alurädern kann ein integriertes verbogenes Ausfallende das Ende des Rahmens bedeuten.

Gewicht

Es gibt MTB's ab ca. 9kg (ohne Irgendwas) die dann aber sehr stabil sind. Auch Vollgefederte Räder gibt es in dieser Gewichtsklasse, die wiederum nicht besonders stabil sind, nicht für Sprünge oder Trans - Afrika Touren geeignet. Vernünftige "Rohgewichte" für den versierten Mountainbiker liegen etwa bei 12-14 kg.

Schalthebel

Bei einigen Schaltungen von Shimano sind die Schalthebel mit den Bremshebeln in einer Einheit zusammengefaßt. Diese Brems-/Schalthebel Kombinationen haben den Nachteil daß, wenn z.B. der Bremshebel bricht (Sturz), die ganze Einheit ausgewechselt werden muß und zudem daß ausschliesslich Scheibenbremsen von Shimano verwendet werden können. Da es Brems- und Schalthebel nur Paarweise gibt, sind da locker 200.- fällig (Shimano XTR). Zum Vergleich: Ein Paar Triggershifthebel (Shimano Deore) sind für ca. 35.- erhältlich, ein Paar einzelne Bremshebel (Avid SD) für ca. 30.- Eur. Zudem haben Triggershift und Daumenhebel (SRAM X...) einen großen Vorteil: Sie lassen sich mit Bremsen beliebiger Anbieter kombinieren. Außer Daumenschalthebeln und Rapidfire/X-Preß Systemen gibt es noch Drehgriffschaltungen,bei denen der Gang durch Drehen des Handgriffs gewechselt wird (Für Rohloff-Nabenschaltung ausschliesslich). Es schalte jeder wie er mag. Fast alle Schalthebel haben eine Justierschraube, mit der sich die Schaltung auch während des Fahrens trimmen läßt.

Bremsen

Bremshebel gibt es als 2- und 4-Finger Ausführung. 4 Fingerbremsen sind nur noch auf alten Cantileverbremsen oder billigen Baumarkträdern zu finden. Hebel aus Alu sind haltbarer, leichter und verwindungssteifer als Plastik ummantelte Stahlbleche, Carbon leichter und edler. Bei den Bremsen selbst gibt es unterschiedliche Bauarten: Cantilever-Bremsen, U-Brake (nicht mehr ehältlich), V Bremsen, Hydraulisch betätigte Felgenbremse (Magura), Trommel-Bremse (nicht für MTB-Betrieb geeignet), hydraulische und seilgezogene Scheibenbremsen. Am haufigsten wird zZ die nun relativ weit entwickelte Scheibenbremse eingesetzt, im günstigen wie auch im Leichtbausektor hat sich die bissige V-Bremse gegenüber allen anderen Bauformen durchgesetzt. Hydraulische Felgenbremsen haben den Vorteil hoher Standfestigkeit, wiegen und kosten aber. Darauf achten, daß die Bremse nicht aus einem Plastikummantelten Eisenblech, sondern aus Alu (oder Titan,...) besteht.

Antrieb

Moderne MTB's haben üblicherweise aber 27 Gänge von denen ca. 15 effektiv nutzbar sind. 18, 21 und 24 Gänge sind nur noch an billigen Kaufhaus-MTB's oder an sehr alten Rädern zu finden. Von den verschiedenen Herstellern gibt es für MTB Schaltungsgruppen mit extra kleinen Kettenblättern und besonders großen Ritzeln. Vorteile: leichter, größere Bodenfreiheit. Nachteile: schnellere Abnutzung, schlechtere Abstufung der Gänge. Das kleinste, 22er Kettenblatt sollte wegen der Lebensdauer aus Stahl sein. Wie alle Lager sollten die Tretlager Wasserdicht gekapselt sein. Übersetzung Für große Steigungen sind Übersetzungsverhältnisse von ca. 22:32 (0,68) oder 22:34 (0,64) Standard, Bei "Racefeilen" manchmal noch 28:28 (1,0). Ein Verhältnis von 28:28 (1,0) kann vor allem für schwerere Fullies in harten Anstiegen (man fährt heutzutage, was vor 10 Jahren noch geschoben wurde) schon zu groß sein. Eine übliche Kombination ist z.B. vorne 22-32-44 und hinten 11 bis 32.

Welches Zubehör ist sinnvoll?

Als wichtigstes Zubehör werden oft Lenkerhörnchen genannt (mehr Griffpositionen), Flaschenhalter, Unterstteltasche für Werkzeug udgl.

Tourenfahrer benötigen gewöhnlich Gepäckträger und Low-Rider. Diese lassen sich aber nur mehr auf wenigen MTBs bzw Gabeln befestigen. Zusätzlich hat sich die Vorstellung dessen, was als MTB Tour gilt, verändert. Gepäckstücke, die nicht am Körper getragen werden, können Teilstrecken unpassierbar machen. Deshalb wird heute vornehmlich mit Rucksäcken auf Tour gefahren. Ein Rucksack wird oft als störend empfunden, bietet aber eventuell einen Rückenprotektor bei Stürzen. Für das Tagesgepäck im Hochgebirge haben sich Größen von etwa 25l als ausreichend herausgestellt.

Als Beleuchtung für den MTB Betrieb empfehlen sich akkugespeiste leistungsstarke Strahler für Helm- oder Lenkermontage zusätzlich zu dem vorgeschriebenen Positionslicht mit den üblichen 3 W, das entweder batteriegespeist oder über einen Nabendynamo betrieben werden kann. Seitenläferdynamos sind ungeeignet.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/mtb/index.html
Hans Holbein
2.0 2006-10-03

1.4.9 Hybride Typen

Es gibt zwei beliebte Hybridtypen, ATBs und "Halbrenner". Das ATB ist ein straßentaugliches "gemildertes" MTB, ein Halbrenner hat eine Rennrad-Rahmengeometrie, aber dicke Reifen, und die Gänge sind nicht so eng gestaffelt. Beide stellen alltagstauglichere, vielseitigere Versionen der spezialisierten Typen dar.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/hybrid/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.10 Baumarkträder

"21-Gang MTB, Shimano-Schaltung, Alurahmen, DM 199,--"

oder

"x-Gang City-Rad, Nabenschaltung, mit Korb, DM 169,--"

wie kann das gehen? Genauer gesagt, was muß man tun, um aus so einem Teil ein richtiges Fahrrad zu machen? Und was passiert, wenn man es unterläßt. Und warum ist das überhaupt so?

1. Speichen anziehen, sonst brechen bald einige Speichen. Einspeichautomaten arbeiten um so schneller, je weniger die Speichen angezogen werden müssen. Speichen brechen um so eher, je häufiger die Vorspannung unzureichend ist, um Stöße abzufangen.
2. Laufräder neu zentrieren. Wenn man die Speichen nachzieht, ist normalerweise die Zentrierung hin. Nicht zentrierte Räder bremsen sich schlecht und sind unkomfortabel.
3. Züge ausbauen, fetten, wieder einbauen - sonst schaltet die Schaltung bald nicht mehr ordentlich oder die Züge reißen. Fett kostet Geld, kein Fett kostet kein Geld. Züge, die kein (oder wenig) Fett brauchen, sind teuer.
4. Dynamo ausrichten, besser wechseln - sonst hat man beim ersten Regen kein Licht. Einstellarbeiten am Rad sind teuer, also werden alle Feineinstellungen nicht vorgenommen. Es werden meist Billigstdynamos verbaut, die erst schwer und bald gar nicht mehr laufen.
5. Neu verkabeln, sonst steht man bald im Dunkeln. Es wird billigstes Kabel verwendet, das bald versprödet und bricht.
6. Schaltung einstellen. Bei der 3-Gang Schaltung geht nur der dritte Gang, weil der Schaltzug nicht eingestellt wurde.
7. Nach ein paar Hundert-Kilometern alle Schraubverbindungen auf Lockerheit prüfen und ggf. nachziehen. Alle Lager - Lenklager, Radlager, Tretlager - auf Spiel prüfen und ggf. einstellen. Das wird sonst (vielleicht) bei der (meist) kostenlosen Erstinspektion gemacht.
8. Sattelstütze ausbauen, fetten und wieder einbauen - sonst ist das Teil nach kurzer Zeit so festgerostet, daß sich der Sattel nicht mehr verstellen läßt. Fett kostet Geld; Einfetten beim Zusammenbau des Rades kostest Arbeitszeit.
9. dto. für Lenker
10. ...

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-08-30

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-08-31

Anmerkung: Ich halte das für überflüssig. Es entsteht der Eindruck, ein Baumarktrad wäre verwendbar, wenn man es entsprechend herrichtet. Es werden aber billigste Komponenten verbaut, die einerseits das Fahren vermiesen, andererseits bald defekt sind.

Ich würde von Baumarkträdern generell abraten.

Übrigens: Der FA-Technik des ADFC bastelt schon lange an einer Standardantwort für Anfragen der Art "Ist das Baumarktrad ... empfehlenswert". Die bestehenden Antworten kann ich mal raussuchen.

Bearbeitet von Bernd Sluka, 2000-09-04

Bearbeitet von drffaq, 2000-09-04

An "Baumarkträdern" findet man auch durchaus brauchbare Komponenten. Die 7-Gang Sachs Nabenschaltung ist beim Baumarktrad dieselbe wie am 2.500,- DM Rad. Wenn einem die Arbeitszeit nichts kostet, halte ich es für durchaus möglich und rentabel aus einem Baumarkt- rad ein Rad zu machen, das mit relativ gutenm, aber billigen Rädern vom Händler konkurrieren kann. Auch da ist nicht alles Gold, was glänzt.

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-09-04

Vorschlag: Argument und Widerrede in die News posten.

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-09-04

Vorschlag angenommen. Aber ich war's dann nicht mit dem neuen Mega-Thread.

Bearbeitet von BerndSluka, 2000-09-22

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/baumarkt/index.html
1.0 2000-09-22

1.4.11 Tandems

Tandems siehe Literatur im Internet

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/tandem/index.html
1.0 2000-11-06

1.4.12 Kinderräder

Eigenarten und Anforderungen des Kinderrads

Kinderräder sind Fahrräder kleiner Baugröße mit relativ großer Tretlagerhöhe, Baulänge und Gewicht. Unabhängig der Bezeichnung werden sie multifunktional benutzt. In der Freizeit überwiegt der kurven- und hindernisreiche Kurzstreckeneinsatz mit sportlich- spielerischen Charakter. Die von Kindern zurückgelegten Strecken sind in der Summe häufig beachtlich.

Die entsprechenden Anforderungen bei der Auswahl eines Kinderrads:

• robust
• leicht
• einfaches Handling
• unkompliziertes Auf- und Absitzen

Das erste Zweirad

Eine ergonomisch sinnvolle Anordnung des Kurbeltriebs und der Sitzposition beim Fahrrad ist prinzipiell bei den ultrakurzen Beinen der kleinen Fahranfänger gar nicht möglich. Das erste Zweirad ist deshalb zweckmässigerweise der Tretroller (Trottinett). Er ist leichter als ein Fahrrad und hat einen niedrigen Schwerpunkt. Ein- und Abstieg sind sehr leicht möglich. Der Übergang vom kurbeltrieblosen Zweirad zum Fahrrad geschieht normalerweise unfallfrei innerhalb von Minuten.

Ein undefinierbares Wackelgefaehrt mit Stützrädern ist dynamisch kein Zweirad mehr und deswegen ein Lernhindernis.

Das Spielrad (Kinderrad nach DIN 79110)

Kinderräder nach DIN 70110 gelten verkehrsrechtlich als Spielzeuge ähnlich Skateboards oder Inliner. Es handelt sich um unkomplizierte Fahrzeuge mit 12 bis 18"-Raedern, ohne Gangschaltung, meist tiefen Durchstieg und geschlossenen Kettenkasten. Die Sonderrolle dieses meist nicht ernst genommenen Fahrradtyps ist durchaus begruendet: komplexe Verkehrssituationen beanspruchen die voellige Aufmerksamkeit des Kindes. Zusaetzliche Komponenten wie eine Gangschaltung wuerden es nur ablenken. Kinder unter 8 Jahren haben Schwierigkeiten, mehere Bewegungsablaeufe miteinander zu koordinieren.

Das Kinderstrassenrad (DIN 79100)

Das typische Kinderstrassenrad hat eine 20"-Bereifung, besitzt einen Stahlrahmen mit herabgesetzten Durchstieg, eine 3-Gang-Nabenschaltung mit Rücktritt, einen einfachen Klappen-Gepäckträger, Schutzbleche, wiegt etwa 2 kg mehr als ein Spielrad und besitzt eine Lichtanlage. Kinder mit mindestens 8 Jahren dürfen mit einem Kinderstrassenrad Fahrbahn/Radweg benutzen.

24"-Fahrräder

gelten als Fahrräder fuer Erwachsene: tatsächlich unterscheiden sich die Dimensionen nur wenig von 26"- und 28"-Fahrrädern.

Sportliche Kinderräder

Kinder benutzen ihre Räder universal. Wenn das MTB das einzige Rad des Kindes ist, muá es normalerweise nachgeruestet werden. Vollgefederte MTBs verschärfen nach derzeitigen Stand der Technik alle Schwachpunkte des Kinderrads: relativ hohe Masse und Tretlagerhöhe, Qualitäts- und Wartungsmängel. Das Teleskopgabelprinzip kann die bei Kinderrädern auftretenen Stöße von vorne nur schlecht aufnehmen.

Echte BMX-Räder (DIN 79105)

sind keine Kinderräder.

Prinzipielles Kinderradproblem: Gewicht

Bei kleinen Kindern kann das Gewicht des Fahrrads bis zu 70% und mehr des Eigengewichts betragen. Sie können sie nur schwer tragen und über Hindernisse hieven. Das Anfahren am Berg wird für Fahranfänger zum Problem. Das Handling ist eingeschraenkt, weil die große Masse erst beherrscht werden will. Leichte Kinderräder sind sehr selten, weil Eltern normalerweise nicht bereit sind, einen entsprechenden Preis für eine unsichtbares Qualitätsmerkmal zu zahlen.

Es bleiben zwei Massnahmen, das Gewicht zu senken:

1. möglichst spaet auf das naechstgroessere Fahrrad wechseln
2. Teile vermeiden, die nicht zwingend gebraucht (Federungen) oder beherrscht (Gangschaltungen) werden.

Merke: Teile, die nicht existieren, können auch nicht kaputt gehen.

Prinzipielles Kinderradproblem: Sitzposition/Tretlagerhöhe

Definition: Pedalhöhe = Tretlagerhöhe - Pedallänge.

Sie liegt meistens bei 100...120mm. Niedrigere Werte erhöhen die Gefahr/Behinderung durch Pedalaufsetzer, höhere erschweren eine sinnvolle Beinposition.

Weil die Pedale in Kurven nicht aufsetzen sollen, sind sie bei Kinderrädern nicht oder nur unwesentlich niedriger angebracht als bei Fahrrädern für Erwachsene. Folge: wenn der Sattel ergonomisch hoch genug eingestellt ist, haben Kinder Schwierigkeiten beim Stoppen sich sicher mit den Füßen abzustützen - ein Hindernis beim kindertypischen Fahren mit vielen Stops und Anfahrvorgängen. Rahmen mit tiefen Durchstieg sind deshalb zu bevorzugen, am besten mit Einrohrrahmen: das vorgesetzte Tretlager führt zu einer flachen Sitzposition, die tief genug ist, um bei Stops sicher zu stehen. Trotzdem ist es möglich, daß beim Fahren die Beine auf den Pedalen ausgestreckt werden.

Die empirisch festgestellte optimale Kurbellänge liegt bei 20....22% der Schrittlänge. Weil die Sattelposition tendenziell niedriger ist als bei Erwachsenen, müsste logischerweise die Kurbellänge bei Kindern auch relativ kürzer sein. Das Gegenteil ist der Fall. Beispielsweise sind bei 20"-Kinderrädern die Kurbeln 125mm lang - ausreichend für Kinder durchschnittlicher Größe von knapp 9 Jahren. Folge: der obere Kurbelbereich kann nicht genutzt werden, weil der Knickwinkel oben zu groß wird. Das Problem wird durch 2 Markttendenzen verschärft: 1. Kinderräder mit MTB-Design haben imagegrecht noch längere Kurbeln. 2. Es kommen zunehmend Kinderräder mit sehr niedriger Rahmenhöhe relativ zu der übrigen Dimensionierung auf dem Markt, erkennbar am Verhältnis niedrigste Sattelhöhe zu Raddurchmesser. Bei gleicher Sattelhöhe ist ein grösseres Fahrrad in der Regel ergonomisch ungünstiger.

Wachstum und Kaufverhalten

Nach etwa 2 Jahren reduziert sich der Wiederverkaufswert eines Kinderrads auf die Hälfte des Neuwerts. Bei längeren Gebrauch wird der Wertverlust zunehmend vom Verschleiss bestimmt. Bei mehreren Kindern lohnt sich deshalb in der Regel der Kauf eines neuen Rads. Dagegen kann der Kauf eines gebrauchten (ein Vorbesitzer!) Kinderrads bei einem Einzelkind sinnvoll sein, vorausgesetzt, das beglückte Kind ist von dem Neuerwerb auch begeistert. Attraktivität ist sehr wichtig. Es ist einem Jungen nicht zuzumuten, das pinkfarbene Rad der großen Schwester zu übernehmen. Es gibt keine anatomischen Gründe für ein geschlechtsspezifisches Design. Ein Unisex-Kinderrad erleichtert den Verkauf. Normalerweise liegen Kinderräder auf einen niedrigen Preis- und Qualitaetsniveau. Trotzdem sind die Kosten für Kinderräder nach dem Empfinden der Eltern zu hoch. Sie kaufen Fahrräder "auf Zuwachs", in der Hoffnung, Kosten zu sparen. Verschiedene Hersteller kommen diesen Kaufverhalten leider entgegen, indem sie grössere (und teurere) Raeder mit relativ niedriger Rahmenhöhe anbieten. Sie entsprechen damit dem Ehrgeiz der Kunden, die Grösse mit besserer Qualität und höherer Leistungsfähigkeit gleichsetzen. Die Länge der Sattelstütze ist die einzige Grundlage für die versprochene Nutzungsdauer/Kind gemäß Herstellerangaben. Ergonomie, Anatomie und Konsumwünsche der Kinder sind damit noch lange nicht ausreichend berücksichtigt. Die tiefstmögliche Sattelposition sollte nicht benutzt werden, wenn beim Fahren die Arme zu hoch liegen und die Oberschenkel weit hochgerissen werden müssen. Fast alle als "mitwachsend" bezeichnete KinderFahrräder reduzieren ihren Anspruch auf leicht zu lösende Problemstellungen der Sitzgeometrie und verschweigen die schwierigere, z.B. Kurbellaenge, Gewichtsanpassung und alle dynamischen Faktoren. Allerdings kann eine Verlängerung der Nutzungsdauer/Kind sinnvoll sein, wenn verschiedene Komponenten fehldimensioniert sind. Beispiel: am typischen 20"-Rad sind Getriebeübersetzung und Tretkurbeln zu lang ausgelegt. Mit einem neuen Vorbau und Sattelstütze ausgeruestet, ist es agiler/unruhiger und ergonomisch guenstiger als ein entsprechendes 24"-Fahrrad bei gleicher Sattelhoehe. Wer Qualität gewinnen und trotzdem sparen möchte, kann beim Kinderrad verschiedene Teile austauschen (z.B. Lichtanlage) oder ergänzen (z.B. verstellbarer Vorbau) und sie für das nächste Rad übernehmen.

Leistung

Die Wirksamkeit von Gangschaltungen wird weit überschätzt. Auch eingewiesene Kinder benutzen sie häufig überhaupt nicht oder spielerisch-experimentell. Kinder gewöhnen sich frühzeitig an, zu schwere Gänge mit niedrigen Freqenzen zu fahren: im Mittel sind die Getriebeübersetzungen zu lang übersetzt. Kettengangschaltungen besitzen in der Regel mehere Kettenblätter: 18 bis 27 Gänge verwirren Kinder. Außerdem entfällt der Kettenschutz. Als wichtigste Instrument zur Leistungssteigerung erweist sich der häufige Gebrauch der Luftpumpe. Zu gemeinsamen Ausflügen mit Erwachsenen: die körperliche Ausdauer von Kindern ist erstaunlich, die Motivation bei wenig Abwechslung beträchtlich niedriger.

Sicherheit

Die Sicherheit des Radfahrers beruht in erster Linie auf seiner Fähigkeit, auf die unterschiedlichsten (Verkehrs-) sitiuationen schnell und flexibel zu reagieren. Fahrpraxis und regelmässige Schulung des Kindes sind die wichtigsten Voraussetzungen zum sicheren Fahren. Die Belehrung sollte nicht den Schulen (ADAC, Deutsche Verkehrwacht) überlassen bleiben: Kenntnis der Verkehrsregeln und die Ausstattung des Fahrrads werden gern überschaetzt.

• Ein verkehrssicheres Fahrrad gibt es nicht, auch nicht mit Ausstattung gemäß STVO!
• Unfälle aufgrund fehlender oder ausgefallener Lichtanlage sind bei Kindern sehr selten. Kinder sind motorisch lernfaehiger als Erwachsene.
• Alles, was das Radfahren behindert oder unattraktiv macht, behindert auch das Erlernen und damit der Sicherheit.

Die Zahl schwerer Radunfälle bei Kindern entspricht dem Durchschnitt. Dagegen signalisieren zusätzliche Ausrüstungsgegenstaende (Helm, meterlange Wimpel), daß Kinderradfahren sehr gefährlich ist. Eine kurvenreiche Fahrweise von Kindern beruht auf niedrige Geschwindigkeit, Ablenkung und Spiel - und nicht auf reduzierter Fähigkeit, die Gleichgewicht auf dem Fahrrad zu halten. Sie sind dafür auch nicht anatomisch benachteiligt. Andererseits braucht es einen langen Lernprozeß bis etwa zum 12. Lebensjahr, bis sie sich verkehrsgerecht sicher bewegen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/kinderraeder/index.html
Ralf Stein-Cadenbach Email: steincad@web.de
1.0 2003-08-23

1.5 Fahrradanhänger

1.5.1 Donkey

Hersteller: Winther (Dänemark)

Importeur: Utopia Saarbrücken

http://www.utopia-fahrrad.de/Winther.html

Gewicht: 9 kg, Kupplung 1,2 kg.

Zuladung: 50 kg (das ist aber auch die Obergrenze)

Aussenmasse: 61 cm breit, 1m lang

Innenmasse: 60cmx39cmx39cm

Farben: Rohre und Schutzbleche schwarz, Schale grau, Plane rot. Angeblich gibt es aber auch noch andere Farben.

Preis: ~245 Euro incl. Kupplung und Abdeckplane aus Nylon

Beschreibung

Die Kupplung unterscheidet sich erheblich von anderen Konstruktionen; sie besteht im Prinzip aus einem simplen Karabinerhaken am Rad und einer drehbaren Öse im Handgriff des wie eine Kreuzung aus zweirädrigem Einkaufswagen und klappbarem Kinderwagen (Buggy) gebauten Donkey.

Er besteht im wesentlichen aus einer Kunststoffschale im Rohrrahmen, an dem oben der Hand/Zuggriff und seitlich die 14"-Räder (von einem Kinderrad) befestigt sind. Als drittes Rad befindet sich unter der Kunststoffschale hinten eine drehbare Rolle (wie unter manchen Polstersesseln), so das man den Anhänger auch in abgekoppelten und aufgesetzten Zustand drehen und schieben kann.

Aufgrund der Kupplungskonstruktion ist der Hänger nicht für längere Touren oder höhere Geschwindigkeiten geeignet. Aber als Einkaufswagen, der neben der Getränkekiste auch noch ein- oder zwei Taschen Einkäufe faßt, den man direkt im Supermarkt vollpacken und dann ans Rad anhängen kann, dafür ist er ideal. Hochgestellt belegt er nämlich nur eine quadratische Grundfläche 61 cm Seitenlänge, und paßt so überall durch. Leider ist das Eisengitter etwas zu niedrig für einen Wasserkasten. Es ist ein Kompromiß - das Außenmaß (Hutmutter zu Hutmutter) ist so schon etwas breiter als ein Supermarkt-Einkaufswagen, so daß man den Donkey kaum viel breiter machen kann.

Praktisch bedeutet das lediglich, daß man den Kasten längs und nicht quer in den Hanger stellen muß und dann die Abdeckplane nicht mehr aufziehen kann.

Die neuen Modelle haben lt. Prospekt eine Standbremse. Erfahrungen damit liegen mir nicht vor, aber grundsätzlich ist das eine ausgesprochen nützliche Verbesserung.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/anhaenger/donkey/index.html
Wolfgang Strobl Email: drffaq@mystrobl.de
1.1 2002-04-06

1.6 Das richtig angepasste Rad

1.6.1 Rahmenhöhe

Die individuell benötigte Rahmenhöhe ermittelt man durch eine Messung der Innenbeinlänge, von der Fußsohle bis zur "Sitzfläche", da ist so ein Knochen; richtig andrücken. Von der gemessenen Länge zieht man 25 cm ab, und erhält die "richtige" Rahmenhöhe. Natürlich muß es nicht auf den cm genau sein. In der Regel kriegt man bei Standard-Rahmen sowieso nur Rahmenhöhen in zwei-, drei- oder sogar vier-cm Sprüngen (z.B. 50-53-57-60-63). Kleinere Rahmen sind stabiler als größere, aber weit herausragende Sattelstangen sind instabiler als tief in den Rahmen geschobene. Dazu kommt, daß unterschiedliche Fahrradtypen unterschiedliche Tretlagerhöhen (über dem Boden) haben. "Trekking-Räder" haben 290 mm (wg Bodenfreiheit), Rennräder 270 mm (Luftwiderstand ist kleiner und Schwerpunkt ist tiefer). Man sollte die Rahmenhöhe so aussuchen, daß man jedenfalls mit beiden Füssen sicher auf den Boden kommt, wenn man über dem Rad steht.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/anpassung/rahmenhoehe/index.html
Hans Crauel Email: crauel@math.tu-berlin.de
1.0 2000-09-25

1.6.2 Tabelle der Rahmenhöhen

TABELLE DER RAHMENHÖHEN (aus Abfahren 1/91, der VSF Kundenzeitung)

Messe deine Innenbeinlänge (IBL) = Höhe des Schritts über dem Boden

Dann ergeben sich für die Oberrohrhöhe (OH) und Rahmenhöhe (RH) die folgenden Werte:

     +------------+------------+------------+--------------------+
     | Tourenrad  | Rennrad    |  Trekking  |   Mountain Bike    |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+
| IBL| OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | Zoll  |
| 70 | 67 | 44-48 | 67 | 45-48 | 66 | 42    | 62 | 36-40 | 14    |
| 72 | 69 | 46-50 | 69 | 46-50 | 68 | 42-43 | 64 | 37-41 | 15-16 |
| 74 | 71 | 48-52 | 70 | 47-51 | 70 | 44-47 | 66 | 38-43 | 15-17 |
| 76 | 73 | 50-53 | 72 | 48-52 | 72 | 46-50 | 68 | 40-46 | 16-18 |
| 78 | 75 | 52-55 | 74 | 50-54 | 74 | 47-51 | 70 | 42-48 | 17-19 |
| 80 | 77 | 53-56 | 76 | 51-55 | 75 | 48-52 | 72 | 44-50 | 17-19 |
| 82 | 79 | 54-57 | 78 | 53-57 | 77 | 49-53 | 74 | 46-51 | 18-20 |
| 84 | 81 | 56-60 | 80 | 55-59 | 79 | 51-55 | 76 | 48-53 | 18-20 |
| 86 | 83 | 57-61 | 82 | 56-60 | 81 | 53-57 | 78 | 49-54 | 19-21 |
| 88 | 85 | 59-63 | 84 | 57-61 | 83 | 55-60 | 80 | 50-56 | 20-22 |
| 90 | 87 | 60-64 | 86 | 58-62 | 85 | 56-62 | 82 | 51-57 | 20-22 |
| 92 | 89 | 61-65 | 87 | 59-63 | 87 | 57-63 | 84 | 52-58 | 20-23 |
| 94 | 90 | 62-66 | 89 | 60-64 | 89 | 58-64 | 85 | 53-59 | 21-23 |
| 96 | 92 | 63-67 | 91 | 61-65 | 91 | 60-66 | 86 | 54-60 | 22-24 |
| 98 | 94 | 65-70 | 92 | 62-66 | 92 | 62-68 | 88 | 56-62 | 22-24 |
| 100| 96 | 67-73 | 93 | 63-67 | 93 | 63-68 | 90 | 56-64 | 22-24 |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+

Anm. d. Redaktion (spz): Frauen sollten auch einen laut obiger Tabelle eine Nummer zu großen Rahmen mal "anprobieren". Ich höre weniger Fluchen von Fahrerinnen "zu großer" denn zu kleiner oder "passender" Rahmen, und ich würde heute meinen Rahmen auch eher noch eine Nummer größer wählen, obwohl mein jetziger eigentlich eine halbe Nummer zu groß ist. (Ich muß meinen Sattel weit nach hinten ziehen, um mit den Knien halbwegs an der richtigen Stelle über dem Tretlager zu landen. Bei auf Frauen ausgerichteter Rahmengeometrie siehts latürnich wieder anders aus.)

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/anpassung/rhtabelle/index.html
Frerk Meyer
1.0 2000-09-25

1.6.3 Einstellung des Sattels

1. Sattelhöhe einstellen: ein Pedal nach unten; zugehörigen Fuß mit der Ferse auf dieses Pedal stellen; dann sollte der andere Fuß mit der Fußspitze gerade noch so auf den Boden kommen, daß die Kombination Rad+Fahrer sicher stehen kann (auch wenn's z.B. ein wenig abschüssig ist -- also Hände an den Lenker!)
2. Sattel horizontal einstellen (Wichtig für Knieprobleme!): Rad festhalten, Fahrer sitzt richtig im Sattel (ein wenig Einrütteln :-). Pedale in Viertelvordrei-Stellung (waagerecht). Bei dem Bein, das jetzt vorn ist, soll ein Lot von direkt unterhalb der Kniescheibe auf die Pedalachse zeigen (oder ein wenig davor). Wie beim Treten soll natürlich der Fuß mit dem Fußballen (und nicht etwa mittig oder gar mit der Ferse) auf dem Pedal stehen; das macht beim Messen nur wenig, beim Fahren aber viel aus. Zur horizontalen Sattelverstellung muß man evtl. den Sattelkloben um 180 Grad verdrehen, um noch etwas mehr Spielraum zu bekommen. Rundung nach vorn statt nach hinten ... oder umgekehrt.
3. Sattelneigung: keine Vorgabe; individuell ausprobieren.

Erst danach kann der Lenker so eingestellt werden, daß er paßt. In der Regel 1-2 cm tiefer als der Sattel; wenn der horizontale Abstand nicht stimmt, muß der Vorbau ausgetauscht werden oder gar das ganze unpassende Rad.

Und ganz wesentlich zur Vermeidung von Knieproblemen ist, das Fahrrad NICHT zu treten, sondern zu kurbeln; selbst ohne Haken o.ä. kann man das jeweils obere Pedal schon leicht von hinten nach vorn schieben und das jeweils untere Pedal ebenso von vorn nach hinten. Man muß dann nur noch darauf achten, trotz dieser Technik nicht schneller als gewöhnlich zu fahren, um sich nicht zu stark zu belasten. Normalerweise wird man automatisch schneller, wenn man kurbelt statt zu treten; und auch schon dann, wenn nur der Sattel richtig eingestellt ist. Also: aufpassen!

Alle diese Regeln gelten eher für Alltagsradler und -räder als für Rennradfahrer.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/anpassung/sattel/index.html
Werner Icking
1.0 2000-09-25

1.6.4 Sattelprobleme beheben

[Beschwerden im Dammbereich]

Die Beschwerden im Dammbereich kommen daher, daß die Sitzbeine nicht dein ganzes Gewicht tragen. Wenn du auf dem Sattel sitzt, solltest du feststellen, daß die Sitzbeine Kontakt mit dem Sattel haben, während der Rest des Gesäßes keinem nennenswerten Druck ausgesetzt sein soll.

Es gibt mehrere mögliche Probleme:

1. Dein Sattel ist zu weich. Die Sitzbeine sinken in den Sattel, und der gesamte Gesäß/Dammbereich trägt das Köpergewicht. Der Dammbereich ist aber nicht dazu konzipiert, und dadurch werden Nerven geklemmt, was auch zu temporär tauben Genitalien führen kann. Kaufe einen härteren Sattel. Es gibt auch Gelsättel, die die Sitzbeine etwas abpolstern aber trotzdem sicherstellen, daß der Damm entlastet ist. Ich nehme an, daß du diese Sättel meinst. Ich habe einen solchen auf einem meiner Räder, aber da ich noch nie Dammprobleme hatte, kann ich dir nicht sagen, ob die "Spalte" (genauer Lücke zwischen zwei Gelpolstern) das Problem beseitigt.
2. Dein Sattel ist zu schmal, oder du sitzt auf dem schmalen Teil des Sattels. Deine Sitzbeine haben keine Chance, dein Gewicht zu tragen. Dies kommt oft bei Frauen vor, die auf Männersätteln fahren, da Frauen im Becken weiter gebaut sind. Kaufe einen weiteren Sattel.
3. Dein Sattel ist zu weit nach hinten geneigt. Die Sitzbeine tragen das Körpergewicht, aber der Damm ruht zu sehr auf dem vorderen Teil des Sattels, was die Nerven (und bei Frauen die Klitoris) belastet. Neige den Sattel weiter nach vorne. Dies hat den Seiteneffekt, daß das Gewicht etwas vom Gesäß auf die Arme verlagert wird. Falls du das nicht willst, probiere einen Frauensattel, der im Problembereich ein gepolstertes Loch hat. Von Terry gibt es jetzt auch einen Männersattel (nicht so breit) mit demselben Merkmal.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/anpassung/sattelweh/index.html
Rolf Mantel Email: rmm@maths.warwick.ac.uk
1.0 2000-09-25

1.7 Reifen und Räder

1.7.1 Reifen auswählen

Was ist die optimale Bereifung für mich?

Zunächst gibt es die "optimale Bereifung" nicht. Letztendlich ist der optimale Reifen für jeden Einsatzzweck und für jeden Fahrer ein anderer. Aber die Reifenwahl will überlegt sein, da der Preis eines guten Fahrradreifens bisweilen im Bereich eines Kleinwagenreifens liegt, die Laufleistung aber meist deutlich geringer ist. Es gibt jedoch Kriterien, die die Reifenwahl beeinflussen:
a) Einsatzzweck
b) Robustheit/Haltbarkeit/Alltagstauglichkeit
c) Leichtlauf
d) Sitzposition des Fahrers
e) Fahrrad gefedert/ungefedert
f) Der Schlauch

Zu a)
Reifenprofil dient bei Automobilen in erster Linie dazu, damit ein Reifen nicht ins Aquaplaning gerät, d.h. daß der Reifen bei Wasserglätte nicht aufschwimmt. Und Aquaplaning ist erst ab ca. 80 km/h zu erwarten. Somit ist der Reifenprotektor bzw. die Gummilauffläche dazu da, um die Reibung zwischen Strasse und Reifen zu erhöhen. Weiterhin, um zu verhindern, daß die Gewebelagen durch den Fahrbetrieb freigelegt und beschädigt werden. (vgl. Punkt b und c). Das bedeutet, daß die Reifenprofilform bei Fahrradern prinzipiell nicht von Relevanz ist, profillose Reifen sind für den Einsatzzweck des reinen Straßenbetriebes ausreichend. Anders verhält es sich bei Einsatz im Gelände. Hier sollte man bei den profilierten Reifen darauf achten, daß die Stollen nicht zu dicht stehen, damit sie sich nicht mit Schlamm zusetzen. Von einem durchgehenden Mittelsteg ist abzuraten, da er in Rillen einspuren kann.
Eine für Asphalt und Gelände vernünftige Mischform von Reifen stellten Seitenstollenreifen dar, die in der Mitte glatt sind und die seitlich Stollen besitzen. Sie laufen auf Asphalt bei hohem Druck verhältnismäßig leicht. Im Gelände verhindern die Seitenstollen ein Einspuren in Rillen und durch Ablassen von Luft kann die Traktion erhöht werden. Unter den Seitenstollen leidet jedoch wiederum das Fahrverhalten in Kurven.

Zu b und c)
Beide Anforderungen sind nahe verknüft und in sich widersprüchlich. Dazu ein kurzer Ausflug in die Konstruktion von Reifen: Neben der Lauffläche und den Drähten bzw. Kevlarfäden bei faltbaren Reifen bestehen Reifen aus mindestens 2 Lagen nebeneinanderliegen Fäden, die mit Gummi verbunden sind. Die Gewebelagen sind 90 Grad züeinander angeordnet. Ein Maß dafür, wie dicht die Fäden nebeneinander liegen, ist die TPI (Threads per inch, Fäden per Zoll), die im Bereich von 16 bis über 250 liegen. Dabei wird für die Reifenversion mit den dicken Fäden viel mehr Gummi benötigt als bei den vielen dünnen Fäden, um diese zu binden. Und viel Gummi bedeutet viel Rollwiderstand, weswegen man ja heutzutage keine Vollgummireifen mehr verwendet. Somit ist der Reifen mit den 250 Fäden und nur 2 Lagen leicht, da dünn, weiterhin leichtlaufend, da flexibel.
Aber er ist empfindlicher als der Reifen mit den vielleicht 50 Fäden pro Zoll und den 3 Gewebelagen mit der zusätzlichen Verstärkung unter der Lauffläche.
Gerade hier muß jeder für seine eigene Fahrstrecke (Belag, Weglänge, Strassenschäden, usw.) einen geeigneten Kompromiß finden.
Bei guten Markenreifen geben die Hersteller die Konstruktion des Reifens an. Und 50 Fäden pro Zoll sind für einen Alltagsreifen schon als hoch anzusehen.

Weiterhin sollte man bei der Alltagstauglichkeit von Reifen ganz banal bedenken, wie häufig man gedenkt, sie aufzupumpen. Dünne Schläuche verlieren schnell die Luft , was dazu führt, daß das Fahrrad in Kurven wegschmiert. Außerdem nehmen teure Reifen schnell Schaden, wenn sie mit zu wenig Luft gefahren werden. Somit müssen manche Reifen täglich(!) aufgepumpt werden. Wer macht das im Alltagsbetrieb?

Markenreifen sind erfahrungsgemäß "NoName"-Reifen aus dem Baumarkt vorzuziehen, da sich letztere häufig als nicht besonders alterungsbeständig erweisen und damit zu Rißbildung neigen.

Zu d und e)
Auch Sitzposition und Federung sind ausschlaggebend für die Reifenwahl. Je aufrechter der Radfahrer sitzt und ungefederter sein Fahrrad ist, ein umso größeren Reifendurchmesser sollte man wählen, insbesondere dann, wenn man aus Bequemlichkeitsgründen mit wenig Druck fährt (Was allerdings auch den Rollwiderstand erhöht). Zusätzlich sollte bei viel Gepäck, das zudem meist ungefedert am Fahrrad angebracht ist, auf ein größeres Reifenvolumen zurückgegriffen werden. Umgekehrt kann man bei gefederten Rädern und/oder einer sportlichen, flachen Sitzposition auf einen dünneren Reifendurchmesser zurückgreifen.

Zu f)
Das Gewicht eines einzelnen Mountainbikeschlauches variiert in etwa von 130 Gramm bis 260 Gramm. Das bedeutet, daß man bei zwei Laufrädern schon 1/4 Kilogramm alleine durch Verwendung von leichten Schläuchen "gutmachen" kann. Allerdings verlieren Reifen durch Verwendung von leichten Schläuchen schneller die Luft und weiterhin sind die leichten Schläuche anfälliger gegen das Durchschlagen (d.h. die Felgenhörner setzen auf dem Boden auf), was zu zu den bekannten "Schlangenbißlöchern" führt, die paarweise auftreten und bei denen man nie weiß, welche Flickengröße man wählen soll.
Besonders Personen, die aus Komfortgründen Reifen mit wenig Luft fahren und zudem sehr senkrecht im Sattel sitzen, sollten von der Verwendung von leichten Schläuchen Abstand nehmen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/reifenwahl/index.html
Hermann Rochholz Email: Hermann.Rochholz@gmx.de
1.0 2001-05-07

1.7.2 Drahtreifen flicken

Wie repariert man einen Drahtreifen?

Hat man einen Platten, ohne daß man vorher einen Durchschlag (d.h. die Felge setzte auf dem Straße auf) spüren konnte, so ist zu vermuten, daß Fremdkörper wie Dornen oder Scherben den Platten verursachten. Das bedeutet, daß man den Protektor des Mantels untersuchen sollte, bevor man den Mantel von der Felge abnimmt. Dies, um den Eindringling zu entfernen, der häufig noch im Protektor steckt. Ansonsten läuft man Gefahr, selbst bei einem neuen Schlauch gleich wieder platt dazustehen. Außerdem zeigt der Eindringling dann gleich die Stelle des Lochen im Schlauch an.

Bei der Demontage eines Mantels sollte man am Ventil beginnen. Man benötigt zwei Reifenheber (Die besten stellt die Firma Michelin her, die aber dummerweise keinen Haken haben, um sie in den Speichen einzuhängen). Einen Reifenheber setzt man etwa 10 cm vom Ventil entfernt an und hebt den Mantel an. Danach drückt man auf dem restlichen Umfang den Mantel in die Mitte der Felge. Dann setzt man den zweiten Reifenheber auf der anderen Seite des Ventils an und kann dann den Mantel im Bereich des Ventiles über das Felgenhorn heben. Durch Herumziehen des Hebers entlang des Felgenhornes wird dann die eine Seite des Mantels über die Felge gehoben.
Man entfernt dann den Schlauch und kann diesen reparieren. U.U. muß man noch die Innenseite des Mantels nach eingedrungenen Körpern untersuchen, indem mannbsp -vorsichtig- die Innenseite des Mantels abtastet. Vorsichtig, da man sich an Dornen oder Glasscherben verletzen kann.

Ist der Schlauch repariert, was später erklärt wird, so pumpt man den Schlauch vor der Wiedermontage leicht auf, bevor man ihn von unten in den Mantel steckt, damit er sich nicht verdreht. Danach steckt man das Ventil zunächst ins Ventilloch, bevor man den Schlauch über die gesamte Länge über das Felgenhorn schiebt. Die Montage des Mantels erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie das demontieren, d.h. dieser wird zuletzt am Venitil über das Felgenhorn gehoben, dann tut man sich am leichtesten.
Ganz wichtig vor Aufpumpen des Reifens ist, daß man das Ventil noch einmal weit in den Schlauch hineindrückt, damit der Schlauch nicht zwischen Mantel und Felge eingeklemmt wird und dann wieder herauszieht und die kleine Rändeelschraube erst dann aufschraubt. Bei leicht aufgepumptem Reifen überprüft man, ob der Rundlauf des Mantels auf der Felge gewährleistet ist, was im allgemeinen verhältnismäßig leicht ist, sich aber sehr selten bei gewissen Mantel-Felge-Kombinationen zum nahezu unlösbaren Problem entwickeln kann. Ist der Reifen dann zentriert, kann man ihn bis zum Enddruck aufpumpen.

Flicken:
Zunächst einmal sollte man wissen, daß bei niedrigen Temperaturen das Flicken nahezu unmöglich ist, da der Kaltvulkanisationsvorgang irgendwie nicht richtig funktioniert. Bei niedrigen Temperaturen ist also ein Ersatzschlauch gefragt.

Für das Flicken des Schlauches muß man zunächst das Loch detektieren, was i.A. bei besonders großen (man kommt nicht mit dem Pumpen nach) und besonders kleinen (man findet das Loch nicht) schwierig sein kann. Ansonsten ist Geduld gefragt, bei kleinen Löchern Wasser.
Hat man das Loch gefunden, so muß man zunächst den Mantel aufrauhen. Hier tut Schleifpapier mit der Körnung von etwa 120 gute Dienste, die uralten, lochgestanzten Bleche sollte man zu Hause lassen.Dann trägt man die Vulkanisierflüssigkeit möglichst gleichmäßig, nicht zu dick und etwas größer als der Flicken auf, damit man mit dem Finger den Trocknungsgrad überprüfen kann. Und das sollte man natürlich nicht dort tun, wo der Flicken positioniert werden soll. Während der Trocknung nimmt man den Flicken und biegt ihn mit der Aluseite nach außen, daß die Aluminiumfolie reißt. Dann entfernt man das Aluminium von der Rißstelle nach außen, ohne es zu verschmutzen. Ist der Klebstoff praktisch abgetrocknet, kann man den Flicken applizieren und kräftig festdrucken. Entscheidend ist der Anpressdruck, nicht die Dauer. Man kann zum Anpressen z.B. das runde Ende der Schraubenziehergriffes und eine glatte, harte Unterlage verwenden.
Dann biegt man den Flicken wiederum, um die dünne Plastikfolie ebenfalls von innen nach außen zu entfernen.
Das wars.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/drahtreifen/index.html
Hermann Rochholz Email: Hermann.Rochholz@gmx.de
1.0 2001-05-07

1.7.3 Ventile

Es gibt drei Sorten Ventile:

1. Fahrradventil / Blitzventil / Dunlopventil Rausschraubbar, dies ist das Standardventil. Verbreitet an Touren- oder Hollandrädern sowie billigen Rädern.
2. Renn- / Presta- / Sclaverand- / Schlauchreifen-Ventil Für Hochdruckreifen geeignetes Ventil, meist fest mit dem Schlauch (bzw. Schlauchreifen) verbunden. Nach dem Abnehmen der Ventilkappe wird ein Rändelrad hochgeschraubt, erst dann ist das Aufpumpen möglich. Wird hauptsächlich bei Rennrädern verwendet.
3. Auto- / Schrader-Ventil Ebenfalls fest mit dem Schlauch verbunden. Findet hauptsächlich bei MTB's Verwendung. Auch für höhere Drücke geeignet. Benötigt eine größere Bohrung in der Fehlge als a) und b). Vorteil: Läßt sich ohne Adapter an jeder Tankstelle befüllen.

Achtung: In Felgen mit Bohrungen für Autoventile dürfen keine Schläuche mit Rennventilen verwendet werden.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/ventile/index.html
Guido Gabriel Email: G.Gabriel@LINK-K.gun.de
1.0 2000-09-25

1.7.4 Ventiladapter

Gibt es im Zubehörhandel für ca. 1 DM in verschiedenen Kombinationen. z.B. gibt es Adapter, mit denen man sein Rad an der Tankstelle aufpumpen kann, wobei man allerdings aufpassen muß, daß man den Schlauch nicht bis zum Platzen aufpumpt. In Verbindung mit französischen Ventilen und einem kurzen Adapter, der es zuläßt, das der Ventilstift beim Aufpumpen nach unten gedrückt wird, funktioniert dieses Verfahren sehr gut. Es gibt auch Ausführungen für den Schlüsselbund.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/adapter/index.html
1.0 2000-09-25

1.7.5 Reifeneinlagen

Einlagen für Reifen werden von einigen Radfahrern in die Kategorie "Schlangenöl" eingeordnet. Auf jeden Fall kosten sie zunächst mal Geld und Zeit.

Pannen-Fuchs: zu Anfang gut gegen alle Widrigkeiten, später längs reißend da zu hart, und dann selbst für den Schlauch gefährlich. Bei schmalen Reifen eher fummlig zu installieren.

Wolber: zu weich als daß sie gegen Scherben/Reißzwecken helfen täten, aber gut gegen Granulat. Kommt mit Plastikkleber zum einfacheren installieren.

Mr.Tuffy: angeblich Kevlarstreifen, aber mit jeder Stecknadel leicht zu durchstechen.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/einlagen/index.html
1.1 2000-11-23

1.7.6 Flicken aus altem Schlauch basteln

Statt die heute üblichen Fertigflicken zu verwenden, kann man -wie mir damals(tm) mein Vater so beigebracht hat- die Flicken auch aus alten Schläuchen herstellen. So wie auch der zu flickende Schlauch werden die ausgeschnittenen Flicken angerauht und mit Gummilösung bestrichen.

Bevor Du bei dem Versuch aus dem alten Schlauch einen runden oder ovalen Flicken auszuschneiden wahnsinnig wirst (Gummi ist tückisch, meine ersten Versuche in dieser Richtung endeten meistens als Spiralen und schon gar nicht in der gewünschten Grösse)...

Schneide ein Rechteck oder Quadrat: (geradeaus schneiden geht schneller, besonders bei Gummi):

   _________
  |         |
  |         |
  |         |
  |_________|

Jetzt wäre ein guter Zeitpunkt den ausgeschnittenen Flicken anzurauhen (bis zum Rand!)

Dann schneide die 4 Ecken ab: (einfach geradeaus schneiden;-):

    _______
   /       \
  |         |
  |         |
   \_______/

Wenn Du Zeit und Sinn für Ästhetik hast kannst Du jetzt noch mal acht winzige Eckchen abschneiden.

Gummilösung auf Schlauch (angerauht wie üblich) und Flicken (sorgfältig bis zum Rand) auftragen und abwarten wie üblich.

Da fällt mir noch ein dass sich aus Schlauch gemachte Flicken gerne aufwickeln wenn Lösung drauf ist: ggf. mit den Nägeln von Daumen und Mittelfinger über dem Zeigefinger festhalten beim trocknen.

Der Anpressdruck (nicht die Anpresszeit) entscheidet: ich lege den geflickten Schlauch auf eine glatte Unterlage und klopfe mit einem kleinen Hammer (100g-250g, dickes Ende) drauf - etwa so fest wie ich auch einen Nagel in Holz schlagen würde: je sicherer die Flickstelle flach getroffen wird, je stärker darf man schlagen. Die Abdrücke der Treffer sind sichtbar und sollten auf dem ganzen Flicken verteilt sein, besondere Beachtung verdient der Rand.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/flickenschneiden/index.html
Martin Heimes
1.0 2005-02-26

1.7.7 Reifenbreite, Härte, Rollwiderstand

Hier die relevanten Fakten:

Kraft=Druck*Fläche

Kraft ist die Kraft, die das Rad auf die Fahrbahn ausübt. Druck ist der Luftdruck (die Steifigkeit des Reifens spielt keine nennenswerte Rolle, wie Du bei abgelassener Luft siehst). Fläche ist die Aufstandsfläche.

Die Druckvariationen durch das Eindrücken des Reifens sind sehr klein und können vernachlässigt werden. Relevant sind die Änderungen der Aufstandsfläche.

Die Aufstandsfläche ist bei einem breiten Reifen bei gegebener "Einfedertiefe" breiter und damit größer als bei einem schmalen Reifen. D.h., bei gleichem Druck ist die Kraft bei dieser Einfedertiefe größer, bzw. umgekehrt, bei gegebener Kraft und Druck federt der breite Reifen weniger ein (ist also härter).

Warum also breite Reifen? Weil sie bei gleichem Druck weniger leicht durchschlagen; sie schlagen auch bei gleicher Härte (gleiche Einfedertiefe bei gegebener Kraft) weniger durch, da mehr "Federweg" zur Verfügung steht. Bei gleicher Durchschlagssicherheit kann man sie weicher fahren als schmale Reifen.

Weitere Dinge, die eine Rolle spielen: Bei geringerem Luftdruck ist der Rollwiderstand größer. Bei gleichem Druck und gleichem Karkassenaufbau hat der breitere Reifen geringeren Rollwiderstand. Bei gleichem Karkassenaufbau verträgt der breitere Reifen weniger Druck.

In der Praxis scheint allerdings der Aufbau der Reifen den größten Einfluss zu haben.

Der verbreitete Eindruck "Breitere Reifen sind weicher und haben mehr Rollwiderstand" ergibt sich wohl daraus, dass sie mit beträchtlich weniger Druck gefahren werden.

[Ausführliche Abhandlung über Reifen] [Reifen- und Felgen-tips] [Optimierung der Bereifung aus ProVelo 42] [Jobst Brandt über Slicks, Rollwiderstand etc. (Englisch)]

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/rollwiderstand/index.html
Anton Ertl
1.1 2005-04-09

1.8 Verschiedenes

1.8.1 Reparaturständer

• Bullseye, DM 291 DM
• Park, 200 DM
• Kettler, 130 DM
• Minoura, ca. 135 DM bei CICLI
• 2 ausklappbare Bügel an der Garagen/Kellerwand, ca. DM 40
• 2 Haken in der Decke, Kabel/Seil/Kette und gepolsterte Haken

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/reparatur/index.html
1.0 2000-09-25

1.8.2 Kardanantrieb

Es gibt von den Firmen PATRIA und FLEVOBIKE Räder mit Kardanantrieb der Firma Fendt, beide mit 5-Gang-Schaltung.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/kardan/index.html
1.0 2000-09-25

1.8.3 Entfaltung

Mathematik für Fahrradfahrer -- Die 5-Gang-Nabe.

Unsere erste Feststellung ist, daß Fahrräder unterschiedliche Radgrößen haben. Hat man die Kinder- und Jugendräder einmal hinter sich gelassen, hat das Fahrrad in der Regel 28-er Räder; das hat irgendetwas mit Zoll (25.4 mm) zu tun; aber was genau, wissen eventuell noch einige Experten. Also versuchen wir es mal mit messen: den Umfang zu messen, ist etwas schwierig; das Maßband aus dem Nähkästchen ist zu kurz, der Zollstock zu gerade, aber jetzt hilft uns die Mathematik, die festgestellt hat, daß der Umfang eines Kreises zum Durchmesser des Kreises im Verhältnis p steht:

Durchmesser x pi = Umfang

Die Zahl pi hat einen Wert, der mit 3,1415 beginnt, was für unsere Berechnungen mehr als ausreicht. Stellen wir also fest, daß das Vorderrad einen Durchmesser von 68,5 cm hat, können wir den Umfang zu 215,19 cm berechnen. Eine Radumdrehung bringt uns also 2,15 m vorwärts.

Das Verhältnis "Zähne des Kettenblatts" zu "Zähne des Ritzels" ist nun der Faktor, der aus dem Umfang des Rades die Entfaltung macht, also die Strecke, die das Fahrrad bei einer Umdrehung des Kettenblatts zurücklegt. Im konkreten Fall nehmen wir an, daß das Kettenblatt 44 Zähne und das Ritzel 19 Zähne hat; dann ergibt sich eine Entfaltung von 44 : 19 x 2,15 m = 4,98 m.

Mit einer Kurbelumdrehung haben wir das Wohnzimmer durchquert, sind 4,98 m vorwärts gekommen. Radfahrprofis nennen dies Entfaltung. Radfahrprofis wissen jetzt schon alles, was sie brauchen, denn diese Entfaltung bestimmt ihr Radfahrerleben. Laien wollen meistens aber wissen, wie schnell ist denn das. Aber das hängt nun mal davon ab, wie schnell man tritt. Nehmen wir nun an, daß wir flott über Land fahren vielleicht mit ein wenig Rückenwind, so können wir uns vorstellen, daß wir jede Sekunde einmal rund treten; 60 mal in der Minute, 3600 mal in der Stunde. Einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzwanzig, ... oder missisipi, missisipi, missisipi, ... ist der Takt, mit dem wir treten - pardon kurbeln! Jede Umdrehung bringt uns 4,98 m vorwärts, 3600 also 17940 m; das sind veritable 17,94 km. Jetzt wissen wir es also. Treten im Sekundentakt bringt uns auf eine Geschwindigkeit von etwa 18 Kilometer pro Stunde (km/h), leichtfertig gesagt 18 Stundenkilometer.

Bauen wir jetzt eine Gangschaltung ein und nehmen wir mal eine Nabenschaltung mit fünf Gängen. Bei einer solchen Schaltung ist der dritte Gang normalerweise der direkte Gang, also der, für den unsere obige Rechnung gilt. Dann gibt es noch zwei schnellere Gänge und zwei leichtere, die jeweils im Verhältnis von 1:1,28 und 1:1,17 über- oder untersetzt sind. Im vierten Gang steigt unsere Geschwindigkeit dann auf 22,96 km/h, im fünften auf 26,86 km/h, wenn wir es schaffen, im Sekundentakt weiterzutreten. Weht uns der Wind entgegen, wählen wir den zweiten Gang und erreichen 14,01 km/h. Steigt es noch zusätzlich an, erreichen wir im ersten Gang noch 11,98 km/h. Eine Umdrehung pro Sekunde, 60 pro Minute ist nun die Trittfrequenz, die man auch als Alltagsradler nicht unterschreiten sollte. Kann man das nicht halten, sollte man den nächstleichteren Gang nehmen. Schneller darf es schon sein und bis zu 90 Umdrehungen pro Minute geht es auch ohne Pedalhaken noch ganz gut. Bei 120 Umdrehungen pro Minute fliegen einem aber ohne Haken schon die Füße von den Pedalen. Manchmal geht es aber auch so steil bergauf, daß man bei einer 5-Gang Nabenschaltung selbst im ersten Gang die 60 Umdrehungen pro Minute nicht mehr halten kann. Dann stellt man fest, daß es mit Mühen und Wackeln auch noch bis 40 Umdrehungen pro Minute geht. Packt man dies alles nun in eine Tabelle, erhält man für eine 5-Gang-Nabenschaltung an einem 28-er Rad mit einem Kettenblatt mit 44 Zähnen und einem Ritzel mit 19 Zähnen also folgende Geschwindigkeitentabelle in km/h:

Trittfrequenz       40    60    90   120

1. Gang            8,0  12,0  18,0  24,0
2. Gang            9,3  14,0  21,0  28,0
3. Gang           12,0  17,9  26,9  35,9
4. Gang           15,3  23,0  34,4  45,9
5. Gang           17,9  26,9  40,3  53,7

Werfen wir noch zwei Blicke in die Tabelle. Zum einen sieht man, daß bei einer Trittfrequenz zwischen 60 und 90 mit etlichen Überdeckungen ein Geschwindigkeitsbereich von 12 bis 40 km/h abgedeckt wird. Für einen Alltagsradler erscheint mir das gut ausreichend. Nimmt man noch die Extrema von 40 und 120 Umdrehungen hinzu, sieht man, daß eine Steigung, die etwas mehr als flottes Fußgängertempo erlaubt, noch genommen werden kann, und daß die anschließende Abfahrt mit Rückenwind den Fahrer in Geschwindigkeitsbereiche bringt, die zu erreichen man sich als Alltagsradler zunächst mal gar nicht vorstellt.

Die obige Tabelle gilt auch, wenn das Kettenblatt Ihres Fahrrads 46 Zähne und das Ritzel 20 Zähne hat, da sich 44 : 19 und 46 : 20 kaum unterscheiden. Für etwas bergigere Gegenden oder für Fahrradfahrer, die lieber etwas leichter fahren, gilt die folgende Tabelle, die den Fall beschreibt, daß das Kettenblatt 44 oder 46 Zähne und das Ritzel 22 respektive 23 Zähne hat:

Trittfrequenz       40    60    90   120

1. Gang            6,9  10,3  15,5  20,7
2. Gang            8,1  12,1  18,2  24,2
3. Gang           10,3  15,5  23,2  31,0
4. Gang           13,2  19,8  29,7  39,7
5. Gang           15,5  23,2  34,8  46,4

Und obwohl es inzwischen auch 7-Gang Naben gibt, hat sich die Mathematik für Fahrradfahrer nicht geändert. Rechnet man also nochmal, diesmal für 46 Zähne vor und 24 hinten, ergibt sich für die Super-7 von Fichtel und Sachs:

                    Trittfrequenz  40    60    90   120

     Übersetzung Entfaltung     Geschwindigkeit in km/h

1. Gang    59%    2,34m           5,6   8,4  12,6  16,8
2. Gang    67%    2,63m           6,3   9,5  14,2  18,9
3. Gang    81%    3,19m           7,7  11,5  17,2  23,0
4. Gang   100%    3,95m           9,5  14,2  21,3  28,4
5. Gang   124%    4,88m          11,7  17,6  26,3  35,1
6. Gang   148%    5,82m          14,0  21,0  31,4  41,9
7. Gang   169%    6,65m          16,0  23,9  35,9  47,9

und für die 7-Gang-Nabe von Shimano:

1. Gang    63%    2,61m           6,3   9,4  14,1  18,8
2. Gang    74%    3,06m           7,3  11,0  16,5  22,0
3. Gang    84%    3,48m           8,3  12,5  18,8  25,0
4. Gang    99%    4,08m           9,8  14,7  22,0  29,4
5. Gang   115%    4,72m          11,3  17,0  25,5  34,0
6. Gang   134%    5,51m          13,2  19,8  29,7  39,6
7. Gang   155%    6,37m          15,3  22,9  34,4  45,9

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/entfaltung/index.html
Werner Icking
1.0 2000-09-25

1.8.4 Fahrradcomputer

Einstellung des Radumfangs

"Ketchupmethode"

Markierung am Reifen anbringen, nach unten ausrichten, von einer Markierung am Boden (Fuge etc.) ausgehend einmal unter Last abrollen lassen, bis die Markierung wieder unten ist. Dort zweite Markierung anbringen (Kreidestrich, oder einfach einen Kugelschreiber hinlegen). Abstand zwischen den beiden Markierungen messen, das ist dann der für die Einstellung des Computers maßgebliche Abrollumfang.

Funktionsprinzip

"Umdrehungen zählen"

Radcomputer sind simple Zähler, die zählen, wie oft ein an der Gabel befestigter Reedkontakt durch einen an einer Speiche befestigten Magneten geschlossen wird. Zusammen mit dem Radumfang (siehe oben) ergibt sich dann der Kilometerzähler und zusammen mit einer Zeitbasis die Geschwindigkeitsmessung.

So etwas kann man auch selber bauen, siehe etwa http://www.mystrobl.de/ws/pic/tacho/bikecurrent.htm.

Ähnliche, teilweise ambitioniertere Projekte gibt es auch für neuere Palmtops, siehe beispielsweise http://home.swipnet.se/~w-51358/pilot/

Einige Radcomputer verwenden statt des Reedkontaktes einen Hallsensor, der ohne bewegliche Teile auskommt, oder andere induktive Aufnehmer.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/computer/index.html
2.0 2001-10-19

1.8.5 Siebengangnaben

7 Gänge braucht der Mensch (?)

Sachs oder Shimano?

Das hängt natürlich von mehreren Faktoren ab. Die Fahrradhändler, die ich gefragt habe, rieten weitestgehend zu Sachs. Als Grund gaben sie an, daß bei der Sachsnabe der Ein- und Ausbau des Hinterrades einfacher sei als bei der Shimanonabe, daß die Shimanonabe in bestimmten Gängen einen höheren Verlust aufweise, weil angeblich da zwei Planetengetriebe hintereinandergeschaltet werden, was bei Sachs nicht üblich sei.

Kinderkrankheiten gab es angeblich bei Sachs nicht, bei Shimano schon eher. Hierzu sollte man aber sicher noch eine etwas genauere Untersuchung als die Befragung von vielleicht 5--10 Fahrradhändlern, die womöglich die Produkte am meisten loben, die sie gerade im Laden stehen haben, hinzuziehen.

Die wichtigste Frage ist aber wohl, ob man eher einen größeren übersetzungsbereich oder eher eine feinere Abstufung haben will. Der übersetzungsbereich der Fichtel amp Sachs-Nabe ist 2.84, während Shimano auf 2.44 kommt. Zum Vergleich füge ich hinzu, daß die Dreigangnabe 1.86 hatte und die 5-Gangnabe 2.24. Hier sind nochmal die genaueren Zahlen für die übersetzungen der einzelnen Gänge, wobei "3Gang" und "5Gang" sich auf das FampS-Produkt beziehen und ansonsten der Firmenname auf die jeweilige 7-Gang-Nabe:

          3Gang       5Gang        FampS        Shimano

1. Gang   0.73        0.67        0.593        0.640
2. Gang   1.00        0.78        0.667        0.750
3. Gang   1.36        1.00        0.809        0.853
4. Gang               1.28        1.000        1.000
5. Gang               1.50        1.236        1.159
6. Gang                           1.476        1.351
7. Gang                           1.685        1.564

Bitte legt mich nicht auf die letzten Nachkommastellen fest, die Daten stammen aus Artikeln von Wolfgang und Martin und der FAQ sowie meiner Erinnerung für die 3-Gang-Nabe und wurden in die oben genannte Form umgerechnet und auf Plausibilität geprüft.

Interessant ist aber wohl die Frage der Entfaltungen. Dabei will ich einmal annehmen, daß man durch die geschickte Wahl von Ritzel und Kettenblatt die übersetzung in höchsten Gang dazu bringt, daß eine Tretlagerumdrehung 8 Meter Weg zurücklegt. Dann ergibt sich etwa das folgende Bild:

          3Gang        5Gang         FampS        Shimano

1. Gang   4.30m        3.57m        2.82m        3.27m
2. Gang   5.87m        4.16m        3.17m        3.84m
3. Gang   8.00m        5.33m        3.84m        4.36m
4. Gang                6.83m        4.75m        5.12m
5. Gang                8.00m        5.87m        5.93m
6. Gang                             7.01m        6.91m
7. Gang                             8.00m        8.00m

Man kann sich sicher darüber streiten, ob 8 Meter oder 7 Meter als Entfaltung für den höchsten Gang wünschenswert sind, aber die Tabelle gibt in dieser Form wohl Aufschluß darüber, wie bergtauglich ein Fahrrad mit der betreffenden Nabe ist, wenn man es für die Ebene optimiert hat. Wenn umgekehrt die Bergtauglichkeit Priorität genießt, wird man jeweils eine bestimmte Entfaltung (z.B. 2.5 m) für den ersten Gang auswählen und dann sehen, was für die Ebene übrigbleibt. Dann ergibt sich das folgende Bild:

         3Gang        5Gang         FampS        Shimano

1. Gang  2.50m        2.50m        2.50m        2.50m
2. Gang  3.42m        2.91m        2.81m        2.93m
3. Gang  4.65m        3.73m        3.41m        3.33m
4. Gang               4.78m        4.22m        3.91m
5. Gang               5.60m        5.21m        4.53m
6. Gang                            6.22m        5.28m
7. Gang                            7.10m        6.10m

Das mag vielleicht als Anregung dienen, um selber ein wenig herumzurechnen und bei dem derzeitig verwendeten Fahrrad herumzuprobieren, welche übersetzungen gebraucht und geboten werden.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/naben/index.html
Karl Brodowsky Email: Karl.Brodowsky@elch.swb.de
1.0 2000-09-25

1.8.6 Justieren einer Pentasport

In Fahrtrichtung gesehen, schaltet der rechte Zug die Gänge 2-4, der linke macht 2 zur 1 oder 4 zur 5.

Um gute Voraussetzungen zu haben, sollten beide Züge sauber, unverletzt und gut geschmiert sein, so daß sie wirklich leichtgängig sind.

Schalter in Stellung 4. Gang. Beide Züge ganz lockern, d.h.: die Zugkettchen enden in geriffelten Stangen, auf denen sich Plastikteile mit Metallkrallen festkrallen. Diese Teile ganz lockern. Jetzt das Hinterrad hoch heben und mit einigen Pedalumdrehungen dafür sorgen, daß die Nabe in den 4. Gang schaltet. Beide Zugkettchen müssen so weit wie möglich in die Nabe hinein.

Jetzt beide Züge soweit anspannen, daß die Kettchen noch nicht aus der Nabe herauskommen. Ich mache das so, daß ich die Plastikteile mit Kraft genau auf die geriffelten Stangen zuschieben und Stangen mit viel Gefühl in die Plastikteile stopfe. Das könnte schon alles sein.

Zum Test fahrend in den 2. Gang schalten und prüfen, daß der rechte Zug nicht zu straff gespannt ist, sich das rechte Kettchen aber auch nicht weiter aus der Nabe herausziehen läßt. Dasselbe mit dem 1. oder 5. Gang

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/penta/index.html
Werner Icking
1.0 2000-09-25

1.8.7 Patronen-Tretlager

Anmerkung zu den Tret-/Patronenlagern: durch die sehr weit innen liegenden Lager kippt die Achse der Shimanopatrone sehr leicht weg, besonders beim Wiegetritt und Mehrfachklettenblätter streifen dann am Umwerfer. Daher sind diese Lager nicht für die Verwendung mit Mehrfachkettenblättern geeignet.

Bei Einfachkettenblättern (z.B. Shimano FC-NC30/40, SRAM Spektro Kurbeln, Thun Mercury und div. Ofmega Garnituren) tauchen diese Probleme nicht auf und die hohe Lebensdauer der Lager - bisher 25 tkm - spricht dann eindeutig für die Shimanopatrone. Bei Mehrfachkettenblättern macht sich die FAG-Patrone besser, die Achse ist schön fest. Leider sind diese FAG-Lager nicht so langlebig wie die Shimanopatronen und gehen auch so gerne mal kaputt.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/tretlagerp/index.html
Uwe Borchert Email: borchert@informatik.unibw-muenchen.de
1.0 2001-02-05

1.8.8 Dreckige Finger

Dreckige Finger

kann man waschen. Aber der Dreck, vor allem das bekannte Gemisch aus Öl und Aluabrieb löst sich nur schwer von den Fingern, wenn es sich erst mal in die Poren und unter die Fingernägel vorgearbeitet hat. Da muß man kräftig rubbeln, und hat dann trotzdem noch Trauerränder und rote Finger. Angenehm ist das nicht.

Ich weiß nicht, ob es das Zeug noch gibt, aber da ich gerade mal wieder beim Reifenwechseln gute Erfahrungen damit gemacht habe, möchte ich es trotzdem weiterempfehlen:

Eine Art "Flüssiger Handschuh"

• Das Zeug heißt "prestoclean", kommt in einer 250g-Dose, die Jahrzehnte hält. Man steckt seine Finger mit den Spitzen zuerst rein, und verteilt dann eine insgesamt etwa erbsengroße Menge, als wollte man sich die Hände eincremen. Dann läßt man es antrocknen, danach ist es nicht mehr zu bemerken.

Wäscht man sich danach die verdreckten Hände, dann löst sich der Dreck zusammen mit diesem Zeug ab.

Von Andreas Ganzera ergänzend:

• Fa. Hein Gericke (Motorradzubehör, Filialen überall, auch Versand) bietet so etwas an. heißt auch "Unsichtbarer Handschuh", und funktioniert gut. Kleine Schraubdose, rund.
• Fa. Teroson hat auch so etwas im Programm (Autozubehör/Industriebedarf).
• "Rath's pr88 Hautschutz" ist ein ähnliches Produkt (Martin Böwe)

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/dreckfinger/index.html
Wolfgang Strobl Email: drffaq@0x1a.de
1.2 2006-07-09

1.8.9 Was knackt denn da?

Hör' mal, was da knackst ... 

Ein häufig auftretendes Problem sind Knackgeräusche, Klackern, Knirschen, Knarzen oder ähnliches beim Fahren. Gerade moderne Rahmen mit großvolumigen Rohren machen es nicht unbedingt einfach, die Quelle derartiger Geräusche herauszufinden, da sie Schall hervorragend übertragen.

Mit diesem kleinen Fragenkatalog sollte man dem Übeltäter früher oder später auf die Schliche kommen, zuerst einmal sollte die Antriebseinheit betrachtet werden:

Kurbeln, Kettenblätter, Pedale

• lassen sich die Pedale frei drehen oder deutet rauher Lauf auf schlecht eingestellte, trockene oder gar verschlissene Lager hin?
• sind die Pedale fest in den Kurbelarmen eingeschraubt, die Schraubgewinde sauber und gefettet?
• sitzen die Kettenblattschrauben fest, sind die Gewinde sauber und gefettet?
• sind die Kettenblätter evtl. schon verschlissen, so daß die Kette die Steighilfen berühren kann?
• sitzen die Kurbeln fest genug auf der Tretlagerwelle, ist die Kontaktfläche sauber und gefettet? Wie steht's um die Kurbelschrauben?

Tretlager (Innenlager)

• läßt sich das Tretlager (Kette von den Blättern nehmen!) frei drehen, oder deutet unsauberer Lauf auf verdreckte / verschlissene Lager?
• sitzen die Tretlagerschalen fest, sind sie mit hinreichend viel Fett (oder Kupferpaste) im Tretlagergehäuse eingeschraubt?

Schaltung

• kommt der Umwerfer gelegentlich mit der Kette oder dem rechten Kurbelarm in Berührung?
• kann das Schaltwerk in den Bereich der Hinterrad-Speichen gelangen?

Hinterrad

• sitzen alle Ritzel fest auf dem Freilauf?
• sind alle Speiche sauber gespannt, oder können sich welche zu sehr gegeneinander bzw. in der Felge bewegen?
  (dies auch gleich am Vorderrad prüfen ...)
• sind die Lager sauber eingestellt?
• kann das Hinterrad bei (starken) seitlichen Belastungen die Bremse oder den Hinterbau berühren?

Sattel, /-Stütze

Sattel und /-Stütze können als Geräuschquelle ausgeschlossen werden, wenn das Problem auch im Wiegetritt besteht; dann sollten erst einmal die übrigen Möglichkeiten getestet werden.

• sitzt der Sattel fest in der Klemmung, ist selbige vielleicht innen verdreckt und nicht ausreichend gefettet?
• ist die Sattelstütze richtig montiert oder hat sie Spiel im Sitzrohr?
• sind Sattelstütze und die Klemmung sauber und gefettet?
• kann der Sattel selber als Geräuschquelle ausgeschlossen werden, oder knackt etwa dessen Rahmen?
  (mal anderen Sattel montieren oder länger im Wiegetritt fahren)
• ist eine gefederte Sattelstütze montiert? (bitte Handbuch bzgl. Wartungsanweisungen konsultieren)

Lenker, Vorbau

Lenker, Vorbau, Bremsgriffe zählen zu den Hauptverdächtigen, wenn die störenden Geräusche auch -oder besonders- im Wiegetritt auftreten.

• ist der Steuersatz richtig eingestellt?
• ist sind Vorbau- und Lenkerklemmung ausreichend fest montiert und sauber?
• sitzen die Bremsgriffe fest genug oder können sie sich ggü. dem Lenker bewegen?
• ist ein verstellbarer Vorbau montiert? (diese machen schonmal von sich aus nicht vermeidbare Geräusche)

sonstiges

• sitzen die Cleats fest genug an den Schuhen?
  (ggfs. etwas Öl / Fett zwischen Cleat und Sohle)
• schlackern Kabelzüge am Rahmen?
• deutet irgendetwas auf (Haar-) Risse am Rahmen hin?

Hinweis

Wenn immer hier gefettete Verbindungen bzw. Schraubgewinde erwähnt werden, wird von Metall-Metall-Kontaktflächen ausgegangen.
Dennoch sollten, insbesondere aber bei Kunststoffen und Verbundmaterialien (Carbon!), die Herstellerangaben beachtet werden -- nicht alle Teile dürfen gefettet werden!

Generell gilt: zuerst einmal alle fraglichen Teile auf festen Sitz prüfen. Erst wenn lose Teile als Geräuschquellen ausgeschlossen werden können, sollte man der Reihe nach alle verdächtigen Komponenten demontieren, reinigen & fetten und wieder montieren.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/verschiedenes/knacken/index.html
Marcus Endberg Email: nueb@nueb.de
1.0 2006-08-09