Zu a)
Reifenprofil dient bei Automobilen in erster Linie dazu, damit ein
Reifen nicht ins Aquaplaning gerät, d.h. daß der Reifen bei
Wasserglätte nicht aufschwimmt. Und Aquaplaning ist erst ab ca. 80
km/h zu erwarten. Somit ist der Reifenprotektor bzw. die Gummilauffläche
dazu da, um die Reibung zwischen Strasse und Reifen zu erhöhen. Weiterhin,
um zu verhindern, daß die Gewebelagen durch den Fahrbetrieb freigelegt
und beschädigt werden. (vgl. Punkt b und c). Das bedeutet, daß
die Reifenprofilform bei Fahrradern prinzipiell nicht von Relevanz ist,
profillose Reifen sind für den Einsatzzweck des reinen Straßenbetriebes
ausreichend. Anders verhält es sich bei Einsatz im Gelände. Hier
sollte man bei den profilierten Reifen darauf achten, daß die Stollen
nicht zu dicht stehen, damit sie sich nicht mit Schlamm zusetzen. Von einem
durchgehenden Mittelsteg ist abzuraten, da er in Rillen einspuren kann.
Eine für Asphalt und Gelände vernünftige Mischform von
Reifen stellten Seitenstollenreifen dar, die in der Mitte glatt sind und
die seitlich Stollen besitzen. Sie laufen auf Asphalt bei hohem Druck verhältnismäßig
leicht. Im Gelände verhindern die Seitenstollen ein Einspuren in Rillen
und durch Ablassen von Luft kann die Traktion erhöht werden. Unter
den Seitenstollen leidet jedoch wiederum das Fahrverhalten in Kurven.
Zu b und c)
Beide Anforderungen sind nahe verknüft und in sich widersprüchlich.
Dazu ein kurzer Ausflug in die Konstruktion von Reifen: Neben der Lauffläche
und den Drähten bzw. Kevlarfäden bei faltbaren Reifen bestehen
Reifen aus mindestens 2 Lagen nebeneinanderliegen Fäden, die mit Gummi
verbunden sind. Die Gewebelagen sind 90 Grad züeinander angeordnet.
Ein Maß dafür, wie dicht die Fäden nebeneinander liegen,
ist die TPI (Threads per inch, Fäden per Zoll), die im Bereich von
16 bis über 250 liegen. Dabei wird für die Reifenversion mit
den dicken Fäden viel mehr Gummi benötigt als bei den vielen
dünnen Fäden, um diese zu binden. Und viel Gummi bedeutet viel
Rollwiderstand, weswegen man ja heutzutage keine Vollgummireifen mehr verwendet.
Somit ist der Reifen mit den 250 Fäden und nur 2 Lagen leicht, da
dünn, weiterhin leichtlaufend, da flexibel.
Aber er ist empfindlicher als der Reifen mit den vielleicht 50 Fäden
pro Zoll und den 3 Gewebelagen mit der zusätzlichen Verstärkung
unter der Lauffläche.
Gerade hier muß jeder für seine eigene Fahrstrecke (Belag,
Weglänge, Strassenschäden, usw.) einen geeigneten Kompromiß
finden.
Bei guten Markenreifen geben die Hersteller die Konstruktion des Reifens
an. Und 50 Fäden pro Zoll sind für einen Alltagsreifen schon
als hoch anzusehen.
Weiterhin sollte man bei der Alltagstauglichkeit von Reifen ganz banal bedenken, wie häufig man gedenkt, sie aufzupumpen. Dünne Schläuche verlieren schnell die Luft , was dazu führt, daß das Fahrrad in Kurven wegschmiert. Außerdem nehmen teure Reifen schnell Schaden, wenn sie mit zu wenig Luft gefahren werden. Somit müssen manche Reifen täglich(!) aufgepumpt werden. Wer macht das im Alltagsbetrieb?
Markenreifen sind erfahrungsgemäß "NoName"-Reifen aus dem Baumarkt vorzuziehen, da sich letztere häufig als nicht besonders alterungsbeständig erweisen und damit zu Rißbildung neigen.
Zu d und e)
Auch Sitzposition und Federung sind ausschlaggebend für die Reifenwahl.
Je aufrechter der Radfahrer sitzt und ungefederter sein Fahrrad ist, ein
umso größeren Reifendurchmesser sollte man wählen, insbesondere
dann, wenn man aus Bequemlichkeitsgründen mit wenig Druck fährt
(Was allerdings auch den Rollwiderstand erhöht). Zusätzlich sollte
bei viel Gepäck, das zudem meist ungefedert am Fahrrad angebracht
ist, auf ein größeres Reifenvolumen zurückgegriffen werden.
Umgekehrt kann man bei gefederten Rädern und/oder einer sportlichen,
flachen Sitzposition auf einen dünneren Reifendurchmesser zurückgreifen.
Zu f)
Das Gewicht eines einzelnen Mountainbikeschlauches variiert in etwa
von 130 Gramm bis 260 Gramm. Das bedeutet, daß man bei zwei Laufrädern
schon 1/4 Kilogramm alleine durch Verwendung von leichten Schläuchen
"gutmachen" kann. Allerdings verlieren Reifen durch Verwendung von leichten
Schläuchen schneller die Luft und weiterhin sind die leichten Schläuche
anfälliger gegen das Durchschlagen (d.h. die Felgenhörner setzen
auf dem Boden auf), was zu zu den bekannten "Schlangenbißlöchern"
führt, die paarweise auftreten und bei denen man nie weiß, welche
Flickengröße man wählen soll.
Besonders Personen, die aus Komfortgründen Reifen mit wenig Luft
fahren und zudem sehr senkrecht im Sattel sitzen, sollten von der Verwendung
von leichten Schläuchen Abstand nehmen.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/reifenwahl/index.html
Hermann Rochholz
Email: Hermann.Rochholz@gmx.de
1.0 2001-05-07
Hat man einen Platten, ohne daß man vorher einen Durchschlag
(d.h. die Felge setzte auf dem Straße auf) spüren konnte, so
ist zu vermuten, daß Fremdkörper wie Dornen oder Scherben den
Platten verursachten. Das bedeutet, daß man den Protektor des Mantels
untersuchen sollte, bevor man den Mantel von der Felge abnimmt. Dies, um
den Eindringling zu entfernen, der häufig noch im Protektor steckt.
Ansonsten läuft man Gefahr, selbst bei einem neuen Schlauch gleich
wieder platt dazustehen. Außerdem zeigt der Eindringling dann gleich
die Stelle des Lochen im Schlauch an.
Bei der Demontage eines Mantels sollte man am Ventil beginnen. Man benötigt
zwei Reifenheber (Die besten stellt die Firma Michelin her, die aber dummerweise
keinen Haken haben, um sie in den Speichen einzuhängen). Einen Reifenheber
setzt man etwa 10 cm vom Ventil entfernt an und hebt den Mantel an. Danach
drückt man auf dem restlichen Umfang den Mantel in die Mitte der Felge.
Dann setzt man den zweiten Reifenheber auf der anderen Seite des Ventils
an und kann dann den Mantel im Bereich des Ventiles über das Felgenhorn
heben. Durch Herumziehen des Hebers entlang des Felgenhornes wird dann
die eine Seite des Mantels über die Felge gehoben.
Man entfernt dann den Schlauch und kann diesen reparieren. U.U. muß
man noch die Innenseite des Mantels nach eingedrungenen Körpern untersuchen,
indem mannbsp -vorsichtig- die Innenseite des Mantels abtastet. Vorsichtig,
da man sich an Dornen oder Glasscherben verletzen kann.
Ist der Schlauch repariert, was später erklärt wird, so pumpt
man den Schlauch vor der Wiedermontage leicht auf, bevor man ihn von unten
in den Mantel steckt, damit er sich nicht verdreht. Danach steckt man das
Ventil zunächst ins Ventilloch, bevor man den Schlauch über die
gesamte Länge über das Felgenhorn schiebt. Die Montage des Mantels
erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie das demontieren, d.h. dieser wird
zuletzt am Venitil über das Felgenhorn gehoben, dann tut man sich
am leichtesten.
Ganz wichtig vor Aufpumpen des Reifens ist, daß man das Ventil
noch einmal weit in den Schlauch hineindrückt, damit der Schlauch
nicht zwischen Mantel und Felge eingeklemmt wird und dann wieder herauszieht
und die kleine Rändeelschraube erst dann aufschraubt. Bei leicht aufgepumptem
Reifen überprüft man, ob der Rundlauf des Mantels auf der Felge
gewährleistet ist, was im allgemeinen verhältnismäßig
leicht ist, sich aber sehr selten bei gewissen Mantel-Felge-Kombinationen
zum nahezu unlösbaren Problem entwickeln kann. Ist der Reifen dann
zentriert, kann man ihn bis zum Enddruck aufpumpen.
Flicken:
Zunächst einmal sollte man wissen, daß bei niedrigen Temperaturen
das Flicken nahezu unmöglich ist, da der Kaltvulkanisationsvorgang
irgendwie nicht richtig funktioniert. Bei niedrigen Temperaturen ist also
ein Ersatzschlauch gefragt.
Für das Flicken des Schlauches muß man zunächst das
Loch detektieren, was i.A. bei besonders großen (man kommt nicht
mit dem Pumpen nach) und besonders kleinen (man findet das Loch nicht)
schwierig sein kann. Ansonsten ist Geduld gefragt, bei kleinen Löchern
Wasser.
Hat man das Loch gefunden, so muß man zunächst den Mantel
aufrauhen. Hier tut Schleifpapier mit der Körnung von etwa 120 gute
Dienste, die uralten, lochgestanzten Bleche sollte man zu Hause lassen.Dann
trägt man die Vulkanisierflüssigkeit möglichst gleichmäßig,
nicht zu dick und etwas größer als der Flicken auf, damit man
mit dem Finger den Trocknungsgrad überprüfen kann. Und das sollte
man natürlich nicht dort tun, wo der Flicken positioniert werden soll.
Während der Trocknung nimmt man den Flicken und biegt ihn mit der
Aluseite nach außen, daß die Aluminiumfolie reißt. Dann
entfernt man das Aluminium von der Rißstelle nach außen, ohne
es zu verschmutzen. Ist der Klebstoff praktisch abgetrocknet, kann man
den Flicken applizieren und kräftig festdrucken. Entscheidend ist
der Anpressdruck, nicht die Dauer. Man kann zum Anpressen z.B. das runde
Ende der Schraubenziehergriffes und eine glatte, harte Unterlage verwenden.
Dann biegt man den Flicken wiederum, um die dünne Plastikfolie
ebenfalls von innen nach außen zu entfernen.
Das wars.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/drahtreifen/index.html
Hermann Rochholz
Email: Hermann.Rochholz@gmx.de
1.0 2001-05-07
Es gibt drei Sorten Ventile:
Achtung: In Felgen mit Bohrungen für Autoventile dürfen keine Schläuche mit Rennventilen verwendet werden.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/ventile/index.html
Guido Gabriel
Email: G.Gabriel@LINK-K.gun.de
1.0 2000-09-25
Gibt es im Zubehörhandel für ca. 1 DM in verschiedenen Kombinationen. z.B. gibt es Adapter, mit denen man sein Rad an der Tankstelle aufpumpen kann, wobei man allerdings aufpassen muß, daß man den Schlauch nicht bis zum Platzen aufpumpt. In Verbindung mit französischen Ventilen und einem kurzen Adapter, der es zuläßt, das der Ventilstift beim Aufpumpen nach unten gedrückt wird, funktioniert dieses Verfahren sehr gut. Es gibt auch Ausführungen für den Schlüsselbund.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/adapter/index.html
1.0 2000-09-25
Einlagen für Reifen werden von einigen Radfahrern in die Kategorie "Schlangenöl" eingeordnet. Auf jeden Fall kosten sie zunächst mal Geld und Zeit.
Pannen-Fuchs: zu Anfang gut gegen alle Widrigkeiten, später längs reißend da zu hart, und dann selbst für den Schlauch gefährlich. Bei schmalen Reifen eher fummlig zu installieren.
Wolber: zu weich als daß sie gegen Scherben/Reißzwecken helfen täten, aber gut gegen Granulat. Kommt mit Plastikkleber zum einfacheren installieren.
Mr.Tuffy: angeblich Kevlarstreifen, aber mit jeder Stecknadel leicht zu durchstechen.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/einlagen/index.html
1.1 2000-11-23
Statt die heute üblichen Fertigflicken zu verwenden, kann man -wie mir damals(tm) mein Vater so beigebracht hat- die Flicken auch aus alten Schläuchen herstellen. So wie auch der zu flickende Schlauch werden die ausgeschnittenen Flicken angerauht und mit Gummilösung bestrichen.
Bevor Du bei dem Versuch aus dem alten Schlauch einen runden oder ovalen Flicken auszuschneiden wahnsinnig wirst (Gummi ist tückisch, meine ersten Versuche in dieser Richtung endeten meistens als Spiralen und schon gar nicht in der gewünschten Grösse)...
Schneide ein Rechteck oder Quadrat: (geradeaus schneiden geht schneller, besonders bei Gummi):
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Jetzt wäre ein guter Zeitpunkt den ausgeschnittenen Flicken anzurauhen (bis zum Rand!)
Dann schneide die 4 Ecken ab: (einfach geradeaus schneiden;-):
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Wenn Du Zeit und Sinn für Ästhetik hast kannst Du jetzt noch mal acht winzige Eckchen abschneiden.
Gummilösung auf Schlauch (angerauht wie üblich) und Flicken (sorgfältig bis zum Rand) auftragen und abwarten wie üblich.
Da fällt mir noch ein dass sich aus Schlauch gemachte Flicken gerne aufwickeln wenn Lösung drauf ist: ggf. mit den Nägeln von Daumen und Mittelfinger über dem Zeigefinger festhalten beim trocknen.
Der Anpressdruck (nicht die Anpresszeit) entscheidet: ich lege den geflickten Schlauch auf eine glatte Unterlage und klopfe mit einem kleinen Hammer (100g-250g, dickes Ende) drauf - etwa so fest wie ich auch einen Nagel in Holz schlagen würde: je sicherer die Flickstelle flach getroffen wird, je stärker darf man schlagen. Die Abdrücke der Treffer sind sichtbar und sollten auf dem ganzen Flicken verteilt sein, besondere Beachtung verdient der Rand.
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/flickenschneiden/index.html
Martin Heimes
1.0 2005-02-26
Hier die relevanten Fakten:
Kraft=Druck*Fläche
Kraft ist die Kraft, die das Rad auf die Fahrbahn ausübt. Druck ist der Luftdruck (die Steifigkeit des Reifens spielt keine nennenswerte Rolle, wie Du bei abgelassener Luft siehst). Fläche ist die Aufstandsfläche.
Die Druckvariationen durch das Eindrücken des Reifens sind sehr klein und können vernachlässigt werden. Relevant sind die Änderungen der Aufstandsfläche.
Die Aufstandsfläche ist bei einem breiten Reifen bei gegebener "Einfedertiefe" breiter und damit größer als bei einem schmalen Reifen. D.h., bei gleichem Druck ist die Kraft bei dieser Einfedertiefe größer, bzw. umgekehrt, bei gegebener Kraft und Druck federt der breite Reifen weniger ein (ist also härter).
Warum also breite Reifen? Weil sie bei gleichem Druck weniger leicht durchschlagen; sie schlagen auch bei gleicher Härte (gleiche Einfedertiefe bei gegebener Kraft) weniger durch, da mehr "Federweg" zur Verfügung steht. Bei gleicher Durchschlagssicherheit kann man sie weicher fahren als schmale Reifen.
Weitere Dinge, die eine Rolle spielen: Bei geringerem Luftdruck ist der Rollwiderstand größer. Bei gleichem Druck und gleichem Karkassenaufbau hat der breitere Reifen geringeren Rollwiderstand. Bei gleichem Karkassenaufbau verträgt der breitere Reifen weniger Druck.
In der Praxis scheint allerdings der Aufbau der Reifen den größten Einfluss zu haben.
Der verbreitete Eindruck "Breitere Reifen sind weicher und haben mehr Rollwiderstand" ergibt sich wohl daraus, dass sie mit beträchtlich weniger Druck gefahren werden.
[Ausführliche Abhandlung über Reifen] [Reifen- und Felgen-tips] [Optimierung der Bereifung aus ProVelo 42] [Jobst Brandt über Slicks, Rollwiderstand etc. (Englisch)]
http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/raeder/rollwiderstand/index.html
Anton Ertl
1.1 2005-04-09