1.4 Verschiedene Fahrradtypen

1.4.1 Stadträder

Eigenschaften: wendig, nicht zu schwer, häufig Nabenschaltung mit 3/5/7 Gängen, mehr oder weniger zum Fahrer gebogener Lenker für relativ aufrechtes Fahren (Übersicht), robuste breite Felgen für die heißgeliebten Bordsteinkanten (und den Komfort), tragfähiger Gepäckträger hinten für den gelegentlichen Kasten Wasser, je nach Sportlichkeit des Fahrers lieber ein Rad mit tiefem Einstieg (ie Damen- oder Mixedrahmen), um häufiges Auf- und Absteigen zu erleichtern, je Kettenschutz, desto besser, dito Mantelschutz, wehrhafte Schlösser, Anhängerkupplung und Anhänger.

spezielle Vertreter:

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/stadt/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.2 Reiseräder

relativ langer Radstand, Gepäckträger vorne und hinten, speziell vorne auch low-rider (abgesenkte Gepäcktaschenbefestigungsgelegenheiten :-), ca 21 wohlverteilte Gänge (3 Kettenblätter vorn und 7 Ritzel hinten), Cantileverbremsen, Randonneurlenker, eher schräges Sitzrohr, robuster Rahmen (Stahl oder Chrom-Molybdänstahl) Bereifung 23-622, 25-622, 28-622, 32-622, 37-622, je nach Zielgebiet. Gewicht je nach Rahmenhöhe um die 14-18kg.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/reise/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.3 Rennräder

Schlauchreifen scheinen auszusterben. Zu viel Aufwand für Reparaturen, und es gibt inzwischen genug gute Hochdruckreifen. Ich rate dringend von 27" (und Auto-Ventilen, zumindest bei Rennrädern) ab. Für 700mm und Presta-Ventile (französisch, zum Aufschrauben) kriegt man bessere Qualität und mehr Auswahl an Felgen und Mänteln. Ich bevorzuge Mavic MA2- oder (billige) Campa-Delta-Felgen und 700x20-Hochdruckmäntel von Continental. Finger weg von superleichten 65g-Schläuchen.

Vielleicht sollte man auch erwähnen, daß man bei Kettenschaltungen Freiläufe unbedingt vermeiden sollte und nur Kassetten fahren sollte. "Freiläufe" werden auf die Hinterradnabe aufgeschraubt, "Kassetten" werden aufgesteckt. Der Unterschied besteht in der Anordnung der Lager: Bei der Freilaufnabe ist das rechte Lager weit vom Ausfallende entfernt, d.h. in der Mitte der Achse treten große Kräfte auf, die die Achse verbiegen oder brechen können. Man kann mit einer verbogenen oder gebrochenen Achse ohne weiteres fahren, aber das hält der Rahmen nicht lange durch. Der Rahmen bricht dann nach kurzer Zeit unten am rechten Ausfallende.

Rennradübersetzungen sind feiner abgestuft als Sportradübersetzungen, damit man bei jeder Geschwindigkeit mit der optimalen Trittfrequenz fahren kann. Die optimale Trittfrequenz liegt zwischen 80 und 110 upm. Heute sind zwei Kettenblätter vorne üblich (42/52), ein Drittes hilft beim Klettern (ein steifer Rahmen hilft beim Klettern aber mehr als ein drittes Kettenblatt). Hinten sollte man 8 Ritzel haben. Fünfer und Sechser sind tot, Siebener sterben aus.

Es gibt vier Pedaltypen:

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/renn/index.html
Thomas Driemeyer Email: thomas@bitrot.in-berlin.de
1.1 2002-05-01

1.4.4 Liegeräder

Es gibt kurze und lange Liegeräder. Bei den Langen befindet sich das Tretlager hinter dem Vorderrad, bei den Kurzen ist es umgekehrt.

Lange Liegeräder

Sie haben einen bedeutend größeren Radstand als gewöhnliche Räder.

Es gibt sie mit direkter und indirekter Lenkung. Die direkte Lenkung erfolgt über einen chopperartigen Lenker zwischen den Beinen. Bei der indirekten Lenkung werden die Lenkausschläge von einem Lenker unter dem Sitz durch eine Stange auf das Vorderrad übertragen. Diese Lenkart ist etwas ungewohnt, aber bis jetzt hat sie noch jeder schnell gelernt. Ihr Vorteil ist die völlige Entlastung der Hand-, Arm- und Schultergelenke. Durch den tiefen Schwerpunkt und den langen Radstand haben alle langen Liegeräder eine sichere Straßenlage, einen guten Geradeauslauf und ein hervorragendes Bremsverhalten. Allerdings ist der Wendekreis auch entsprechend größer. Ihr hauptsächlicher Einsatzzweck sind Touren auf Straßen.

Hersteller/Vertrieb

Kurze Liegeräder

Sie sind aufgrund des kurzen Radstandes und der hohen Lage der Füße sehr wendig und windschlüpfrig, aber auch schwer zu fahren.

Der Kopf befindet sich nur knapp über der Schwerpunktslinie, was unser Balancegefühl beeinträchtigt. Anfahren ist deshalb nur in leichten Gängen möglich.

Die Lenkung gibt es wie beim langen Bruder direkt oder indirekt. Durch eine mögliche Kollision von Lenker und Schalensitz oder den Beinen des Fahrers, ist der Lenkeinschlag allerdings begrenzt. Damit verbunden ist übrigends auch der Kontakt der Ferse mit dem Vorderrad, wenn es in Kurven zur Sache geht.

Hersteller/Vertrieb

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/liege/index.html
1.1 2000-09-25

1.4.5 Liegeräder II

Kurze Entwicklungsgeschichte: Liegeräder gibt es schon über 100 Jahre. Ihre erste Blütezeit hatten sie in den 30er Jahren in Frankreich, als die Modelle des Pioniers Mochet einige Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Auf Betreiben der UCI, die schon damals die Normen festlegte, wurde das Liegerad als "Nichtfahrrad" definiert und somit ab sofort von allen offiziellen Wettkämpfen ausgeschlossen. Damit verschwand es fürs erste wieder in der Versenkung.

Die Wiedergeburt des Liegerades fand Anfang der Siebziger in Amerika statt. Professor Wilson entwickelte vor allem unter dem Aspekt der Sicherheit einen Langlieger, den Avatar 2000, der auch die Entwicklung in Europa maßgeblich beeinflußte. Seit dieser Zeit geht es mit dem Liegerad ständig bergauf, in Europa führen vor allem die Niederlande und Deutschland die Entwicklung an.

Was ist nun dran am Mythos Liegerad?

Zunächst mal das Wichtigste: Das Liegerad gibt es nicht mehr, vielmehr befinden sich heute eine Unzahl der unterschiedlichsten Modelle auf dem Markt, die im Grunde nur noch eines gemeinsam haben: An Stelle des schmalen Sattels befindet sich ein breiter Sitz, sei es nun ein bespanntes Gestell oder eine feste Schale, und die Beine treten nicht nach unten, sondern nach vorne, da das Tretlager in etwa auf Sitzniveau liegt, mit leichten Abweichungen nach oben und unten.

Es gibt also heute eine schon fast unüberschaubare Modellvielfalt, für jeden Geldbeutel und fast jeden Einsatzzweck. Ich will versuchen eine kleine Typenlehre zu erstellen und werde dabei chronologisch vorgehen.

Der Langlieger

Am Anfang der Neuentwicklung in den 70er Jahren stand wie schon erwähnt D.G.Wilsons Avatar, der Urvater aller Langlieger. Lang deshalb, weil sein Radstand wesentlich länger ist als bei normalen Rädern. Er hat meist einen Spannsitz mit relativ aufrechter Lehne und das Tretlager meist deutlich unter der Sitzhöhe. Bei den deutschen Modellen, wie etwa dem Peer Gynt überwiegt der Untenlenker, d.h. der Lenker liegt unter dem Sitz und steuert vermittels einer Spurstange die Gabel, es gibt jedoch auch Modelle mit Obenlenkung, vor allem in Amerika, wie etwa das legendäre GoldRush.

Der Langlieger ist von der Charakteristik her kein Rennrad, sondern eher ein gemütlicher Tourenlieger, vor allem für Menschen, die keinen flachen Schalensitz und kein zu hohes Tretlager wollen. Sein größter Nachteil ist sein langer Radstand, der ihn sperrig und nur wenig wendig macht.

Der Kurzlieger

Mit dem Entstehen einer sportlichen Liegeradszene in Deutschland trat diese Variante auf den Plan. Der Radstand ist, wie der Name schon andeutet, wesentlich kürzer und bewegt sich in den Dimensionen eines Normalrades. Das Tretlager liegt bei den europäischen Modellen auf Sitzniveau und darüber und der Sitz ist überwiegend eine relativ flache , anatomisch geformte Schale mit Polsterung. Der Kurzlieger ist prädestiniert für den Allroundgebrauch: schnell und sportlich, aber auch alltags- und reisetauglich, vor allem mit Federung. Das Musterbeispiel für diesen Typ ist die sehr erfolgreiche Streetmachine, die gerade als Reiserad sehr gut ankommt.

Der Kompaktlieger

Auch dieser Typus hat seine Ursprünge in Amerika. Das sagenumwobene BikeE läutete eine weitere Ära des Liegerades ein: das Liegerad für die Masse. Der Kompaktlieger erfüllt dafür alle Vorausetzungen: eine gemäßigte Geometrie, d.h. Sitz nicht zu flach und Tretlager nicht zu hoch, der Lenker ist oben und so ist das Fahren auch für Neulinge sehr leicht zu lernen. Dazu kommt, daß der Preis vergleichsweise moderat ist. So ist es also kein Wunder, daß das BikeE eines der erfolgreichsten Liegeräder ist, sein Vetter, das Flux V200 wurde in Deutschland sogar zum ADFC- Fahrrad des Jahres 1999 gewählt.

Der Tieflieger

"Schneller, tiefer, weiter...", so in etwa scheint sich der Trend im Liegeradgeschehen abzuzeichnen. Neuester Liebling in der Gunst der begeisterten Fahrer sind Modelle mit sehr niedriger Sitzhöhe von z.T. unter 20cm und im Verhältnis dazu sehr hohem Tretlager. Eigentlich für den Renngebrauch entwickelt, entdecken immer mehr Fahrer damit den Alltag und kommen dort offensichtlich auch gut zurecht. Während in Deutschland noch kaum käufliche Modelle auf dem Markt sind und die Freaks sich mit Eigenbau behelfen müssen, bieten in Holland gleich mehrere Hersteller eine breite Palette zur Auswahl an, haben aber oft Probleme die Nachfrage stillen zu können.

Liegedreiräder

Liegedreiräder sind wieder ein Fall für sich. Früher fast ausschließlich im Reha- und Behindertenbereich eingesetzt, entdecken heute mehr und mehr Alltagsfahrer das Dreirad. Es bietet auch im Winter aufgrund der Mehrspurigkeit ein sicheres Fahrverhalten, hat eine sehr hohe Transportkapazität und läßt sich leichter wetterfest verkleiden als ein Zweirad, das auf starken Seitenwind problematisch reagieren kann. Vollverkleidete Dreiräder wie die Leitra oder das Cab-Bike nennt man Velomobile oder Kabinenräder. Auch hier steht die Entwicklung noch ganz am Anfang, alleine schon der hohe Preis aufgrund der geringen Stückzahlen steht einer raschen Zunahme im Weg.

Knicklenker

Eine Sonderform der Liegeräder, die es nötig macht, das Radfahren völlig neu zu lernen. Gelenkt wird nicht mit dem Lenker sondern aus den Beinen und der Hüfte heraus, das gesamte Vorderteil schwenkt dabei hin und her. Hier scheiden sich die Geister. Das bekannteste Modell ist das Flevo aus Holland, seine Fans schwören darauf und falten beim Fahren andächtig die Hände auf dem Bauch, während sie sein Hohelied singen.

Warum Liegerad?

Bei dem Wunsch nach einem Liegerad spielen oft drei Faktoren eine Rolle:

Schnelligkeit:

Im Gegensatz zu einer verbreiteten Meinung ist das Liegerad nicht zwangsläufig schneller als ein normales Rad, es hat auch nicht unbedingt einen niedrigeren Luftwiderstand, das variiert sehr stark von Modell zu Modell. Auch auf dem Liegerad bestimmt in erster Linie die Leistung des Fahrers die Geschwindigkeit, wie bei jedem muskelbetriebenen Fahrzeug. Tatsache ist aber, daß derzeit alle Geschwindigkeitsrekorde für Muskelkraftfahrzeuge von vollverkleideten Liegerädern gehalten werden, der Stundenweltrekord etwa liegt schon bei über 80km/h.

Sicherheit:

Dieser Aspekt war wie gesagt maßgeblich für die Neuentwicklung des Liegerades. Sicherheit ist natürlich in diesem Zusammenhang eingeschränkt zu sehen. Der Komplex der Sicherheit beim Radfahren ist viel zu umfassend, als daß er allein durch konstruktive Veränderungen am Fahrzeug bestimmt wird, dazu spielen zu viele andere Faktoren mit hinein. Das Liegerad ist insofern sicherer, als die Fallhöhe niedriger ist als beim Normalrad und ein Sturz auf den Kopf praktisch ausgeschlossen ist. Dazu kommt, daß die Verzögerungswerte beim Bremsen aufgrund der Gewichtsverteilung, des tiefen Schwerpunkts und des längeren Radstands um einiges höher sein können als beim normalen Rad. Während dort Bremsfehler zum Abgang über den Lenker führen können, ist diese Gefahr beim Liegerad bei weitem nicht so hoch. Selbstverständlich sind auch auf dem Liegerad Stürze nicht immer angenehm, dennoch tendieren sie nach der Erfahrung vieler Liegeradler dazu, nicht so folgenschwer zu verlaufen wie auf dem Upright. Dazu trägt zumindest bei mir auch bei, daß ich auf dem Liegerad aufgrund der bequemen Position wesentlich entspannter und weniger aggressiv fahre als früher.

Bequemlichkeit:

Hier liegt die eigentliche Domäne des Liegerades. Sobald man das passende Modell gefunden hat, ist es vorbei mit all den kleineren und größeren Unbequemlichkeiten beim Radfahren. Stundenlanges Fahren ohne jede Beeinträchtigung wird dann auch für Untrainierte und Menschen mit allerlei Beschwerden möglich, die es auf dem Normalrad keine Stunde aushalten. Aber auch hier gilt: Liegerad ist nicht gleich Liegerad. Jeder muß durch ausgiebigen Vergleich und Probefahrten erst herausfinden, welches Modell optimal für ihn geeignet und auf seine speziellen Bedürfnisse zugeschnitten ist.

Kontakte

Hier ist in erster Linie der HPV e.V. zu nennen, der Verein, der sich in Deutschland um die Belange und die Weiterentwicklung der Liegeräder und anderer Muskelfahrzeuge kümmert. Er gibt eine zweimonatliche Mitgliedszeitschrift, das InfoBull, heraus, zusammen mit dem Schweizer Verein Future Bike. Im Internet ist er zu finden unter:

http://www.hpv.org/

Dort gibt es eine Menge Informationen und Links zum Thema

hpv-Mailingliste

Eine weitere Möglichkeit an Informationen aus erster Hand zu kommen, besteht darin die hpv-Mailingliste zu abbonnieren, die es nun schon über zwei Jahre gibt und die sich wachsender Beliebtheit erfreut, mit entsprechendem Mailumsatz, versteht sich. Zumindest ein Probeabo ist auf jeden Fall zu empfehlen. Sie ist zu erreichen unter: http://www.kbx.de/list?enter=de-hpv

Eine sehr interessante Quelle für ist auch die Seite von Oliver Zechlin

Dort finden sich z.B die Herstellerliste fast aller gängigen Produzenten: http://www.liegerad.com/hersteller/

Sowie die regelmäßig auf den neuesten Stand gebrachte Gebrauchtliste: http://www.liegerad.com/gebraucht/

Und jetzt viel Spaß bei der Entdeckung eines neuen Fahrerlebnisses!

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/lieger2/index.html
KlausFischer Email: mailto:Kurt-Fischer@t-online.de
1.0 2000-11-05

1.4.6 Falträder

Falträder sind als Handgepäck in Flugzeugen und ICs erlaubt. Sie lassen sich in kurzer Zeit auf die Größe eines 26" Rades oder weniger zusammenfalten.

Typen:

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/falt/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.7 Lastenräder

Lastenräder haben einen stabilen, verstärkten Rahmen und eine, oder mehrere breite Lastenflächen. Diese sind vorzugsweise vor dem Sitz angebracht, so daß sich immer im Blickfeld befinden. Manche Lastenräder sehen wie die Posträder aus, manche mehr wie lange Liegeräder aufgrund ihrer indirekten Lenkung und der Lastfläche zwischen Hinter- und Vorderrad.

Typen:

Bäckerrad

Long John

Little John

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/lasten/index.html
1.1 2001-07-21

1.4.8 Mountainbikes

Unter einem Mountainbike, kurz MTB versteht man ein (mehr oder weniger) geländegängiges Fahrrad mit breiten vorwiegend 26" (559mm) Laufrädern. Reifen meist mit grobem Profil, Breite von 1,7" bis ca. 2.5". Lenker gerade, oder nach oben gebogen (Riser) evtl. mit Hörnchen. Starke Bremsen und viele Gänge. Gewicht von 9 bis 25 kg. Mit 28" Rädern werden solche Fahrräder üblicherweise als All Terrain Bike (kurz ATB) bezeichnet, ein Hersteller baut einige seiner Modelle auch als 29". Bei Downhill- und Trial- Rädern kommen bisweilen auch 24" zum Einsatz.

Für welchen Zweck brauche ich ein MTB?

  1. Zum Mountainbiken (Bergradeln, Schlammspringen..)
  2. Abwechslungsreiches Training abseits der verkehrsbelasteten Fahrbahnen, MTB-Rennen,
  3. Touren abseits versiegelter Verkehrswege.
  4. als Stadtrad (bei geeigneter Ausstattung gibt's nichts besseres, um Bordsteine rauf und runter zu donnern; gute Bremsen für Notbremsung; gute Übersetzung zum Anhänger ziehen)

Was kostet ein MTB?

Preisklasse neu:

EUR 300
Schrott
EUR 600
Einsteigerware (Hardtail) Schrott wenn Fully
EUR 900
Gehobene Einsteigerklasse bei Hardtails
EUR 1200
Mindesteinstieg bei brauchbaren Fullies
EUR 1500
Das Rad, ob Hardtail oder Fully wird länger Freude bereiten.
EUR 2000
Gehobene Klasse für Hardails, sehr gute Fullies
EUR 3000
Gehobene Fullyklasse, hochwertige Anbauteile ca- Grenze des Sinnvollen für Nichtathleten
EUR 6000
Etwa hier hört auch hochfester Leichtbau in Zusammenhang mit vielseitig variabler Geometrie auf, noch viel Sinn zu machen Spezialisierte Rennmaschinen für Hochleistungssportler und Downhillathleten bewegen sich in dieser Preisklasse.

Hierbei muss dem Splitting Rechnung getragen werden. MTBs haben in den Jahren von 1995 bis 2005 eine Diversifizierung erfahren. Manche Anwender schätzen einfach ein robustes Rad mit einem weiten Einsatzspektrum und guter Verfügbarkeit von Ersatzteilen, manche schätzen den unmittlebaren Naturgenuss, andere wiederum sehen darin ein Mittel Herausforderungen zu bewältigen, einige wenige sind hochspezialisierte Athleten, die entweder analog zu Straßenrennen Geländerennen fahren wollen, oder aber möglichst spektakulär von klippen springen, einige sehen im erklimmen unmöglich scheinender Hindernisse im Trial die Herausforderung.

Waren Mountainbikes anfangs hauptsächlich aus ChroMo Stahl und ungefedert, lediglich auf breiteren Reifen und mit entsprechender Ausstattung unterwegs, entstandein in der Zwischenzeit eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen mit unterschedlichen, immer spezialisierteren Anforderungskatalogen.

Ursprünglich nur ein belächelter Modellansatz, nun die eigentliche Hauptklasse.

Kategorieen:

-Downhillräder sind für den spezialisierten Einsatz auf Weltcuprennen konzipierte sehr schwere Räder mit großen Federwegen und weicher Abstimmung, die nur noch notgedrungen pedaliert werden können.

Die Federwege reichen von 63mm an alten Racefullies bis hin zu 220mm an Downhillgeräten.

Warum sind die Preisunterschiede zwischen verschiedenen MTB's so groß?

Der Spagat der durch die Anforderungen entstanden ist (immer größere Federwege, gleichzeitig Kletterfägigkeit nicht einbüßen und Gewicht niedrig halten) liess die Preisgestaltung nach oben hin fast offen werden. Ein AllMtn Rad hat heute 12-14cm Federweg, die Tretlagerhöhe allerdings nicht aus der Reichweite des Fußes zu Fahrbahn rücken, gleichzeitig kann man bei den durch das Einfedern entstehenden Erhebungskurven des Hinterrades nicht zuverlässig alle Antriebseinflüsse eliminieren und will ein aufschaukeln vermeiden. Bei steiler Bergauffahrt neigt ein weicher Hinterbau, der alles wegdämpft dazu, das Rad einsinken zu lassen, wenn es noch mehr belastet wird. Kontrollverlust durch mangelnden Druck auf das VR droht ebenso wie uneffektives Pedallieren, da man nun weit hinter der optimalen Kraftflussposition sitzt. Deshalb müssen die Hersteller die ungeliebten Nebeneffekte durch aufwändige Konstruktionen unterdrücken, ohne gleichzeiteig wieder die ursprüngliche Leistungsauslegung zu beeinflussen. Bei gleichzeitiger Forderung nach einem noch gut steigfähigem Gewicht geht das sehr ins Geld.

Zusätzlich gibt es sehr große Qualitätsunterschiede in Komponenten und Fertigung, dazu kommen teilweise exklusive Materialien wie Titanal (Alu-Legierung mit einer Spur Titan), Titan und Carbon. Für einen guten Namen und /oder gutes Service muß man auch bei Fahrrädern einiges zahlen.

Alleine bei den heute fast unverzichtbaren Federgabeln kann man abgesehen vom Hersteller (also dem Namensobulus) selbst für den Laien deutlich spürbar Unterschiede Feststellen, die eine entsprechende Preisspange rechtfertigen (zZ ca100.- Eur bis ca1300.- Eur), allen anderen Bauteile haben ebensolche Aufteilungen von günstigen und schweren, über zuverlässig robuste, bis hin zu ultraleichten für den Renneinsatz konzipierten hinter sich. (ZB Innenlager von 20.- bis 300.-)

So ist es nicht verwunderlich, ein "vernünftiges" MTB für 600.- Euro frisch über den Ladentisch gereicht zu bekommen, und gleichzeitig für ein ebenso "vernünftiges" MTB 6000.- Eur hinzulegen.

Ist es sinnvoll für mich, ein MTB zu kaufen, wenn ich vor allem in der Stadt fahre?

Warum willst du vor allem in der Stadt fahren?

Es gibt kaum ein Fahrrad, das für die Stadt besser geeignet ist als ein entsprechend umgebautes altes MTB. Das heißt: Lichtanlage, Reflektoren, Schutzbleche, u.s.w, was jeder für sich zu brauchen meint. Der breite Lenker lässt genung Raum zu Anbauten aller art, Durch die möglichen breiten Reifen kann man relativ problemlos über Schlaglöcher und Bordsteine u.ä. fahren, Hoch bauenden Spikesreifen für den Winterbetrieb und gleichzeitig Schutzbleche lassen sich in den groß dimensionierten Gabeln und Hinterbeuten uunterbringen. Zudem kann man den Gepäckträger ordentlich belasten, ohne daß es zu einem Durchschlag kommt. Für Notbremsungen stehen bissige Bremsen zur Verfügung. Die große Übersetzung sorgt dafür, daß sich auch schwere Anhänger gut bewegen lassen. Leider bekommt man in der dafür am besten geeigneten Klasse der Einsteigerbikes kaum noch welche ohne Federgabel, was durch den erhöhten Klaufaktor die Stadtnutzung etwas einschränkt.

Es ist vornehmlich ein hochgezüchtetes Sportgerät, also seid euch klar was ihr machen wollt, bevor ihr ein Rad kauft.

Auf was muß ich beim Kauf besonders achten?

Rahmenmaterial

An sich werden, nachdem die entsprechende Verarbeitungstechnik ausreichend entwickelt wurde und auch geeignete Legierungen zur Verfügung stehen, vorwiegend Aluminiumrahmen angeboten. Sinnvoll ist u.a.auch Cro-Mo (relativ leicht und stabil), wenngleich kaum mehr erhältlich. Beim Kauf darauf achten, daß nicht nur ein oder zwei Rohre aus Cro-Mo bestehen, sondern der ganze Rahmen. Gute Alu-Rahmen sind meist erst an Rädern in der Preisklasse ab 700.- zu finden. Bauartspezifisch sind Alu-Rahmen "Oversized" (mit besonders dicken Rohren). Dann kann es vorkommen, daß es gleich schwer ist, wie ein gutes Cro-Mo Rad, wegen der dickeren Rohre und der daraus resultierenden höheren Knotengröße aber deutlich steifer ausfällt.

Ausfallenden

(Das sind die geschlitzten Teile am Rahmen, in denen die Achsen sitzen) Auf auswechselbare Ausfallenden achten. Rahmen, bei denen die Ausfallenden nur aus gequetschten Rohren bestehen sind minderwertig und meist nicht haltbar. (Baumarkträder) Bei Alurädern kann ein integriertes verbogenes Ausfallende das Ende des Rahmens bedeuten.

Gewicht

Es gibt MTB's ab ca. 9kg (ohne Irgendwas) die dann aber sehr stabil sind. Auch Vollgefederte Räder gibt es in dieser Gewichtsklasse, die wiederum nicht besonders stabil sind, nicht für Sprünge oder Trans - Afrika Touren geeignet. Vernünftige "Rohgewichte" für den versierten Mountainbiker liegen etwa bei 12-14 kg.

Schalthebel

Bei einigen Schaltungen von Shimano sind die Schalthebel mit den Bremshebeln in einer Einheit zusammengefaßt. Diese Brems-/Schalthebel Kombinationen haben den Nachteil daß, wenn z.B. der Bremshebel bricht (Sturz), die ganze Einheit ausgewechselt werden muß und zudem daß ausschliesslich Scheibenbremsen von Shimano verwendet werden können. Da es Brems- und Schalthebel nur Paarweise gibt, sind da locker 200.- fällig (Shimano XTR). Zum Vergleich: Ein Paar Triggershifthebel (Shimano Deore) sind für ca. 35.- erhältlich, ein Paar einzelne Bremshebel (Avid SD) für ca. 30.- Eur. Zudem haben Triggershift und Daumenhebel (SRAM X...) einen großen Vorteil: Sie lassen sich mit Bremsen beliebiger Anbieter kombinieren. Außer Daumenschalthebeln und Rapidfire/X-Preß Systemen gibt es noch Drehgriffschaltungen,bei denen der Gang durch Drehen des Handgriffs gewechselt wird (Für Rohloff-Nabenschaltung ausschliesslich). Es schalte jeder wie er mag. Fast alle Schalthebel haben eine Justierschraube, mit der sich die Schaltung auch während des Fahrens trimmen läßt.

Bremsen

Bremshebel gibt es als 2- und 4-Finger Ausführung. 4 Fingerbremsen sind nur noch auf alten Cantileverbremsen oder billigen Baumarkträdern zu finden. Hebel aus Alu sind haltbarer, leichter und verwindungssteifer als Plastik ummantelte Stahlbleche, Carbon leichter und edler. Bei den Bremsen selbst gibt es unterschiedliche Bauarten: Cantilever-Bremsen, U-Brake (nicht mehr ehältlich), V Bremsen, Hydraulisch betätigte Felgenbremse (Magura), Trommel-Bremse (nicht für MTB-Betrieb geeignet), hydraulische und seilgezogene Scheibenbremsen. Am haufigsten wird zZ die nun relativ weit entwickelte Scheibenbremse eingesetzt, im günstigen wie auch im Leichtbausektor hat sich die bissige V-Bremse gegenüber allen anderen Bauformen durchgesetzt. Hydraulische Felgenbremsen haben den Vorteil hoher Standfestigkeit, wiegen und kosten aber. Darauf achten, daß die Bremse nicht aus einem Plastikummantelten Eisenblech, sondern aus Alu (oder Titan,...) besteht.

Antrieb

Moderne MTB's haben üblicherweise aber 27 Gänge von denen ca. 15 effektiv nutzbar sind. 18, 21 und 24 Gänge sind nur noch an billigen Kaufhaus-MTB's oder an sehr alten Rädern zu finden. Von den verschiedenen Herstellern gibt es für MTB Schaltungsgruppen mit extra kleinen Kettenblättern und besonders großen Ritzeln. Vorteile: leichter, größere Bodenfreiheit. Nachteile: schnellere Abnutzung, schlechtere Abstufung der Gänge. Das kleinste, 22er Kettenblatt sollte wegen der Lebensdauer aus Stahl sein. Wie alle Lager sollten die Tretlager Wasserdicht gekapselt sein. Übersetzung Für große Steigungen sind Übersetzungsverhältnisse von ca. 22:32 (0,68) oder 22:34 (0,64) Standard, Bei "Racefeilen" manchmal noch 28:28 (1,0). Ein Verhältnis von 28:28 (1,0) kann vor allem für schwerere Fullies in harten Anstiegen (man fährt heutzutage, was vor 10 Jahren noch geschoben wurde) schon zu groß sein. Eine übliche Kombination ist z.B. vorne 22-32-44 und hinten 11 bis 32.

Welches Zubehör ist sinnvoll?

Als wichtigstes Zubehör werden oft Lenkerhörnchen genannt (mehr Griffpositionen), Flaschenhalter, Unterstteltasche für Werkzeug udgl.

Tourenfahrer benötigen gewöhnlich Gepäckträger und Low-Rider. Diese lassen sich aber nur mehr auf wenigen MTBs bzw Gabeln befestigen. Zusätzlich hat sich die Vorstellung dessen, was als MTB Tour gilt, verändert. Gepäckstücke, die nicht am Körper getragen werden, können Teilstrecken unpassierbar machen. Deshalb wird heute vornehmlich mit Rucksäcken auf Tour gefahren. Ein Rucksack wird oft als störend empfunden, bietet aber eventuell einen Rückenprotektor bei Stürzen. Für das Tagesgepäck im Hochgebirge haben sich Größen von etwa 25l als ausreichend herausgestellt.

Als Beleuchtung für den MTB Betrieb empfehlen sich akkugespeiste leistungsstarke Strahler für Helm- oder Lenkermontage zusätzlich zu dem vorgeschriebenen Positionslicht mit den üblichen 3 W, das entweder batteriegespeist oder über einen Nabendynamo betrieben werden kann. Seitenläferdynamos sind ungeeignet.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/mtb/index.html
Hans Holbein
2.0 2006-10-03

1.4.9 Hybride Typen

Es gibt zwei beliebte Hybridtypen, ATBs und "Halbrenner". Das ATB ist ein straßentaugliches "gemildertes" MTB, ein Halbrenner hat eine Rennrad-Rahmengeometrie, aber dicke Reifen, und die Gänge sind nicht so eng gestaffelt. Beide stellen alltagstauglichere, vielseitigere Versionen der spezialisierten Typen dar.

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/hybrid/index.html
1.0 2000-09-25

1.4.10 Baumarkträder

"21-Gang MTB, Shimano-Schaltung, Alurahmen, DM 199,--"

oder

"x-Gang City-Rad, Nabenschaltung, mit Korb, DM 169,--"

wie kann das gehen? Genauer gesagt, was muß man tun, um aus so einem Teil ein richtiges Fahrrad zu machen? Und was passiert, wenn man es unterläßt. Und warum ist das überhaupt so?

  1. Speichen anziehen, sonst brechen bald einige Speichen. Einspeichautomaten arbeiten um so schneller, je weniger die Speichen angezogen werden müssen. Speichen brechen um so eher, je häufiger die Vorspannung unzureichend ist, um Stöße abzufangen.
  2. Laufräder neu zentrieren. Wenn man die Speichen nachzieht, ist normalerweise die Zentrierung hin. Nicht zentrierte Räder bremsen sich schlecht und sind unkomfortabel.
  3. Züge ausbauen, fetten, wieder einbauen - sonst schaltet die Schaltung bald nicht mehr ordentlich oder die Züge reißen. Fett kostet Geld, kein Fett kostet kein Geld. Züge, die kein (oder wenig) Fett brauchen, sind teuer.
  4. Dynamo ausrichten, besser wechseln - sonst hat man beim ersten Regen kein Licht. Einstellarbeiten am Rad sind teuer, also werden alle Feineinstellungen nicht vorgenommen. Es werden meist Billigstdynamos verbaut, die erst schwer und bald gar nicht mehr laufen.
  5. Neu verkabeln, sonst steht man bald im Dunkeln. Es wird billigstes Kabel verwendet, das bald versprödet und bricht.
  6. Schaltung einstellen. Bei der 3-Gang Schaltung geht nur der dritte Gang, weil der Schaltzug nicht eingestellt wurde.
  7. Nach ein paar Hundert-Kilometern alle Schraubverbindungen auf Lockerheit prüfen und ggf. nachziehen. Alle Lager - Lenklager, Radlager, Tretlager - auf Spiel prüfen und ggf. einstellen. Das wird sonst (vielleicht) bei der (meist) kostenlosen Erstinspektion gemacht.
  8. Sattelstütze ausbauen, fetten und wieder einbauen - sonst ist das Teil nach kurzer Zeit so festgerostet, daß sich der Sattel nicht mehr verstellen läßt. Fett kostet Geld; Einfetten beim Zusammenbau des Rades kostest Arbeitszeit.
  9. dto. für Lenker
  10. ...

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-08-30

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-08-31

Anmerkung: Ich halte das für überflüssig. Es entsteht der Eindruck, ein Baumarktrad wäre verwendbar, wenn man es entsprechend herrichtet. Es werden aber billigste Komponenten verbaut, die einerseits das Fahren vermiesen, andererseits bald defekt sind.

Ich würde von Baumarkträdern generell abraten.

Übrigens: Der FA-Technik des ADFC bastelt schon lange an einer Standardantwort für Anfragen der Art "Ist das Baumarktrad ... empfehlenswert". Die bestehenden Antworten kann ich mal raussuchen.

Bearbeitet von Bernd Sluka, 2000-09-04

Bearbeitet von drffaq, 2000-09-04

An "Baumarkträdern" findet man auch durchaus brauchbare Komponenten. Die 7-Gang Sachs Nabenschaltung ist beim Baumarktrad dieselbe wie am 2.500,- DM Rad. Wenn einem die Arbeitszeit nichts kostet, halte ich es für durchaus möglich und rentabel aus einem Baumarkt- rad ein Rad zu machen, das mit relativ gutenm, aber billigen Rädern vom Händler konkurrieren kann. Auch da ist nicht alles Gold, was glänzt.

Bearbeitet von WernerIcking, 2000-09-04

Vorschlag: Argument und Widerrede in die News posten.

Bearbeitet von WolfgangStrobl, 2000-09-04

Vorschlag angenommen. Aber ich war's dann nicht mit dem neuen Mega-Thread.

Bearbeitet von BerndSluka, 2000-09-22

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/baumarkt/index.html
1.0 2000-09-22

1.4.11 Tandems

Tandems siehe Literatur im Internet

http://0x1a.de/rec/fahrrad/faq/technik/radtypen/tandem/index.html
1.0 2000-11-06

1.4.12 Kinderräder

Eigenarten und Anforderungen des Kinderrads

Kinderräder sind Fahrräder kleiner Baugröße mit relativ großer Tretlagerhöhe, Baulänge und Gewicht. Unabhängig der Bezeichnung werden sie multifunktional benutzt. In der Freizeit überwiegt der kurven- und hindernisreiche Kurzstreckeneinsatz mit sportlich- spielerischen Charakter. Die von Kindern zurückgelegten Strecken sind in der Summe häufig beachtlich.

Die entsprechenden Anforderungen bei der Auswahl eines Kinderrads:

Das erste Zweirad

Eine ergonomisch sinnvolle Anordnung des Kurbeltriebs und der Sitzposition beim Fahrrad ist prinzipiell bei den ultrakurzen Beinen der kleinen Fahranfänger gar nicht möglich. Das erste Zweirad ist deshalb zweckmässigerweise der Tretroller (Trottinett). Er ist leichter als ein Fahrrad und hat einen niedrigen Schwerpunkt. Ein- und Abstieg sind sehr leicht möglich. Der Übergang vom kurbeltrieblosen Zweirad zum Fahrrad geschieht normalerweise unfallfrei innerhalb von Minuten.

Ein undefinierbares Wackelgefaehrt mit Stützrädern ist dynamisch kein Zweirad mehr und deswegen ein Lernhindernis.

Das Spielrad (Kinderrad nach DIN 79110)

Kinderräder nach DIN 70110 gelten verkehrsrechtlich als Spielzeuge ähnlich Skateboards oder Inliner. Es handelt sich um unkomplizierte Fahrzeuge mit 12 bis 18"-Raedern, ohne Gangschaltung, meist tiefen Durchstieg und geschlossenen Kettenkasten. Die Sonderrolle dieses meist nicht ernst genommenen Fahrradtyps ist durchaus begruendet: komplexe Verkehrssituationen beanspruchen die voellige Aufmerksamkeit des Kindes. Zusaetzliche Komponenten wie eine Gangschaltung wuerden es nur ablenken. Kinder unter 8 Jahren haben Schwierigkeiten, mehere Bewegungsablaeufe miteinander zu koordinieren.

Das Kinderstrassenrad (DIN 79100)

Das typische Kinderstrassenrad hat eine 20"-Bereifung, besitzt einen Stahlrahmen mit herabgesetzten Durchstieg, eine 3-Gang-Nabenschaltung mit Rücktritt, einen einfachen Klappen-Gepäckträger, Schutzbleche, wiegt etwa 2 kg mehr als ein Spielrad und besitzt eine Lichtanlage. Kinder mit mindestens 8 Jahren dürfen mit einem Kinderstrassenrad Fahrbahn/Radweg benutzen.

24"-Fahrräder

gelten als Fahrräder fuer Erwachsene: tatsächlich unterscheiden sich die Dimensionen nur wenig von 26"- und 28"-Fahrrädern.

Sportliche Kinderräder

Kinder benutzen ihre Räder universal. Wenn das MTB das einzige Rad des Kindes ist, muá es normalerweise nachgeruestet werden. Vollgefederte MTBs verschärfen nach derzeitigen Stand der Technik alle Schwachpunkte des Kinderrads: relativ hohe Masse und Tretlagerhöhe, Qualitäts- und Wartungsmängel. Das Teleskopgabelprinzip kann die bei Kinderrädern auftretenen Stöße von vorne nur schlecht aufnehmen.

Echte BMX-Räder (DIN 79105)

sind keine Kinderräder.

Prinzipielles Kinderradproblem: Gewicht

Bei kleinen Kindern kann das Gewicht des Fahrrads bis zu 70% und mehr des Eigengewichts betragen. Sie können sie nur schwer tragen und über Hindernisse hieven. Das Anfahren am Berg wird für Fahranfänger zum Problem. Das Handling ist eingeschraenkt, weil die große Masse erst beherrscht werden will. Leichte Kinderräder sind sehr selten, weil Eltern normalerweise nicht bereit sind, einen entsprechenden Preis für eine unsichtbares Qualitätsmerkmal zu zahlen.

Es bleiben zwei Massnahmen, das Gewicht zu senken:

  1. möglichst spaet auf das naechstgroessere Fahrrad wechseln
  2. Teile vermeiden, die nicht zwingend gebraucht (Federungen) oder beherrscht (Gangschaltungen) werden.

Merke: Teile, die nicht existieren, können auch nicht kaputt gehen.

Prinzipielles Kinderradproblem: Sitzposition/Tretlagerhöhe

Definition: Pedalhöhe = Tretlagerhöhe - Pedallänge.

Sie liegt meistens bei 100...120mm. Niedrigere Werte erhöhen die Gefahr/Behinderung durch Pedalaufsetzer, höhere erschweren eine sinnvolle Beinposition.

Weil die Pedale in Kurven nicht aufsetzen sollen, sind sie bei Kinderrädern nicht oder nur unwesentlich niedriger angebracht als bei Fahrrädern für Erwachsene. Folge: wenn der Sattel ergonomisch hoch genug eingestellt ist, haben Kinder Schwierigkeiten beim Stoppen sich sicher mit den Füßen abzustützen - ein Hindernis beim kindertypischen Fahren mit vielen Stops und Anfahrvorgängen. Rahmen mit tiefen Durchstieg sind deshalb zu bevorzugen, am besten mit Einrohrrahmen: das vorgesetzte Tretlager führt zu einer flachen Sitzposition, die tief genug ist, um bei Stops sicher zu stehen. Trotzdem ist es möglich, daß beim Fahren die Beine auf den Pedalen ausgestreckt werden.

Die empirisch festgestellte optimale Kurbellänge liegt bei 20....22% der Schrittlänge. Weil die Sattelposition tendenziell niedriger ist als bei Erwachsenen, müsste logischerweise die Kurbellänge bei Kindern auch relativ kürzer sein. Das Gegenteil ist der Fall. Beispielsweise sind bei 20"-Kinderrädern die Kurbeln 125mm lang - ausreichend für Kinder durchschnittlicher Größe von knapp 9 Jahren. Folge: der obere Kurbelbereich kann nicht genutzt werden, weil der Knickwinkel oben zu groß wird. Das Problem wird durch 2 Markttendenzen verschärft: 1. Kinderräder mit MTB-Design haben imagegrecht noch längere Kurbeln. 2. Es kommen zunehmend Kinderräder mit sehr niedriger Rahmenhöhe relativ zu der übrigen Dimensionierung auf dem Markt, erkennbar am Verhältnis niedrigste Sattelhöhe zu Raddurchmesser. Bei gleicher Sattelhöhe ist ein grösseres Fahrrad in der Regel ergonomisch ungünstiger.

Wachstum und Kaufverhalten

Nach etwa 2 Jahren reduziert sich der Wiederverkaufswert eines Kinderrads auf die Hälfte des Neuwerts. Bei längeren Gebrauch wird der Wertverlust zunehmend vom Verschleiss bestimmt. Bei mehreren Kindern lohnt sich deshalb in der Regel der Kauf eines neuen Rads. Dagegen kann der Kauf eines gebrauchten (ein Vorbesitzer!) Kinderrads bei einem Einzelkind sinnvoll sein, vorausgesetzt, das beglückte Kind ist von dem Neuerwerb auch begeistert. Attraktivität ist sehr wichtig. Es ist einem Jungen nicht zuzumuten, das pinkfarbene Rad der großen Schwester zu übernehmen. Es gibt keine anatomischen Gründe für ein geschlechtsspezifisches Design. Ein Unisex-Kinderrad erleichtert den Verkauf. Normalerweise liegen Kinderräder auf einen niedrigen Preis- und Qualitaetsniveau. Trotzdem sind die Kosten für Kinderräder nach dem Empfinden der Eltern zu hoch. Sie kaufen Fahrräder "auf Zuwachs", in der Hoffnung, Kosten zu sparen. Verschiedene Hersteller kommen diesen Kaufverhalten leider entgegen, indem sie grössere (und teurere) Raeder mit relativ niedriger Rahmenhöhe anbieten. Sie entsprechen damit dem Ehrgeiz der Kunden, die Grösse mit besserer Qualität und höherer Leistungsfähigkeit gleichsetzen. Die Länge der Sattelstütze ist die einzige Grundlage für die versprochene Nutzungsdauer/Kind gemäß Herstellerangaben. Ergonomie, Anatomie und Konsumwünsche der Kinder sind damit noch lange nicht ausreichend berücksichtigt. Die tiefstmögliche Sattelposition sollte nicht benutzt werden, wenn beim Fahren die Arme zu hoch liegen und die Oberschenkel weit hochgerissen werden müssen. Fast alle als "mitwachsend" bezeichnete KinderFahrräder reduzieren ihren Anspruch auf leicht zu lösende Problemstellungen der Sitzgeometrie und verschweigen die schwierigere, z.B. Kurbellaenge, Gewichtsanpassung und alle dynamischen Faktoren. Allerdings kann eine Verlängerung der Nutzungsdauer/Kind sinnvoll sein, wenn verschiedene Komponenten fehldimensioniert sind. Beispiel: am typischen 20"-Rad sind Getriebeübersetzung und Tretkurbeln zu lang ausgelegt. Mit einem neuen Vorbau und Sattelstütze ausgeruestet, ist es agiler/unruhiger und ergonomisch guenstiger als ein entsprechendes 24"-Fahrrad bei gleicher Sattelhoehe. Wer Qualität gewinnen und trotzdem sparen möchte, kann beim Kinderrad verschiedene Teile austauschen (z.B. Lichtanlage) oder ergänzen (z.B. verstellbarer Vorbau) und sie für das nächste Rad übernehmen.

Leistung

Die Wirksamkeit von Gangschaltungen wird weit überschätzt. Auch eingewiesene Kinder benutzen sie häufig überhaupt nicht oder spielerisch-experimentell. Kinder gewöhnen sich frühzeitig an, zu schwere Gänge mit niedrigen Freqenzen zu fahren: im Mittel sind die Getriebeübersetzungen zu lang übersetzt. Kettengangschaltungen besitzen in der Regel mehere Kettenblätter: 18 bis 27 Gänge verwirren Kinder. Außerdem entfällt der Kettenschutz. Als wichtigste Instrument zur Leistungssteigerung erweist sich der häufige Gebrauch der Luftpumpe. Zu gemeinsamen Ausflügen mit Erwachsenen: die körperliche Ausdauer von Kindern ist erstaunlich, die Motivation bei wenig Abwechslung beträchtlich niedriger.

Sicherheit

Die Sicherheit des Radfahrers beruht in erster Linie auf seiner Fähigkeit, auf die unterschiedlichsten (Verkehrs-) sitiuationen schnell und flexibel zu reagieren. Fahrpraxis und regelmässige Schulung des Kindes sind die wichtigsten Voraussetzungen zum sicheren Fahren. Die Belehrung sollte nicht den Schulen (ADAC, Deutsche Verkehrwacht) überlassen bleiben: Kenntnis der Verkehrsregeln und die Ausstattung des Fahrrads werden gern überschaetzt.

Die Zahl schwerer Radunfälle bei Kindern entspricht dem Durchschnitt. Dagegen signalisieren zusätzliche Ausrüstungsgegenstaende (Helm, meterlange Wimpel), daß Kinderradfahren sehr gefährlich ist. Eine kurvenreiche Fahrweise von Kindern beruht auf niedrige Geschwindigkeit, Ablenkung und Spiel - und nicht auf reduzierter Fähigkeit, die Gleichgewicht auf dem Fahrrad zu halten. Sie sind dafür auch nicht anatomisch benachteiligt. Andererseits braucht es einen langen Lernprozeß bis etwa zum 12. Lebensjahr, bis sie sich verkehrsgerecht sicher bewegen.

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Ralf Stein-Cadenbach Email: steincad@web.de
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